Så langt går BMW i3

Norge er i sannhet elbilenes annerledesland, både i utbredelse og bruksområde. Her hvor det er kaldt klima og lange avstander er det ikke rart vi blir opptatt av rekkevidde.

Første gang vi kjørte BMW i3 i 2014 er et eksempel på hvorfor: Vinter og 5 minusgrader er en ordentlig showstopper for elbilers rekkevidde, og med i3-ens batterikapasitet på moderate 18,8 kWh ble resultatet på drøyt 11 mil. Vi kjørte i3 på nytt under sommerlige forhold i vår 84 km elbil-testrunde. Resultatet på 170 km rekkevidde var bedre, men fortsatt ikke noe du legger ut på langtur med.

På BMWs hovedkvarter i München har de selvsagt fått med seg at rekkevidden har vært en av de viktigste innvendingene mot i3. Større batterikapasitet har vi allerede sett hos Nissan Leaf, det kommer på VW e-Golf og rett rundt svingen er Renault Zoe og Opel Ampera med oppgitt rekkevidde på 400 og 500 km.

Ikke overraskende kommer BMW i3 derfor i en utgave med utnyttbar batterikapasitet på 27,2 kWh. Dermed går batterikapasiteten opp med 45 %, rekkevidden i den offisielle rekkeviddetesten øker fra 190 til 300 km, mens den nye i3-versjonen legger på seg 50 kilo.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

Skiller lite i energiforbruk

Erfaringene våre fra flere år med rekkeviddetester av elbiler er entydig: Det skiller lite mellom elbilenes energiforbruk så lenge de er omtrent like store og tunge. Ved siden av personlig kjørestil, er utetemperatur og bruk av klimaanlegg de faktorene med størst innvirkning på forbruk og dermed hvor langt du kommer.

Men aller viktigst: En stor batteripakke. Når forbruket er omtrent likt, handler rekkevidde nemlig om hvor stor “tank” du har. Med relativt små avvik ligger forbruket for biler som Leaf, e-Golf og i3 på rundt 1,2 kWh per mil ved pen kjøring, gjennomsnitt på 1,5-1,6 kWh og 1,8-2,0 kWh når forholdene er ugunstige.

BMW i3 94 Ah er i et godt eksempel på fordelen du opplever når batterikapasiteten øker. Med unntak av noen oppgraderinger på farger og tilvalg, er det ikke noe som skiller bilen fra den originale i3. Helt til du slår på tenningen og km-tallet på rekkeviddeindikatoren gir en helt annen ro i sjela.

Vi gjør unna vår forbruksrunde for elbiler, en ganske snill affære i 50–70 km/t soner og et par mil på motorvei. Den forbruksoptimerte kjørestilen gir oss et energiforbruk på 1,2 kWh per mil. Det tilsier en maksimal rekkevidde på rundt 22 mil med utgangspunkt i den oppgitte batterikapasiteten. Kjøreforholdene er gode, 13–16 grader og vi kjører bilen i EcoPro-innstilling.

(Artikkelen fortsetter under bildet.)

25 mil med ladestopp

Men hvordan fungerer i3 94 Ah på en typisk langtur? Vi setter kursen sørover på E18 fra Oslo med 95 % batterikapasitet. Ingen elbil-typisk batterisparing i høyre felt i 100- og 110 km/t-sonene. Så sant vi ikke går på en rekkevidde-smell er målet å holde fartsgrensen og følge trafikkflyten.

På Fokserød ved Sandefjord er det hurtigladere. De har vi har nådd med nødskrik og lett gassfot når elbilen har hatt mindre batterikapasitet. I dag cruiser vi komfortabelt de 12 milene og har 30 % batteri til gode. Vi hurtiglader i drøyt 30 minutter til 96 % kapasitet. Dermed er de resterende 12,5 milene til Tvedestrand en ubekymret affære.

På denne strekningen har vi normalt stoppet for en angstfordrivende støttelading underveis, men det trengs ikke når vi ankommer: Instrumentene viser gjenværende 36 % batteri og 75 km rekkevidde. Snittforbruket på turen er 1,6 kWh per mil, og kjøreforholdene fortsatt gunstige nok til å holde på EcoPro-innstillingen.

Returen er like enkel: Selv om det er ladekø på Fokserød, har i3 kapasitet til å ta oss til neste hurtiglader på Jarlsberg. Uten at vi kaster nervøse blikk på instrumentene. Kort fortalt vil i3 94 Ah normalt sett klare en slik 25-mils tur med en lading underveis, der 60 Ah-versjonen hadde trengt to. Da har den nye i3-utgaven blitt det den gamle ikke var: En elbil med langturskapasitet.

(Artikkelen fortsetter under tabellen.)