Porsche svinger tryllestaven

Porsche har hatt en eventyrlig elbil-suksess her i Norge. Siden Taycan dukket opp i 2020 har det havnet rundt 5300 slike på norske veier. Etter innføringen av moms på dyrere elbiler har det gått heller smått med Taycan-salget, og det var nok en lettelse for Porsche-systemet i Norge da SUV-modellen Macan dukket opp i 2024.

Les også: Elektriske Porsche Macan: Kan fås med utstyr som nesten ikke finnes lenger

Den første generasjonen av Macan kom på markedet i 2014 som et mer kompakt og rimelig SUV-alternativ til Cayenne. Bilen brukte VW-konsernets MLB-plattform (Modularer Längsbaukasten) og hadde store likhetstrekk med første generasjon av Audi Q5. Macan ble kraftig «porschefisert» med mer dynamiske egenskaper på motor, drivlinje, hjuloppheng og bremser. Mange tenker på Cayenne som Porsche-SUV nummer én, men faktisk var Macan tett på Cayenne i popularitet fra 2014-2020 med snaut 1000 registrerte biler i Norge.

Les også: Prøvekjørt: Porsche Macan GTS: Trolig verdens beste SUV

Det antallet slo den elektriske Macan i løpet av et halvår. Med rundt 1300 biler ligger SUV-modellen overraskende tett på sine tekniske tvillingmodeller Audi Q6 og SQ6 (1700 biler) og beviser at Porsche-navnet har en magisk effekt på kundene i klassen for premium-SUV.

Les også: Test: Porsche Taycan 4S: Lader lynhurtig og har en kvalitetsopplevelse ingen andre helt er i nærheten av

Utseendemessig skiller den nye Macan seg kraftig både fra forgjengeren og Audi-søsknene, selv om de utvendige målene er temmelig like. Lengde på 4,78 meter er omtrent som Q6, mens Macan er syv centimeter lavere. Kommer du fra en Macan med bensin- eller dieselmotor er vekten den største forskjellen. Avhengig av modell veier den fra rundt 1,7 til to tonn, mens egenvekten på el-Macan tipper over 2,3 tonn.

Les også: Test: Porsche Cayenne S Diesel: Den nye Hafjell-ekspressen

Noe viktig forsvinner

Erfaringen fra de siste årenes elbil-tester at tyske prestisjeprodusenter mister en viktig dimensjon i bilene sine når deilige V6- og V8-motorer byttes ut med elektrisk. En tysk elmotor verken høres eller kjennes annerledes ut enn en kinesisk eller amerikansk. Legg til demokratiseringsfaktoren på kjøredynamikk, der tungt batteri i gulvet mellom akslene gir vektfordeling og tyngdepunkt Ferrari hadde vært stolte av for noen år siden.

Ved siden av å stole på den betydelige effekten i merket på panseret, må Porsche derfor jobbe med detaljene, eller skille seg ut på andre områder. De faktorene jeg har nevnt over betyr på ingen måte at alt er likt, og særlig på oppsett av hjuloppheng og kjøredynamikken i drivlinjen er det store forskjeller fra land til land og merke til merke. Det samme gjelder interiørdesign og -kvalitet. Det er tross alt det de fleste ser mest av og legger best merke til i de årene de skal eie bilen.

Her har Porsche gjort hjemmeleksen. Fra det øyeblikket førerdøren lukker seg med et tungt og kvalitetsmessig «boff» er det ingen tvil om at du sitter i en Porsche. Digitaliseringen av førermiljøet begynte lenge før de rene elbilene, og instrumentpanelet, skjermene i midtkonsoll og foran passasjersetet gir alle den rette Porsche-stemningen

. En ting jeg setter spesielt pris på er at Porsche har valgt funksjonalitet fremfor wow-faktor i store skjermer. Den raske tilgangen til de ulike bilfunksjonene er et godt eksempel. Det smarte berøringspanelet for klimaanlegg i midtkonsollet et annet.

Som så ofte med testbiler fra prestisjemerker er de søkklastet med utstyr (nesten 500 000 kroner i denne bilen) og selv om mye kan settes på kontoen for overflødig, ville jeg forsvart «Adaptiv luftfjæring med nivåregulering og Porsche Active Suspension Management (PASM)» til siste slutt. I forhold til mye annet (f.eks. felger til rundt 70 000 kroner) er de drøyt 30 000 kronene rene gavepakken.

