Så langt kommer du med el-Golf

E-Golf er på plass, klar til å kjempe om kundene som ønsker seg en kompakt elbil. De viktigste konkurrentene blir storsuksessen Nissan Leaf og den kvikke BMW i3.

Til forskjell fra disse to, som er spesialbygd som elbiler, er Golf - nettopp - en Golf. Den har samme arkitektur som andre Golfer av siste generasjon. Det særegne med Golf VII er at denne plattformen helt fra starten av var konstruert for også å bli en elbil (eller en hybrid, som kommer seinere.)

Derfor har e-Golf plass nok til batteriene i bunnen av bilen, slik at en slipper det vi finner i Ford Focus Electric: En stor batterikasse som langt på vei ødelegger bagasjerommet.

Rekkevidde og lading er som alltid viktige tema når en elbil skal testes. Her viser e-Golf positive sider - og noe som ikke er fullt så bra. Den kan for eksempel ikke konkurrere med Renault Zoe når det gjelder muligheter for rask lading hjemme, og det kan være veldig langt mellom hurtigladestasjonene e-Golf kan lades på. Rekkevidde og lading kan du lese om mot slutten av testen.

Kjøreegenskaper: 5

For kjøreegenskaper får vi et blandet inntrykk av e-Golf. Vi vektlegger her «normalegenskapene» i karaktersettingen.

Under nærkjøring i relativt moderate hastigheter, slik vi tror at mange bruker elbilen sin, er den glimrende. Den ligger på veien akkurat som en vanlig Golf, som vi holder som en av de desidert beste kompaktbilene på dette området.

Den er kvikk og presis i styringen og har ganske kort svingradius, og det er ting som kan gi kjøreglede under ellers traurig nærkjøring.

Elmotorens kraftfulle stillhet gir både komfort og rask akselerasjon ut av lyskryss. E-Golf er enda en elbil som får en gjennomsnittlig bensin- eller dieselbil til å virke tung og treg i byen.

El-Golf til under 250.000

Blir seriøs utfordrer til Nissan Leaf.

Det mindre positive inntrykket kommer fra kjøreøvelser på lukket bane - øvelser som simulerer det som kan skje i en kritisk situasjon. Ecodekkene som er standard, og som skal bidra til lav rullemotstand, er glatte. Derfor må e-Golf gi seg i klart lavere hastigheter i unnamanøver- og slalåmtesten enn en vanlig Golf med vanlige dekk.

Under disse øvelsene er det også temmelig mye krenging i bilen, til tross for at det litt senkede understellet er satt opp spesielt for e-Golfs ekstra vekt.

Motor: 5

Elmotoren med 115 hk og 270 Nm dreiemoment passer ypperlig. En elmotor leverer full kraft uten forsinkelse når man trykker på gasspedalen. Derfor både oppleves og er e-Golf - som andre elbiler - kvikkere ved små fartsendringer enn en bensin- eller dieselbil med tilsvarende effekt og dreiemoment.

Ut av lyskryss er det faktisk fullt mulig å få hjulspinn på bar asfalt om man trykker ordentlig til.

Som i andre elbiler er pådraget helt jevnt, noe som både er komfortabelt og gir en herlig lettkjørthet. Stille er det også. Kun en veldig svak elektrolyd høres under akselerasjon.

E-Golf har tre kjøremodus; normal, eco og eco+, som trinn for trinn slår ned motorkraft og klimaanleggets effekt for å spare energi.

Den har i tillegg fire trinn for regenerering av bremsekraft, fra helt frikoblet trilling til elektrobremsing så sterk at du omtrent slipper å bruke bremsepedalen ved framsynt kjøring. Vi liker mulighet til å kunne velge hvor sterk regenereringen skal være, for da kan man tilpasse den til den typen kjøring man driver med.

Ytelser: 4

I akselerasjonsytelser legger e-Golf seg mellom Ford Focus Electric, som er litt raskere, og Nissan Leaf, som er litt tregere. I målingene greier e-Golf 0-100 km/t på 10,3 sekunder og 60-100 km/t på 6,0 sekunder.

Som normalen for middels sterke elbiler er den riktig rask i starten, mens det dabber av på vei opp mot motorveifart. E-Golf er like fullt sekundet raskere enn en Golf 1,6 TDI DSG på 60-100 km/t.

For de riktig travle er BMW i3 et riktigere valg enn e-Golf. BMW-en feier fra 60 til 100 km/t på bare 4,0 sekunder.

Eksteriør: 5

Golf er Golf, også når det står en «e» foran. Basiskonseptet er det samme som VW har brukt i over 40 år, med enorm suksess.

Vi synes dagens Golf ser smekker og skarp ut i linjene, samtidig som den er konservativ nok til ikke å støte noen fra seg.

