Hadde den bare vært like bra som den ser ut

Allroader ser ut til å være samlebetegnelsen som vinner fram for en stadig voksende bilklasse:

Stasjonsvogner med ekstra bakkeklaring, en dose SUV-pynt og i de fleste tilfellene firehjulsdrift. Felles for dem som finnes fra før, er at de nøyer seg med én motor. Firehjulsdriften er enten av den permanente typen (Audi og Subaru) eller skapes via en Haldex-kobling.

Peugeot 508 RXH, som vi har kjørt i 3300 kilometer, er annerledes, selv om også den har sin basis i en normal stasjonsvogn. Med en pris på fra en halv million kroner er dette Peugeots nest dyreste modellversjon på det norske markedet - bare 508 GT er dyrere. RXH er en hybridbil med dieselmotor foran og elmotor bak.

De to motorene tar seg av kraftleveransen til sine respektive hjulpar. Det vil si: Elmotoren driver normalt bare bakhjulene av og til. Mer om det snart, for dette synes vi er viktig for en slik bil.

Dieselmotoren er PSA-konsernets velkjente og gode toliter i versjonen med 163 hk. I RXH leverer den inntil 300 Nm dreiemoment. På vei til forhjulene går kreftene via en EMG-girkasse med seks trinn. Teknisk sett kan den beskrives som en manuell girkasse med automatisk clutch. Dette er altså et automatisk gir, men ikke et automatgir i den forstand vi ellers kjenner det. Vi skal komme tilbake til det også.

Firehjulsdrift til 120 km/t

Denne stasjonsvognen er best i test

Det er én klar vinner blant de tre norgesbilene.

Elmotoren har 37 hk og 200 Nm dreiemoment. Til sammen gir det 200 hk, men ikke de 500 Newtonmeterne en skulle tro. Totalt får du aldri mer enn 450 Nm, men det er et tall som er heftig nok. Hybridbatteriet lades når du triller eller bremser.

Elmotoren kan i tillegg få strøm fra en generator koblet til dieselmotoren.

Ifølge Peugeot har du derfor til enhver tid tilgang til firehjulsdrift, så sant du holder deg under 120 km/t. Over det kobles elmotoren ut.

Hvordan alt dette skal virke sammen, kan sjåføren påvirke via en dreiebryter mellom forsetene. Her finnes valgene auto, sport, 4WD og ZEV, der det siste betyr at bilen bare bruker elmotoren. ZEV er tilpasset bykjøring og går av seg selv tilbake til auto når du passerer 70 km/t, eller hvis belastningen av ulike grunner blir for stor.

Annonsørinnhold

Stor oversikt: Disse ville Black Week-kuppene gjør du nå

De andre modusene er kort beskrevet ment brukt slik: Auto for lavest mulig forbruk, sport for mest fart og 4WD for mest mulig drivkraft på bakhjulene.

Edelversjon av 508

Før vi fortsetter med hvordan framdriftssystemet virker i praksis, skal vi se på resten av bilen. RXH er edelversjonen av 508 SW, og vi synes Peugeot har gjort en meget fin jobb med å biffe opp utseendet. De store hjulene med 18-tommersfelger, SUV-pynten i front og hekk, kontrastplasten på skjermene og de feite dørtersklene gir alle de rette signalene.

Det som i utgangspunktet var en elegant stasjonsvogn, er blitt en bil med adskillig mer pondus. Den ser dyr ut. Døra på førersiden er porten inn til et sant utstyrsparadis. I RXH er det meste som er ekstrautstyr i en standard-508, inkludert i prisen.

Her finnes 7-tommers skjerm med navigasjon og fin informasjonsgrafikk, headupdisplay på toppen av dashbordet, blåtanntelefoni, stereo med minst åtte høyttalere, delskinninteriør, elektrisk justerbare seter, parkeringssensorer og et enormt glasstak, bare for å nevne noe.

I testbilen, som i tillegg har blant annet svingbare bixenonlys til 10 500 kroner og JBL-stereo med ti høyttalere til 5900 kroner, savner vi absolutt ingenting.

Stjeler bagasjeplass

Også i kupeen synes vi designerne har gjort en god jobb med å få det til å se fint ut. Linjene er rene, og det er nok av høyverdige materialer til at hardere plast forsvinner ut av synsfeltet.

Det betyr ikke at førerplassen er optimal. Peugeot har nemlig ikke klart å begrense seg. Når du tar med alle trykkemulighetene du har på rattet, rundt radioen og ellers på dashbordet samt i tilknytning til "musebryteren" mellom setene, så mister du tellingen. Et eksempel: Du kan skifte radiokanal ved å hente fram kanalliste med en knapp på rattet, via en knapp på radioen eller ved musebryteren, eller du kan bruke direkteknapp på rattet eller direkteknapp på radioen, og sikkert noen til. Resultatet er for mange muligheter, for mange knapper.

Dessuten mangler smårommene en finner mellom forsetene i de aller fleste biler, der mange av oss legger mobil og lommebok. En brusflaske plassert i koppholderen vil paradoksalt nok stå i veien for sikten til info/navi-skjermen. Her passer kun kopp. I kupeen er plassforholdene som i en vanlig 508 SW, hvilket betyr at den er omtrent som VW Passat, Toyota Avensis og andre mellomklassestasjonsvogner.

Annerledes er det i bagasjerommet. Her krever hybriddelen av framdriftspakken sin plass. Bagasjeromsgulvet er dyttet opp. Mens en vanlig 508 SW har et oppgitt bagasjevolum på 560 liter, er det kun 400 liter i RXH.

