Med denne skal det tradisjonsrike bilmerket få en ny vår

Lenge før jeg er fremme i Wuhan for å teste Lotus Eletre, så vet jeg allerede svaret på ett sentralt spørsmål. Det dreier seg utvilsomt om en radikalt annerledes Lotus.

For 10 år siden ville tanken på en Kina-bygd SUV med Lotus-merke vært utenkelig. Nå er det tradisjonsrike, britiske merket en del av det gigantiske, kinesiske bilkonsernet Geely, som også eier Volvo, Polestar og Zeekr.

Kinesiske kunder har allerede fått sine biler og jeg får kjøre en Europa-versjon som nesten er klar.

Eletre er basert på Lotus’ nye Electric Premium Architecture, som det også skal bygges en elegant sedan - Emeya - og en mindre SUV på. Det er nok av plass i Eletres skygge til en mindre slektning. Vi snakker tross alt om en 510 centimeter lang SUV på 2,5 tonn.

Andre ting som er helt nytt for Lotus' vedkommende er firehjulstrekk takket være elmotorer på begge akslingene, luftfjæring, bakhjulsstyring og støtte for autonom kjøring.

Det finnes tre versjoner av Eletre. Standardversjonen koster fra 999 900, har 612 hestekrefter, 710 Nm, og skal ha en rekkevidde på 600 kilometer takket være et 112 kWt batteri. S-versjonen har samme batteripakke og antall hestekrefter, men er satt opp mer sportslig og med noe kortere rekkevidde. Den koster fra 1 299 990 kroner.

Toppmodellen er R-versjonen til 1 650 990 kroner som har en annen motor med totrinns girkasse på bakakselen. R-versjonen leverer hele 918 hestekrefter og 985 Nm. Det er hentet ut så mye krefter at rekkevidden er redusert til maks 450 kilometer.

Samtlige versjoner har 800 voltsarkitektur som skal gi solid ladefart. Du skal kunne lade 400 kilometer på 20 minutter. Kanskje ikke så rart at utviklerne av Eletre mener ladehastigheten er langt mer interessant enn rekkevidden.

Brutalt rask

Min testkjøring er begrenset til testanlegget som Lotus har bygget ved sin digre fabrikk i Wuhan. Basert på mine erfaringer med kinesiske testfasiliteter, er dette et ganske bra anlegg. Smalere enn en racingbane, men med et kilometerlangt rettstrekke og 13 svinger. Mange av dem krappe, men også en del åpnere og raskere seksjoner.

Annonsørinnhold

Tyvstart på Black Friday-salget: Se de råeste tilbudene nå

Jeg skal først kjøre standardversjonen, og til ingens overraskelse er den minst potente versjonen ingen sinke. Den er rask nok til å levere hylende Pirelli P Zero-dekk og g-kreftenes påkjenninger. 0-100 km/t skal den greie på 4,4 sekunder, noe som virker svært sannsynlig.

I tillegg fortsetter den å akselerere i høyere hastigheter der andre elbiler har en tendens til å dabbe av. Det hele er akkompagnert av et pent og syntetisk soundtrack som gir en lydmessig følelse av fartsøkning uten at det blir enerverende.

Jeg bytter til R-versjonen som i Track-modus er brutalt rask. Den skal greie 0-100 km/t på 2,9 sekunder og du trenger ikke en launch-kontroll for å oppnå maks akselerasjon.. Det er bare å stoppe med bremseholdfunksjonen aktiv, og så klemme gassen i bunn for mest mulig optimal utskytning. . For utskytning er faktisk den mest nærliggende beskrivelsen av hva som skjer. .

På innstendig oppfordring fra fabrikkdirektør Ti Xan om å holde gassen flatt, så oppdager jeg at det er mulig å oppnå 240 km/t på rettestrekket med R-modellen. Med unntak av den ekstreme og helt elektriske hyperbilen Evija, til minimum to millioner pund, vil Eletre være den kvikkeste Lotusen med skiltplater noensinne.

Bremsene leverer også resolutt. Eletre kan fås med karbonkeramiske bremser med digre 10-stemplede kalipere til 135 000 kroner, men bilene vi prøvde var alle utstyrt med standard bremseskiver i stål. Karbonskivene biter nok hardere, men standardbremsene håndterer fint belastningen som Eletre utsettes for på banen.

Ved roligere kjøring fungerer de fint sammen med motorenes bremseregenerering og bremsepedalen virker fast og naturlig. Du kan justere regenereringskraften med hendelen til venstre på rattet. Med den andre hendelen justerer du kjøremodusene. Responsen selv i det minst intense moduset er jevn og god.

Ingen sportsbil

Testbanen satte ikke bilen på de helt store prøvelsene når det gjelder ujevnheter, men jeg sitter igjen med et inntrykk av at virkningsområdet til luftfjæringen og de adaptive demperne er bredt. I det mildeste kjøreoppsettet, Tour, er Eletre myk. Nesepartiet løfter seg tydelig ved hard akselerasjon og bilen krenger i svingene så langt antiroll-systemet tillater.

I Sport-modus merker jeg godt at bilen endrer karakter selv på denne biljardbord-overflaten. Den blir merkbart strammere og er mer med på notene ved retningsendring. I R-modellens Track-modus senker den justerbare luftfjæringen bilen til laveste nivå.

