Dette ble 2020s viktigste bilduell

Etter et eventyrlig 2019, med soleklar førsteplass på bestselgerlisten og over 15 600 registrerte biler, er det ikke så rart at 2020 relativt sett er blitt et hvileår for Tesla Model 3. Ved utgangen av september lå Model 3 på en femteplass blant elbilene. Og hva kanskje verre er – opp fra ingenting seiler den første reelle utfordreren til Model 3: Polestar 2 – med nesten like mange solgte i september som Tesla Model 3.

Svaret kom nesten umiddelbart. Amerikanske selskaper er gode til å føre krig på markedsplassen, og i oktober senket Tesla prisene på Model 3 med mellom 30 til 40 000 kroner. I tillegg kjørte de i gang en lånekampanje med 0,25 % rente. Her gir man ikke opp et eneste salg uten sverdslag.

Les også: (+): Vi har testet elektriske Volvo XC40

Vi tar den helt ut

Vel er økonomien i bilkjøp viktig, og kampen om markedsandeler spennende å følge med på. Men for oss i Vi Menn Bil er det bilegenskapene som teller mest. Derfor tar vi med oss utfordrer Polestar 2 og kongen på haugen, Tesla Model 3, på noe nær en bilmessig tikamp.

Vårt testeksemplar av Polestar 2 er utstyrt med Performance-pakken til 20 000 kroner. Det betyr manuelt justerbare støtdempere fra Öhlins, kraftigere Brembo-bremser foran og 20-tommers smidde felger med Continental SportContact6-dekk i dimensjonen 245/20-20 – pluss litt pynt, blant annet gule setebelter. Drivlinjen er den samme som i normalutgave med 408 hk og 660 Nm dreiemoment.

Les også: (+) Tallenes tale: Slik tåler BMW iX3 sammenligningen med Audi e-tron og Mercedes EQC

Tesla ville selvsagt ikke være dårligere når de hører at Polestar ypper seg med Performance-pakke. Dermed står en Model 3 Performance klar til dyst. Også her er det justering i mekanikken: Senket fjæring, 20-tommers felger med dekkdimensjon 235/35-20, kraftigere bremser, samt noen pyntedetaljer ute og inne. Den viktigste forskjellen omfatter en merkbar oppgradering av drivlinjen. Sammenlignet med Long Range-versjonen, skyter effekten i været fra 346 til 450 hk, mens dreiemomentet øker fra 510 til 639 Nm.

Kommer vi 300 km?

Med uendelig mange mil bak meg på norske veier av varierende standard, er min begeistring for versjoner av typen Performance, M-Sport, AMG, S-line eller lignende – skal
vi si, behersket.

Ingen regel uten unntak. Bor du rett ved en racerbane med fin, tørr asfalt, langt fra enhver laserkontroll, gjerne for meg. På issvuller, piggslitt asfalt, over trikkeskinner eller andre utfordringer det norske veinettet byr på, er de aller fleste bedre stilt med en standardutgave. Hvorfor? Bedre fjæringskomfort, lavere støynivå og bedre rekkevidde er noen hovedpunkter. Så skal jeg love å ikke mase mer om dette i denne testen …

Vi starter i Oslo en våt, men mild høstmorgen med nullstilte tripptellere og fulladede batterier. Det er minimal forskjell i brutto batterikapasitet; 78 kWh hos Polestar og 75 kWh hos Tesla. Ser du på WLTP-rekkevidden, bør 300 km via Notodden, Seljord og Drangedal, til ladestasjonen hos Circle K i Bamble, være barnemat. Polestar skal gå 470 km, Tesla nesten 570 km med 100 % batteri.

Vi har latt oss lure av optimistiske normtall før, og går ikke i den fella igjen. Da vi ankommer Notodden, etter en enkel transport på E18 og E134, har rekkevidden i Polestar sunket såpass at vi vedtar en liten støttelading på Grønn Kontakts 150 kW-lader.