Det er lite i ei stor stasjonsvogn. Vi nærmer oss faktisk kombikupé-volum under bagasjeskjuleren, noe vi ser med en gang en skal på helgetur med familie på fem: Når nøkternt pakkede bager er på plass, er det nesten stappfullt. Undertegnede pleier ofte å legge en sykkel (med hjulene demontert) på toppen av bagene når familien skal på tur med biler av denne størrelsen. Sykkelen ville aldri fått plass her.

En spesiell girkasse

Tilbake til det som har direkte med kjøringen å gjøre - og til det som bremser vår RXH-begeistring. Ett minus kjenner vi straks vi triller over ujevnt underlag: Understellet, som er hevet med 5 cm sammenlignet med en vanlig 508 SW og har andre chassisdeler mer eller mindre overalt, er lite smidig i lav fart. Det hjelper helt sikkert ikke at 18-tommershjul med dekk i 245-bredde er standard. Heldigvis blir det bedre oppe i fart, men super blir fjæringskomforten aldri.

Annonsørinnhold

Ekstra hyggelig pris: Julekalenderne mannfolk ønsker seg

Så har vi det automatiske EMG-giret. Når du starter opp bilen, står den i auto-kjøremodus. Her går bilen lengst mulig på elmotor, og EMG-kassen girer tidlig når dieselmotoren går. Den gjør det på sitt særegne og tilvenningskrevende vis:

Automatclutchen gir et tydelig kraftavbrudd, og i noen tilfeller merkbart redusert fart. Da føles EMG direkte gammeldags sammenlignet med for eksempel DSG (dobbelclutchautomat).

Girkassen er imidlertid bedre hvis du kjører i sport-modus, og du kommer sannsynligvis til å legge om kjørestil for å tilpasse deg girkassen dersom du kjøper en slik bil. Men vi synes ikke funksjonen er god nok i en bil til en halv million.

En av grunnene til at Peugeot har valgt EMG-kassa i denne bilen, er at den skal bidra til lavt forbruk. Oppgitt forbruk er 0,41 l/ mil, et svært pent tall for en stor bil med 200 hk.

Så lavt forbruk greier vi aldri i testperioden. Nærmest er vi på den nevnte helgeturen med full bil, to ganger 50 mil og litt småkjøring attåt, der vi ligger et sted mellom 0,55 og 0,6 l/mil. Totalt for hele langtestperioden, der landeveiskjøring dominerer kraftig, er snittforbruket på 0,66 l/mil. I vår faste forbruksrunde på 20 mil ender vi på 0,59 l/mil.

Det er samme resultat som for Audi A4 Allroad 2,0 TDI S tronic, mens VW Passat Alltrack 2,0 TDI DSG og Skoda Superb 4Drive DSG brukte 0,63 l/mil. Forbruksgevinsten ved hybridsystemet er altså et sted mellom liten og ikke-eksisterende i testløypa. Litt bedre er virkningen i byen, men også her synes vi elkapasiteten virker for liten til at det virkelig monner. RXH går aldri langt på batteri - maks 4 km, sier Peugeot selv.

Har gjort det vanskelig

Ytelsene innfrir bare delvis: Du er nødt til å sette modusvelgeren i sport for å få maks ytelse. Da er RXH akkurat like akselerasjonssterk som Audi A4 Allroad med 163 hk og 380 Nm, og ørlite grann raskere enn VW Passat Alltrack DSG med 170 hk. Du har altså ingen eller nesten ingen ytelsesfordel av RXHs 200 hk og 450 Nm, selv i sport-modus.

Og om du kjører i automodus, må du regne med å bruke betydelig mer tid og vei på en forbikjøring. Selv om du tråkker pedalen helt inn, får du ikke full kraft. Det synes vi er et minus. Maksimal akselerasjon bør ikke være avhengig av modusvalg - en kickdownknapp burde overstyrt det hele.

Shopping

Oppdateres live: Følg Black Week-tilbudene

Firehjulsdriften greier heller ikke å heve inntrykket tilstrekkelig. Vi har kjørt langt på skikkelig møkkaføre, og flere mil i 4WD-modus. Visst føles bilen stabil - og den følelsen er bakhjulsdriften helt sikkert delaktig i - men også i 4WD-modus kjennes den mer forhjulsdrevet enn firehjulsdrevet.

Elmotoren kan ikke konkurrere i kraft med den sterke dieselmotoren som driver forhjulene. I normalinnstillingen auto er elmotoren ifølge bilens display sjelden inne selv når det er svært glatt. Da virker den mer som en aktiv del av antispinn/antiskrenssystemet enn som skikkelig firehjulsdrift. Om dette er viktig for deg, kan bare du selv vite.

Vi ville ønsket mer til bakhjulene i en allroader som utseendemessig forteller at den skal tåle litt ekstra.

Når vi ser på tall for ytelser og forbruk, og i tillegg kjenner på hvordan dieselhybridsystemet virker, er det ikke til å unngå at vi tenker at Peugeot har gjort det litt for vanskelig med RXH.

Vi Menn Bil Top Gear mener:

Når andre allroadere greier like lavt forbruk, like gode ytelser og bedre automatgirkomfort med konvensjonell teknologi, blir det for lite som taler for plasskrevende dieselhybridteknikk. Peugeotløven faller ikke ned som en skinnfell, men vi synes flere andre allroadere er bedre.

Les også:

Quiz: Kjenner du igjen stasjonsvognene - 4x4 spesial?

Dette bilmerket er best i ny undersøkelse

Derfor ville vi ikke valgt SUV-en

Ny Peugeot-SUV klar for Norge