LED-kjørelys er standard, og blå linjer i fronten forteller diskré omverdenen at dette er en e-Golf. Bakfra ser Golf bredbeint ut, som om den er klar til å gi på litt ekstra i svingene.

Interiør: 5

Interiøret i e-Golf kan beskrives som en fin dose hverdagsluksus i en ganske stram linjeføring. Kvalitetsfølelsen er som vanlig et sterkt kort fra VW, og betjeningen følger opp ved å være enkel og intuitiv.

Om den er kompakt utvendig, har den overraskende god innvendig plass. Det gjelder både takhøyde og beinplass i baksetet. I bagasjerommet (341 liter) spiser batteripakken knapt 40 liter av det maksimale volumet sammenlignet med en fossil-Golf. Det er rommet under det uttakbare gulvet som er blitt mindre, og i de fleste sammenhenger vil ikke dette bety stort. E-Golf er neppe bilen du drar på bilferie med uansett.

Skader kan gjøre elbilen brannfarlig

Batteriene vil produsere varme og kan antenne ved en intern kortslutning

Testbilens skinninteriør til 14.400 kroner oppleves som varmt og klamt på sommerdager, men hever samtidig inntrykket av å sitte i en påkostet bil.

Komfort: 5

En stille motor med jevnt drag er en komfortfaktor i seg selv. På alle andre områder er e-Golf akkurat som en vanlig Golf med god utstyrspakke (e-Golf kommer med utstyr som svarer omtrent til Highline).

Det betyr at vi snakker om en kompaktbil med jevnt over god komfort. Setene er behagelige, og sittestillingen kan justeres så mye at alle bør finne seg til rette. Utstyret er lettbrukt, og alle detaljer virker gjennomtenkt.

Fjæringen er det vi kan kalle tyskstram, men er smidig nok til at det ikke blir ubehagelig over ujevnheter.

I en bil med stille motor høres andre lydkilder desto bedre. Fra 80 km/t og oppover er det en del hjulstøy - da er det ikke stillere i kupeen enn i en bil med forbrenningsmotor. Nesten 70 desibel i 100 km/t er ikke imponerende, men samtidig et prov på noe vi har sett på flere nye biler i det siste: Bilfabrikkene ser ut til å mene at vektslanking er viktigere enn demping av hjulstøy.

Sikkerhet: 5

Sikkerhetsorganisasjonen EuroNCAP har i skrivende stund (august 2014) ikke kollisjonstestet e-Golf.

Golf VII med vanlig motor ble kollisjonstestet i november 2012. Med tanke på at hovedstrukturene og sikkerhetsutstyret i e-Golf er de samme som i en vanlig Golf, antar vi at resultatene fra den testen vil ligge nær det en e-Golf vil oppnå.

I testen fra 2012 greide Golf seg meget godt. Fem av fem stjerner i totalkarakter er etter hvert det eneste som gjelder i denne testen, men også delresultatene er gode:

Skal du bestille Tesla Model X?

Da bør du lese dette.

For beskyttelse av voksne får VW Golf 94 prosent score, for beskyttelse av barn oppnår den 89 prosent, mens fotgjengerbeskyttelse gir 65 prosent.

I kommentarene til testen framhever EuroNCAP solid karosseristruktur og god beskyttelse ved frontkollisjon og sidekollisjon med barriere. Fullt så bra går det ikke i sidekollisjon med stolpe. Der betegnes beskyttelsen av brystregionen som marginal.

Bilen har det du forventer deg av passivt sikkerhetsutstyr, og den kan også leveres med aktive sikkerhetssystemer, noe som blir stadig mer vanlig i denne bilklassen.

Den adaptive cruisekontrollen, som faktisk standard, fungerer utmerket og gir en forsmak på framtidig automatisk bilkjøring. Bilen bremser og gir gass av seg selv så lenge den «ser» en bil foran seg.

Pris/utstyr: 4

Med frapris på 244.200 kroner (uten leveringskostnader) er VW e-Golf på langt nær den billigste kompakte elbilen. Nissan Leaf selges i skrivende stund til kampanjepriser fra rundt 200.000 kroner for rimeligste utgave.

Likevel synes vi ikke at e-Golf virker dyr. Som vi har vært inne på, er bilen godt utstyrt allerede som standard, eksempelvis med LED-lys og navigasjon. Ekstrautstyr er, med unntak for skinnsetene, relativt rimelig. Med noen få kryss på utstyrslista har du en komplett kompaktelbil med litt luksuskrydder.

