Aktuelt for norske nyttekjøretøy
Slik kan dieselbussen bli elektrisk
En bakaksel med elektromotor kan ganske enkelt og rimelig gjøre dieseldrevne busser og tunge kjøretøy elektriske, hevder tysk selskap.
Münchenfirmaet in-tech står bak en ny bakaksel som fullstendig kan erstatte dagens versjon. Ved å ta ut hele dieselmotoren – som da blir overflødig, blir det også god plass til nødvendig elektronikk og ikke minst batterier. I første omgang har selskapet tatt sikte på å bygge om busser, men bakakselen kan også brukes på lastebiler og andre nyttekjøretøy.
– I praksis kan denne teknologien brukes også på andre nyttekjøretøy, det er spesielt interessant for vare- og persontrafikk i byområdene, kommenterer Christine Oertel. Hun er kommunikasjonsansvarlig for in-tech som har vunnet den tyske mobilitetsprisen for konseptet.
– Vi arbeider for tiden med ombygging av en lastebil av typen Mercedes Actros. Dette ombyggingssettet skal komme i serieproduksjon i løpet av året, legger hun til.
E-troFit
Teknikken har fått navnet e-troFit og ble første gang presentert for offentligheten av in-tech på messen eMove360 i München i oktober i fjor. Rekkevidden på de ombygde nyttekjøretøyene vil bli individuelt tilpasset.
– E-trofit er et individuelt konsept. Ettersom batteriene i et elektrokjøretøy utgjør over 50 prosent av kostnadene, bygger vi etter avtale med operatøren så mye batterikapasitet som er nødvendig for å garantere den nødvendige rekkevidden i daglig drift. Dermed vil rekkevidden også variere, forklarer Oertel.
Actros-lastebilen som bygges får den elektriske motoren CeTrax fra tyske ZF Friedrichshafen AG som kanskje særlig er kjent for girkasser. CeTrax er en elektrisk motor som ifølge produsenten enkelt kan integreres med et konvensjonelt drivverk og er godt egnet for mellomtunge lastebiler.
– CeTrax-motoren kan installeres uten større modifikasjoner av chassis, akslinger eller differensialer, sier Jochen Witzig, ansvarlig for utviklingen av overføringssystemer for buss hos ZF
Med en maksimal ytelse på inntil 300 kilowatt eller 402 hestekrefter og et dreiemoment på 4500 Newtonmeter står den elektriske motoren fra ZF slett ikke tilbake for konvensjonelle lastebilmotorer.
Oertel kan ikke gi et generelt svar på hvilke lastebilmodeller som kan bygges om med e-troFit-bakakselen.
– Det skyldes at hver enkelt bilmodell først må testes teknisk for å finne ut om komponentene kan integreres. I tillegg avhenger valget av komponenter også av kjøretøyets spesifikke ytelseskrav, forklarer informasjonsansvarlige hos det tyske selskapet.
Aktualisert av dieselforbud
Behovet for distribusjon av varer med elektriske kjøretøy er aktualisert av dieselforbudet som ble innført i flere tyske byer i fjor. Forbudet stiller mange kommuner overfor nye utfordringer. Hva skal skje med dieselkjøretøy, busser og lastebiler i fremtiden?
– Høye utslippsverdier inne i byene setter kommunene i knipe, uttaler Andreas Hager, leder av forretningsenheten New Mobility Solutions i in-tech.
– Mange operatører søker derfor å ta steget over i elektrisk drift.
Det å bytte ut komplette serier av tyngre kjøretøy med nye elektriske kjøretøy er en kostbar investering. Et nytt elektrokjøretøy er p.t. betydelig dyrere enn et konvensjonelt dieselkjøretøy.
Interessant for Norge
NHO Transport.
I Norge er dieselforbud i de store byene et tiltak som blir iverksatt på dager med stor luftforurensning. I Oslo omfatter et midlertidig dieselforbud alle kommunale veier og rammer både dieseldrevne personbiler, varebiler og lastebiler. Unntatt er de som kan dokumentere at de må kjøre dieselbil i forbindelse med næringsvirksomhet og tunge kjøretøy som fyller de strenge utslippskravene i Euro VI-normen. Det har aktualisert behovet for elektriske busser også her i landet, noe administrerende direktør Jon Stordrange i NHO transport kan bekrefte.
– Ja, det er aktuelt, men jeg kjenner jo ikke til hva en slik ombygging vil koste og hvor god den tekniske tilstanden på slike ombygde busser er. Hvis det ikke fungerer vil det gå ut over stabiliteten og levetiden på bussene, sier han.
Stordrange forteller at deres medlemsbedrifter opererer med anbudskontrakter på mellom syv og ti år, slik at bussene må ha en viss kvalitet og stabilitet i den perioden.
– Vi har hatt en rask teknologisk utvikling innen eldrift, og våre oppdragsgivere er opptatt av overgang til elektrisitet i de større byene, sier han.
Han mener løsningen fra Tyskland kan være interessant hvis det betyr at de kan spare kostnader og dersom teknologien fungerer tilfredsstillende.
– Dersom tilbudet finnes, prisen ikke er for høy og teknologien er tilstrekkelig utprøvd, så kan vi spare mye penger på dette, tror han.
Penger å spare
Det er fullt mulig å bygge om en del av bussparken og konvertere eksisterende dieselbusser til elektrisk fremdrift. Foreløpig er det bare aktuelt for de store byene der det blir bygd ut nødvendig infrastruktur for lading og på kortere ruter. I Oslo startet man opp med elektriske busser i høst, i Drammen i vinter og til sommeren blir det også elektriske busser i Trondheim. De elektriske bussene som foreløpig har blitt tatt
i bruk er bygd som elbusser fra bunnen av. Kostnadene ved en elektrisk buss er omtrent det dobbelte av det en dieselbuss koster, det vil si rundt fire millioner. Dermed er det mye penger å spare ved å bygge om eksisterende dieselbusser. Det er i hovedsak batteriene som trekker opp prisen.
– Ombygging av dieselbusser er en mulighet som vi ikke har vært klar over. Vi er positive til det, så sant det fungerer og ikke blir for kostbart. Da slipper vi også å kassere forholdsvis nye busser, noe som heller ikke er miljøvennlig, fastslår administrerende direktør i NHO Transport.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 18 2019