Fire hovedinnstillinger (normal, sport, sport pluss og offroad) har markerte forskjeller og påvirker kjørefølelsen på en måte du ikke trenger å hete Walter Röhrl for å sette pris på. Til vanlig kjøring gir normal en fin kombinasjon av komfort og kjøreglede, mens sport sørger for den ekstra gnisten i kjøreopplevelsen, uten at oppsettet kjennes racing-aktig, slik det gjør i sport pluss. Og offroad er fint de gangene du vil spare all den dyre pynten nederst på karosseriet for ublide møter med moder jord.

Velg utstyr med omhu

Det er vel unødvendig å si at Macan 4 leverer så det holder når det kommer til veiegenskaper og ytelser. Bilen leveres i fire versjoner, en med bakhjulsdrift (250 kW/340 hk) og tre med 4WD. Vår testbil er den «svakeste» med 285 kW/387 hk, og følges av 4S (330 kW/448 hk) og Turbo (430 kW/584 hk). I våre tester går 0-100 km/t på de lovede 5,2 sekundene, tross vinterlige temperaturer, og du skal være ekstremt kravstor om ikke forbikjøringsakselerasjonen kjennes tilstrekkelig.

Folk får krysse av det vil på utstyrslisten, men selv en gjerrigknark som meg ville beholdt utvidet skinninteriør i svart (44 200 kroner) og komfortseter foran (14 200 kroner). Det er noe eget med flotte Porsche-interiør. Skal du først unne deg en modell fra sportsbilsmia i Stuttgart-Zuffenhausen, er best mulig opplevelse på førerplass mer enn bare jåleri.

Jeg var litt ekstra spent på om Porsche hadde klart å luke bort noe av veistøyen som hemmer langturskomforten i Audi Q6 og SQ6. Dessverre ikke, for 68 dBA i 100 km/t med 21-tommers vinterdekk er for mye i denne prisklassen. Det blir lett gnagsårfølelse i ørene på lange motorveietapper med grov asfalt.

Jeg vet at enkelte lurer på hvorfor jeg maser om dette, spesielt med Audi Q6/SQ6 og nå Porsche Macan. Men noen må forklare meg hvorfor biler som koster en million eller mer, skal ha samme støynivå som for eksempel. Kia EV3 til under halve prisen. Ikke spesielt premium, spør du meg.

Du kjøper neppe Macan som rommelig familiebil. Det er den nemlig ikke, og skal vi finne en hyggelig beskrivelse på bakseteplassen blir det «intim». Benplass og takhøyde er på kompaktbilnivå, og midtplassen i baksetet er best for korte turer – både på grunn av kupebredde og utforming.

Da står det noe bedre til i bagasjerommet på 540 liter. Takket være stram utforming er det lettlastet, og 84 liter under panseret gjør at ladekabler, spylervæske og andre småtterier kan ryddes unna der.

Lading og rekkevidde

800-volts teknologien og batteriet på 95 kWh kjenner vi igjen fra Audi Q6 og A6. Det gir et solid grunnlag for langturskapasiteten, ikke minst med lynrask hurtiglading underveis. Rekkevidden er oppgitt til 614 km, men i løpet av våre drøyt 600 testkilometer er vi et godt stykke unna det. Temperatursvingninger fra null til 15 grader viser tydelig hvordan det påvirker rekkevidden, som svinger fra 350 til 480 kilometer. Vi endte opp med et snitt på 2,2 kWh/mil og 430 km rekkevidde.

Les også: Test: Audi Q6 e-tron: Leverer toppklasse på rekkevidde og lading. På et annet felt er det derimot dårligere stilt

Les også: Test: Audi S6 Avant e-tron: Brikkene faller på plass

Noen uker tidligere testet vi den nye Audi S6 Avant med samme batteripakke, og fikk aldri helt fart på hurtigladingen. Det samme skjedde på første ladetest med Macan (flatt mellom 125-130 kW), mens vi på andre forsøk fikk fullklaff med maksfart på 272 kW. Det ga ladetid fra 10-80 prosent på 23 minutter ved null grader, tett på de 21 minuttene Porsche oppgir. Så med riktig lader, går dette unna i ekspressfart.

Vi Menn Bil mener:

Vi har et gammel og tilsynelatende meningsløst uttrykk i bilredaksjonen: «Porsche er Porsche». Sagt etter en heidundrende testtur med Porsche 911 en gang på 1990-tallet, i betydningen «ikke noe annet er som en Porsche». Med visse restriksjoner – først og fremst det elbilteknologien tar bort fra bilopplevelsen – gjelder det fortsatt for Macan. Mot alle odds klarer tyskerne å svinge tryllestaven slik at modellen fortsatt formidler deler av magien som gjør en Porsche til en Porsche. Noe å feire for de har råd til en bil av dette kaliberet.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn

Den vakte uro hos mange Porsche-purister

Disse to bilene har en samlet verdi på over 15 millioner kroner