Prøvekjørt: Citroën CX, XM og C6
Fabelaktige forfedre
Endelig har Citroën kommet med en stor bil igjen, C5 X. Den bærer med seg DNA-et fra noen av de flotteste modellene i Citroëns historie. Det fikk vi demonstrert da vi fikk kjøre CX, XM og C6.
Vi starter med CX, modellen som hadde verdenspremiere på bilutstillingen i Paris i 1974, rett før myndighetene overtalte Peugeot til å kjøpe seg inn i det konkurstruede Citroën-konsernet.
Les også: Slik er Citroën C5 X
Det var ingen enkel oppgave å skulle komme etter megasuksessen DS. Da den debuterte på Paris-utstillingen i 1955, kom det inn 12 000 bestillinger på bilen før dagen var omme – 80 000 i løpet av de neste 10 dagene.
Personlig synes jeg CX greide oppfølgerrollen med bravur, selv om den ikke solgte like godt.
CX er etter min mening den flotteste modellen Citroën noensinne har laget – selv flottere enn SM. CX er lavere og med et strammere og mer aggressivt uttrykk enn den mer avrundede DS, som betegnende nok fikk kallenavnet Padda.
Som DS ble CX utstyrt med manuelt regulerbar fjæring og en bremsepedal som ikke hadde noe vandring, men som kun trengte en forsiktig berøring med foten. Det skyldtes det hydrauliske systemet. I tillegg hadde den fartsavhengig servostyring. Dette var teknologier som var svært avanserte for sin tid.
Blant andre særegenheter var ett vindusviskerblad, konkav bakrute og «badevektspeedometeret» med rullende tall bak et forstørrelsesglass.
Det spesielle speedometeret ble erstattet med en mer konvensjonell løsning da første generasjon fikk avløsning i 1986.
Palasset Prestige
CX kom i flere varianter, blant annet den nesten fem meter lange stasjonsutgaven Break som ble markedsført som «vareulven».
Toppmodellene var 25 GTI Turbo 2 med 170 hestekrefter og en toppfart på 220 km/t samt den forlengende luksusversjonen Préstige som kom i 1976. Som Break var Préstige 25 centimeter lengre enn standardversjonen.
Det er nettopp Préstige om vi skal prøve, en 1982-versjon. Den hydropneumatiske fjæringen, sittestillingen, de myke setene i velur og det ukonvensjonelle speedometeret, gjør bilen til en nær makeløs kjøreopplevelse.
At det dreier seg om en 40 år gammel bil er nesten ikke til å tro. Utvekstene på hver side av speedometeret gjør at man ikke trenger å flytte hendene fra rattet for å betjene lys, horn og visker. Rattbetjening, allerede i 1982, altså.
Enorm plass
Enhver bilprodusent med respekt for seg selv må nå vise frem bilkonsepter der «Living Space» inngår i produktpresentasjonen.
I en moderne verden med selvkjørende biler skal bilen nemlig være et oppholdsrom. Dette omfavnet Citroën allerede på 70-tallet – bortsett fra selvkjøringen, naturlig nok. Heldigvis må man kjøre CX selv, men i baksetet føles Préstige som et oppholdsrom.
Plassen er gigantisk. Ikke rart Jacques Chirac foretrakk å bli kjørt til Élyséepalasset i sin private CX Prestige etter å ha vunnet presidentvalget i 1995.
Det eneste som muligens kan savnes i luksusbilen er en sekssylindret motor, men det ble det aldri plass til i motorrommet som opprinnelig ble bygget for en kompakt trerotors wankelmotor. Planene om wankelmotor ble droppet, med det resultatet at det kun ble plass til firesylindret motor.
Trøblete start
Neste bil på programmet er Citroën XM. Den ble lansert i 1989 og var populær blant håndverkere i Norge som kunne registrere den romslige stasjonsvogn-utgaven Break på grønne skilter. I 1989 var XM den første serieproduserte bilen med elektronisk styrt understell, basert på gasshydraulisk fjæring.
Den hydropneumatiske fjæringen het nå Hydractive. Elektronikk, samt en ekstra høytrykkskule i fjæringssystemet, sørget for at fjæringen strammet seg opp ved aktiv kjøring uten at det gikk på bekostning av komforten.
Hardbarkede Citroën-entusiaster var skeptiske til XM grunnet PSA-konsernets innflytelse på bilen. XM var tegnet av det italienske designhuset Bertone, men delte plattform med Peugeot 605. XM kom dessuten skjevt ut fra hoppkanten grunnet trøbbel med elektronikken. Årsaken kunne ofte spores til nettverket av hårstråtynne ledninger. Det ble imidlertid utbedret med andre generasjon som kom 1994.