Annonsørinnhold

Julekalenderne mannfolk ønsker seg

Som Lamborghini Urus Performante - som riktignok har V8 - så er det riktigere å beskrive Eletre som en SUV som kan prestere på bane enn en sportsbil i SUV-form. Elektronikken kan skjule enkelte effekter av Newtons lover og dempe andre, men noen sportsbil blir aldri en så diger og tung masse.

Selv om kombinasjonen av ivrig front og aktiv bakhjulsstyring borger for høy inngangshastighet, så glir det raskt over i understyring i de krappe svingene, noen ganger i overkant mye.

I rettferdighetens navn så skal det sies at bilene som jeg kjørte var førproduksjonsutgaver. Bilene ble også kjørt under forhold med 35 varmegrader og høy luftfuktighet, noe som påvirker dekktrykket negativt.

Skiller særlig

Da jeg fikk kjøre en R-versjon på ferskere og kjøligere gummi, føltes den mer nøytral, spesielt ved bremsing i sving. Den kjentes også veldig stabil ved retningsendring i høye hastigheter.

Den bakre akselen har en åpen differensial og torque vectoring bremser hjulene individuelt. Det fungerer, men kan ikke matche responshastigeten eller den 100 prosent side-til-side-fordelingen til systemer med elmotorer på hvert hjul.

Når den presses føles det som elektronikken i Eletre forsøker å maksimere grep og traction, noe som medfører at førproduksjonsbilene ikke føles særlig lekne. Og selv om jeg spurte pent, fikk jeg ikke lov til å skru av stabilitetskontrollen.

Styringen er et annet område der Eletre skiller seg kraftig fra tidligere Lotus-modeller, og ikke bare fordi den er den første Lotusen med elektrisk assistert styring. Der styringen i en Lotus tradisjonelt har vært utpreget direkte med plenty av styrefølelse, er styringen i Eletre - i hvert fall bilene som jeg kjørte - nokså ullen og distansert.

Ekstrautstyr

Byggekvaliteten kjennes høy og finishen innvendig er nydelig. Det er generøst med plass både foran og bak (bilen kan fås som både fire- og femseter), og jeg synes ikke det teknotunge innholdet resulterer i et digitalt kaos.

Du har et smalt og bredt instrumentpanel foran deg, en 38 centimeter bred berøringsskjerm på senterkonsollen, og et infodisplay som kan konfigureres foran passasjersetet.

Bilene jeg kjørte var møblert for det kinesiske markedet med livlige farger og stoffvalg. Eletre fremstår som en helt annen bil i Solar Yellow eller Galloway Green enn i Kaimu Grey.

Europeiske kunder kan selvsagt innrede bilen etter egne preferanser og meske seg i blant annet Nappaskinn, Alcantara og elementer i ekte karbon.

En karbonpakke for interiøret koster 38 500 kroner ekstra. Comfort-setepakke koster 52 000 kroner og og 21 000 kroner for intelligent glasstak . Kameraer i stedet for tradisjonelle sidespeil koster 35 000 kroner.

Vil du ha det feteste anlegget, et KEF-anlegg med Dolby Atmos , må du ut med 75 000 kroner ekstra.

Annonsørinnhold

45 lekre festkjoler for den stilsikre: Finn din favoritt

Andre ting på listen over ekstrautstyr er blant annet parkeringsassistent til 37 000 kroner og motorveiassistent-pakke til 27 500 kroner.

22-felger er standard på R-versjonen, men du kan oppgradere til 23-tommers felger med karbonelementer til 65 000 kroner. Utvidet karbonpakke for eksteriøret: 66 000 kroner.

For særlig nordmenn er det nok spesielt interessant at standardversjonen og S-en kan trekke henger på 2250 kilo. Elektronisk innfellbart hengerfeste koster 18 000 kroner ekstra.

Er det en Lotus?

Hengerfeste på en Lotus? Det bringer oss til det mest sentrale spørsmålet som har lusket bak pannebrasken min siden testen startet: Kan Eletre virkelig regnes som en Lotus?

Du trenger ikke være en Elan-eiende Colin Chapman-disippel for å se at en 2,5 tonns SUV er fjernt fra det minimalistiske uttrykket som alltid har definert merket. Mange vil aldri bli overbevist.

Men Eletre er bilen som skal redefinere og revitalisere merket og sikre overlevelse, noe som understrekes av at Lotus har målsetting om å selge minst 150 000 utgaver av Eletre, og de to andre Wuhan-bygde plattformslektningene innen 2028.

Hvis det skjer, eller noe i nærheten, så vil Lotus bli en betydelig produsent av luksuriøse 4x4-biler, pluss en sideproduksjon med sportsbiler. Lyder det kjent? Ser vi 20 år tilbake i tid var det omtrent situasjonen da Porsche lanserte Cayenne og med det reddet Porsche og sportsbilene.

Føles Eletre lenger unna Lotus' kjenneverdier enn Cayenne gjorde i Porsches henseende? Basert på førsteinntrykket, så er svaret ja . Men det betyr ikke at beslutningen om å satse på Eletre er feil. Og det faktum at Porsches første elektriske SUV lar vente på seg, betyr at Lotus nå er foran dem i løypa.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 2 2024

Drømmebil ble virkelighet

Vi kjørte Norges første Lotus Evora. En GT, men fortsatt rock'n roll!

Fire ting gjør at Fisker Ocean virkelig skiller seg ut på en positiv måte