Bedre på sommerføre

Vi kjørte en omfattende test på Audi e-tron i vinter, i duell med Jaguar I-PACE. Men ikke alt var som det skulle med prestisje-elbilen fra Audi.

LES OGSÅ: (+) Kraftprøven - duell mellom Jaguar I-PACE og Audi e-tron

Drøyt 2,6 tonn bil på myke, piggfri vinterdekk hadde en negativ effekt på kjøreopplevelsen. Og et høyt energiforbruk ga elbilegenskaper på det jevne, med lang ladetid og rekkevidde godt under det vi hadde forventet.

Derfor ville vi i rettferdighetens navn gi Audi e-tron en ny sjanse på sommerføre. Kanskje faste sommerdekk og høyere temperatur ville gi andre resultater? Svaret: Både ja og nei.

LES OGSÅ: Verdens farligste veier

Kjører bedre på sommerdekk

Det er i alle fall ingen tvil om at de gigantiske, 21-tommers sommerhjulene gir bilen en mer stødig kjørefølelse. Skulle egentlig bare mangle, for det er nesten dårlig gjort å la myke, vinterdekk slåss med så mye bil og krefter. Du skal ikke ta i mye før kjørefølelsen blir svømmende og veigrepet gir seg.

Med sommerdekk er det mer å støtte seg på, og om bilen ikke virker sportslig, slipper du i det minste den vage, dvaske følelsen med vinterdekk.

I noen tilfelle går harde sommerdekk på bekostning av komforten. Men Audi e-tron er så godt støydempet at det nesten ikke spiller noen rolle. Støynivået øker med 2dBA både i 50, 80 og 100 km/t.

Men 64,5 dBA i 100 km/t er likevel blant det laveste vi noensinne har målt.

Også fjæringskomforten kjennes behagelig, i alle fall så lenge luftfjæringen står i komfort. Da har bilen riktignok en rar tendens til å duppe ganske kraftig med bakakselen, for eksempel over fartsdumper. Strammer du opp luftfjæringen blir bilen mer urolig på ujevnt underlag, men merkbart kjappere i responsen. Helt blink blir det altså ikke med noen av de forvalgte oppsettene, men å trykke på en knapp i nye og ne kan vi sikkert leve med.

LES OGSÅ: Prøvekjørt Skoda Vision iV

Bruker for mye strøm

Vår største innvending mot Audi e-tron var og er effektiviteten. Selv om det ikke akkurat var stekende sommervarme da vi kjørte bilen gjennom vår testrunde, var det i alle fall gunstigere forhold enn ved vinterkjøringen.

Det skal etter alle solemerker gi et lavere forbruk, men til vår overraskelse brukte e-tron mer strøm på sommer- enn på vinterrunden. 2,6 kWh per mil mot 2,33 kWh per mil.

Det betyr at e-tron med god margin er den mest energikrevende elbilen vi har kjørt forbrukstest på.

Så kan man sikkert argumentere for at å betale litt ekstra i strøm ikke betyr noe for dem som kjøper bil til 800 000 kroner.

Nå tar jeg kanskje feil, men i min bok er hovedgrunnen til å kjøre elbil nettopp at man tar hensyn til miljøet i et bredere perspektiv enn lommebokens. Derfor blir det rart at en bilprodusent kjent for slagordet «forspranget ligger i teknikken» produserer den minst effektive elbilen vi har kjørt.

Får bank av Tesla på rekkevidde

Med relativt god margin også. Under omtrent samme kjøreforhold brukte Tesla Model X 100D 2,0 kWh per mil og Model S 100D 1,84 kWh per mil.

Og den tidligere «mesteren» i energiforbruk, Jaguar I-PACE, ser plutselig forholdsvis bra ut med sine 2,2 kWh per mil. Og behovet for effektivisering virker å ha sunket inn hos Audi: I forhåndsomtalen av den nye «billigversjonen» Audi e-tron 50 snakker i alle fall fabrikken om optimalisering av drivlinjen og antyder en rekkevidde som gjør at 50-utgaven må gå vesentlig mer effektivt enn 55-versjonen. Vi får se.

Dersom du verken bryr deg om strømpriser eller effektivitet får strømhungeren uansett en praktisk konsekvens.

Norges raskeste helårsbåt

Hyppigere ladestopp

Ladestoppene blir hyppigere og relativt langvarige. Én time på 50 kW hurtiglader er mer standarden enn unntaket. Og med vårt testforbruk kommer vi maksimalt 32 mil, eller rundt 26 mil om vi bruker 80 % av batterikapasiteten.

Til sammenligning tilsier våre testtall for Tesla Model S 100D 48 mil og 38 mil ved 100 og 80 % batteriutnyttelse. For Model X 100D er tallene 45 og 36 mil.

Trenger superlading på langtur

Medisinen mot lange ladestopp heter Ionity. Dessverre er det foreløpig langt mellom disse superladerne, men en ladestopp hos Ionity på Dal bekreftet i alle fall at e-tron gurgler nedpå superladerstøm med stor appetitt.

Vi ser hastighet på mellom 130 til 150 kW på laderdisplayet. Det hjelper merkbart på tålmodighetsprøven en langtur med e-tron i mange tilfelle kan bli.

Batteriet har 95 kWh bruttokapasitet (snaut 85 kWh netto sier de nettstedene som har peiling på slikt). Den ekstra batteribufferen gjør at ladefarten holder seg høy, selv når batterikapasiteten passerer 80 % under lading.

Ellers er det ingen store forskjeller mellom Audi e-tron på vinterføre og sommerføre. Den virker som en blanding av en lett forvokst Audi Q5 og en ganske overvektig Audi A6. Relativt rommelig, med de vanlige innslagene av gedigen kvalitetsfølelse som følger dyre Audi-modeller. Men uten den finessen i egenskapene som preger de aller beste fra Ingolstadt.

Elbilsatsingen til Audi bør gå ned noen vektklasser før vi kan skrive den inn i historiebøkene med gullskrift.

Ti ting du ikke visste du ville vite: Hva står egentlig OK for?