Kjøremester
Versjonen vi skal kjøre er toppmodellen: treliters V6-bensin med 24 ventiler og 190 hester – i kombinasjon med manuelt gir, noe som var en sjeldenhet på denne utgaven. Hydractive-understellet gir XM et større register enn CX. Dempingen sluker fortsatt alt av ujevnheter, men den ligger mer støtt i svingene.
Det finnes langt nyere bilmodeller som ikke kan matche XM når det gjelder kjørekomfort. I kombinasjon med utsøkte seter er dette en bil man virkelig kan kjøre langt og lengre enn langt med uten å bli lei. Er du på jakt etter en slik XM, så vær oppmerksom på svindyrt bytte av registerreim.
Duvende sorti
Neste på programmet er 4,9 meter lange C6 – den siste store Citroën-en med hydropneumatisk fjæring (C5 ble den siste). Bygget på samme lest som Peugeot 607, men med et langt mer oppsiktsvekkende design. Den kunne minne om en oppblåst CX. Versjonen vi skal kjøre har en 2,7-liters V6-diesel med 204 hestekrefter. Du kunne også få C6 med treliters bensinmotor.
Inne i C6 er det fredelig der den duver av sted, lett gyngende etter fartshumpene. Vi hører knapt dieselmotoren eller vindsus.
Head up-display
Sportslig kjøring er ikke C6s favorittgren. Til det er den for tung, styringen for nummen og girkassa for treg. De kremgule skinnsetene er komfortable, men slette og glatte uten nevneverdig sidestøtte. Nå var det neppe heller meningen at C6 skulle konkurrere med tyskerne i å være skarpest gjennom svingene.
C6 har for sin tid moderne innretninger som digitalt speedometer, i tillegg blir hastigheten projisert på frontruten – en svært tidlig utgave av head up-display. Display på toppen av midtkonsollen har den også.
Langt mindre ekstravagant er det rikelige antallet bitte små knapper. C6 ble ingen stor suksess. Rundt 20 000 ble produsert før samlebåndet i Rennes ble stanset.
TEKNISKE DATA
Citroën C5 X plug in-hybrid
Motor, cm³: 1598
Elmotor, kW: 80
Batteri, kWt: 13,2
Samlet effekt, hk: 225
Dreiemoment, Nm: 360
Egenvekt, kg: 1845
Tilhengervekt, kg: 1350
Lengde/bredde/høyde, cm: 481/187/149
Akselavstand, cm: 279
Bakkeklaring, cm: 19,4
Bagasjerom, liter: 485–1580
Standard dekkdimensjon: 235/55R18
Batterikapasitet, kW: 12,4
Rekkevidde, WLTP km: 60
Forbruk, WLTP, l/mil: 0,13
CO₂-utslipp, g/km: 30
0–100 km/t, fabrikk, sek: 7,9
Toppfart, km/t: 233
Pris fra, kr: 469 900
HISTORIKK
1934
7CV Traction Avant, pioner med forhjulsdrift, karosseri i stål, hydrauliske bremser på alle hjulene og uavhengig hjuloppheng med torsjonsstag. Lanseringen av Traction Avant løser ikke de finansielle problemene og selskapet greier ikke sine økonomiske forpliktelser. Citroën fortsetter virksomheten under hovedkreditor Michelins kontroll. I 1935 dør André Citroën etter alvorlig sykdom. Pierre Boulanger blir administrerende direktør.
1955
DS vises i Paris. Originalt utseende, nyskapende innvendig design, hydropneumatisk fjæring og hydraulisk assistanse. 750 salg på 45 minutter, 12 000 på bare én dag og nesten 80 000 på slutten av utstillingen. Designet av
Flaminio Bertoni, et mesterverk!
1970
Citroën SM ble skapt etter en avtale med Maserati i 1968 og basert på erfaringer fra DS med tanke på forhjulsdrift, hydraulikk og fjæring. Den har en Maserati V6-motor, en femtrinns girkasse og «Diravi»-systemet med hydraulisk servostyring.
1974
CX var en verdig arvtager etter DS. Citroën ledet fortsatt på avantgarde løsninger: Ett vindusviskerblad, konkav bakrute og et futuristisk instrumentpanel.
1989
XM, det nye flaggskipet designet av Bertone. Lansert med fjæringssystemet Hydractive som kombinerer elektronikk og hydraulikk.
2005
C6 vises på bilutstillingen i Genève. Konkav bakrute er tilbake, den siste store Citroën.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 62 2022