Les også: (+) Vi dro på langtur med ID.3. Slik gikk det

Model 3 er fortsatt i rute til å klare 30 mil på én lading, men siden det også er brunsjtid, etterfyller vi kalorilagrene med et lett måltid hos Burger King. Etter 34 minutter med burgergumling har batteriet gått fra 73 til 90 %. Hvordan det står til med fettprosenten hos kollega Jansen og undertegnede forbigår vi i stillhet.

Høsteventyr i Telemark

I stedet kan vi glede oss til indrefileten av testturen, med deilige berg- og dalbaneveier i Telemark, uten å måtte kaste bekymrede blikk på rekkeviddemåleren. Og her er bilene i sitt rette element, der Performance-utstyret får sjansen til å skinne. Vi suser opp og ned bergsidene, svinger oss på smale veier langs de dype innsjøene. Høsten er på sitt mest fargerike, tåkedottene henger løst langs fjellveggene, og det hele speiler seg makeløst i blikkstille vann. Glimrende veiegenskaper og vakker norsk natur kappes om oppmerksomheten.

Les også: (+) En svært vellykket familie med elbiler

Tross høy svingkompetanse i begge bilene, holder vi en liten knapp på Tesla. Den kjennes hakket smidigere i understellet og har en lynrask, laserpresis respons på styringen. Ujevnheter er det nok av her, og Model 3 sluker slike bedre enn Polestar 2. Den blir hakket stivere og stusser litt mer enn amerikaneren, uten at presisjonen er bedre. Men vi kommer aldri i nærheten av å bruke opp veigrepet på noen av de to bilene, tross høstsleipe veier. Hvis noen prøver på det, vil vi helst befinne oss langt unna.

Ved ankomst ladestoppet på Circle K ved nye E18 i Bamble, får Polestar 2 et møte med det Tesla Model 3 kan bedre enn de fleste andre elbiler: Forbruk og lading. I etterpåklokskapens lys kunne vi klart oss uten støtteladingen av Polestar i Notodden. Men da hadde vi kommet Bamble-stoppet med rundt 4 % batteri, og garantert ikke vært like ubekymret i kjørestilen mellom Fjågesund og Grova.

Ingen tukter Tesla her

Trippavlesningen før lading er bare det første av flere eksempler på at Polestar 2 bruker mer strøm enn Tesla Model 3. Forskjellen er såpass stor som 2,25 kWh/mil mot 1,82 kWh/mil. I rekkevidde betyr det at vi i teorien kunne kjørt Polestar 315 km på denne turen, mens Tesla ville klart 385 km.

Den splitter nye Circle K-stasjonen er et eksempel til etterfølgelse for hurtigladesultne elbiler. Her er det mange 50 og 150 kW-ladere, samt et solid knippe Tesla-ladere. Vi er godt rigget for en ladeduell, med 22 % batteri hos Tesla og 29 % i Polestar. Tesla er i sitt sedvanlige godlune; plugg inn, lading starter og viser oppløftende 175 kW ladefart fra start.

Men duellen er dessverre over allerede før den er i gang. Vi forsøker flere ganger på to ulike 150 kW-ladere, men uvisst av hvilken grunn vil de ikke starte lading på vår Polestar. Legg til at det regner, at ingen ladestasjoner har tak, og de fleste kjenner til utfordringen med «sveip for å starte lading»-beskjeden i appen med kalde fingre og våt skjerm. Når vi omsider får i gang Polestar på en 50 kW-lader, har Tesla allerede mer enn nok strøm for å bringe oss de snaut 20 milene til Oslo.

Anders Höckenström hos Polestar sier at de sjelden opplever problemer på denne typen ladere. At lading ikke starter skyldes oftest feil ved selve laderen, problemer med den fysiske kontakten mellom ladekabel og bil, eller brukerens betalingstilgang til stasjonen.