Framtidige bruktpriser for elbiler virker i dag usikre. De avhenger av langt mer enn selve kvaliteten på bilen. Elbilprivilegiers mulige bortfall, som bussfilkjøring og gratis bompassering/ferger osv., vil trolig påvirke verdien som brukt. Også utviklingen av batteriteknologi på framtidige modeller kan spille inn.

Garantien gjelder i åtte år/160.000 km for batteripakken, mens resten av bilen omfattes av fem års garanti.

Forbruk: 5

E-Golf har en oppgitt rekkevidde på 160 til 190 km. Den utnyttbare batterikapasiteten er på 24,2 kWh.

I testperioden lå temperaturen fra 16 til så vidt over 20 grader. Det er ganske ideelt for en elbil, blant annet fordi klimaanlegget slipper å jobbe tungt med nedkjøling eller oppvarming.

Under disse forholdene synes vi at e-Golf innfrir. Ved det vi tror er vanlig elbilbruk for mange (til og fra jobb, til butikken, frakte barn til trening osv.) har vi stadig den lille ekstra rekkevidden vi har savnet i flere andre kompakte elbiler. Den har grovt sagt de tre milene ekstra rekkevidde som gjør at angsten for tomt batteri holder seg borte.

15 mil rekkevidde krever ingen store offer, og vi greier ganske lett å lokke ut mer. Når vi setter den hardest på prøve, med akselerasjonsøvelser på bane og en ganske stor andel motorveikjøring, ligger vi an til å greie 11-12 mil.

I vår faste testrunde, som vi kjører så likt som mulig med alle elbiler, får den det beste resultatet for alle kompakte elbiler vi har kjørt til nå. Vi kjører vi med en økonomisk kjørestil, halvparten i normalmodus og halvparten i ecomodus uten aircondition.

Ting vi misliker med elbilene

Vi digger elbi, men problemfri er den ikke. Her er våre erfaringer etter mye testing.

Estimert rekkevidde blir hele 220 km, som til og med er mer enn oppgitt rekkevidde. Testforbruket på denne runden blir 11,0 kWh/100 km, som også er en bestenotering.

Men, og dette er viktig: Vi vet fra testrunder med andre elbiler at rekkevidden varierer voldsomt under ulike vær- og temperaturforhold. Med for eksempel BMW i3 var estimert rekkevidde 11,5 mil under testrundekjøring i rundt 5 minusgrader, men 17 mil da vi testet den igjen i sommervær.

Når det gjelder lading, kommer ikke e-Golf like fordelaktig ut. Per i dag finnes det relativt få ekte hurtigladere (hurtig Combo) for e-Golf (det finnes langt flere for Nissan Leaf). VW sier imidlertid at dette vil bedre seg raskt: Alle nye hurtigladere med offentlig støtte skal også ha Combo-lading.

I strøk med høy elbiltetthet finnes det i dag ganske mange halvhurtige ladestasjoner (400 volt, 22 kW og 32 ampere). Vi opplever det som en nedtur med e-Golf at den ikke kan gjøre nytte av ladefarta som tilbys.

E-Golf kan lades på disse stasjonene (vi opplevde rett nok at det ikke gikk også), men bare i sneglefart. Å få to nye mil med oppgitt rekkevidde tok én time da vi ladet på en slik stasjon. Av ladestasjonenes 22 kW kan bilen kun lade på 3,6 kW.

Vi tror det kan være ganske surt å se en Renault Zoe stikke ut etter et kvarters lading på en slik stasjon, mens du må stå der mange ganger lenger med en e-Golf for å lade like mye.

Fullading fra tomt batteri tar 13 timer med vanlig veggkontakt og åtte timer med en spesiell veggboks til om lag 10.000 kroner. Finner du en hurtigladestasjon tilpasset e-Golfs ladesystem, kan bilen lades til 80 % kapasitet på en halvtime.

Konklusjon: 5

Kan man dra på langtur med vanlig elbil? Vi har testet

Vi tok Nissan Leaf langt utenfor bilens og vår egen komfortsone.

Hovedkarakteren er ikke et gjennomsnitt av delkarakterene, men et uttrykk for hvordan bilen totalt sett er i forhold til konkurrentene på det tidspunktet da testen ble gjennomført. Her kan du lese hvordan vi setter karakterer.

E-Golf kan ikke lades halvhurtig, og hurtigladere for bilens ladestandard er det foreløpig få av.

På nærmest alle andre områder er den i våre øyne den mest attraktive kompakt-elbilen. Fordi den først og fremst er en vanlig Golf.

Les også:

De 12 beste SUV-ene vi har testet

Ni av ti av bruktbilene er feilfrie

Nå er dette verdens råeste familiebil

Erstatter ikke bensinbilen helt, men nesten...

Ennå ikke kommet til Norge, men allerede en suksess.