Polestar tar innpå

Motorveikjøring på E18 er en uengasjerende transportetappe med tiltagende regnbyger etter hvert som dagslyset svinner. Men den sørger for at Polestar-aksjen stiger. Det er nemlig ikke til å unngå å legge merke til – tross ivrige kamuflasjeforsøk – at det bor en Volvo i denne bilen. Og når det kommer til ting som sittekomfort, betjening og instrumentering er det ingen ulempe.

Vi sitter mer behagelig, blant annet fordi du kan regulere sitteputelengden i Polestar. Kall oss gjerne gammeldagse, men vi liker faktisk å ha basisinformasjon om kjøringen rett i fleisen – ikke på en gigantskjerm i midtkonsollen.

Det er mye bra å si om skjermorganiseringen til Tesla, men vi skulle gjerne hatt noen flere hurtigtaster på rattet eller hendler til funksjoner som brukes ofte. Og vi synes fortsatt en liten infoskjem foran rattet, med ubetydeligheter som fart, temperatur, rekkevidde, adaptiv cruisekontroll og lignende hadde vært en god idé. Ta gjerne etter VW ID. 3 (se egen test i dette bladet).

100- og 110 km/t-soner er regelen på denne strekningen, og det pleier å suge rekkevidde så det suser. Ikke så mye i forhold til motbakkeløpet i Telemark, viser deg seg: Polestar ender på 2,23 kWh/mil og Tesla på 1,89 kWh/mil, med full til null rekkevidde på henholdsvis 320 og 380 km. Vår faste testrunde på 20 mil har snillere forbruksprofil, men trenden er det samme: Tesla bruker 1,64 kWh/mil og har med det maks rekkevidde på 440 km, for Polestar er tallene 2,0 kWh/mil og 350 km.

Hvor rask er rask nok?

Begge bilene har høyere støynivå ved motorveikjøring enn vi setter pris på (og jeg skal ikke starte Performance-forelesningen igjen). Polestar er riktignok litt snillere enn Tesla (69 dBA mot 70,5 dBA i 100 km/t), men det er fortsatt ikke noe å sende gratulasjons­telegram om.

De praktiske egenskapene er ganske like. Begge bilene er typiske firesetere på langtur, og den største forskjellen er egentlig at Polestar har stor bakluke, mens Tesla stiller med sedanløsning og en liten brevsprekk å putte bagasjen gjennom. Paradoksalt nok er det mer bagasjeplass i Tesla, og bakluken i Polestar skråner så langt frem at det ikke er veldig klumpete gjenstander du får fraktet – stor bakluke til tross.

Selv om Performance-pakken i Polestar ikke gjør noe med effekten, har du krefter herfra til evigheten. Detaljene finner du i tabellen for testdata, men kortversjonen er at du aldri savner saft i frasparket. Dermed kan man viselig nok lure på hva du skal med en enda raskere Tesla? Mitt ærlige svar – jeg vet ikke. De eneste gangene jeg ga full gass, var da vi testet akselerasjon på lukket område.

Da er bilen oppe og nikker med Porsche 911 4S fra 0–100 km/t, og er den raskeste vi har testet i forbikjøringsakselerasjon noensinne. Men bevares – du kan alltid legge inn «chill mode». Da unngår du å påføre passasjerene nakkesleng om du er uforsiktig med gasspådraget.

DOMMEN

Det er to flotte biler til ganske fantastiske priser dette. Tesla Model 3 som en moderne sports­sedan, en slags blanding av BMW M3 og Subaru Imp­reza STi på elektriske steroid­er. Polestar med et snev av luksus, og en mer crossover­aktig til­nærming. På de rene bilegen­skapene har de ulike styrker og svakheter, og dermed er det relativt enkelt å finne ut hvilken som tiltaler deg. Når det gjelder elbilegen­skapene er det imidler­tid ingen tvil: Der er Tesla best.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 59 2020