Prøvekjørt: Tesla Model S Performance 2013
Dette lover svært godt
Hyperakselerasjon og stor rekkevidde: Tesla lover ikke lite med Model S. Vi har prøvekjørt den.
Ting kan skje fort på bilfronten. Det er en månelanding av forskjeller i teknologi og ytelser mellom Tesla Model S og den første allment brukelige elbilen jeg kjørte.
Og det er bare gått to år og fire måneder siden den gang.
Da handlet det om en prototyp av Mitsubishi i-MiEV, den første elbilen som også var en ordentlig bil. Den var ganske spartansk, liten og smal, og selvsagt i en helt annen prisklasse. Vi kom ikke lenger enn sju mil før slepetauet måtte fram.
I mellomtida har kompakt-elbilen Nissan Leaf etablert seg som bestselger i storbynære strøk.
Nå er det ikke lenge før Tesla Model S ruller inn over landet. I juli kommer den første båten fra California, med biler til kunder som har betalt 31.000 kroner i reservasjonsgebyr og har ventet i mange måneder. Til og med år.
Kun prøvekjøring
Inntil da - og inntil vi får en Tesla som vi kan kjøre vår fulle testprosedyre med, blant annet for å finne ut hvor langt den egentlig rekker på norske veier - må vi nøye oss med en prøvekjøring.
Importøren har nemlig bare én bil i Norge. Den skal vises til potensielle kunder som banker på døra før åpningstid, slik tilfellet var da vi skulle hente prøvekjøringsbilen. Bilen har et travelt liv.
Vi har den i hende i litt over to timer, inkludert tiden som går med til fotografering. Dette er en forsmak, men av det aller mest interessante slaget.
For det er ting ved Model S som kan forandre måten vi tenker på biler på.
Brettbetjent
Det første tegnet på at Tesla er annerledes, ser man straks man setter seg inn i den. Den tar bilen til nettbrett-alderen.
På en diger skjerm gjør du valg og innstillinger. Betjeningen er like intuitiv som en iPad. Viktige endringer kan du i tillegg gjøre med en multifunksjonsknapp på rattet.
Det er helt annerledes enn i andre biler, men under prøveturen fungerer det godt. Slike løsninger vil vi garantert se mer av framover.
Rask eller lynrask
Tesla Model S skal leveres i Norge med to kraftpakker (bokstavelig talt), men med tre ytelsesnivåer. Batteriene er enkelt forklart de samme som i computere, og de ligger tett i tett i en plate i bunnen av bilen.
Batteripakkene fås i utgaver med 60 kWt (302 hk/430 Nm) eller 85 kWt, som gir oppgitt rekkevidde etter NEDC-standarden på henholdsvis 375 og 500 km.
Ordet "oppgitt" er viktig når det gjelder rekkevidde. Krangel om hva den virkelig er, har fått Teslas toppsjef til å gå til angrep på selveste New York Times. (Litt mer om rekkevidde til slutt i artikkelen.)
Det er den største batteripakken som kommer i ulike effektversjoner. Den viktigste forskjellen er om du vil fra 0 til 100 km/t på 5,9 sekunder for normalutgaven eller 4,6 sekunder for Performance-versjonen.
De to yter henholdsvis 362 hk/440 Nm og 416 hk/600 Nm.
Forskjellen består dessuten i om du kan legge knapt 90 000 kroner ekstra på bordet for Performance (da får du også skinn/alcantara i interiøret og luftfjæring).
Prisene er interessante. Som elbil har Model S moms- og avgiftsfritak. Derfor fås de sterke kreftene fra 446.600 kroner med 60 kWt, 506.700 kroner med 85 kWt eller 595.000 kroner for 85 kWt i Performance-versjonen.
Ser du kun på akselerasjonstall, er det ingen tvil om at Model S er et røverkjøp. Slike ytelser koster bunkevis av avgiftstusenlapper for bensin- og dieseldrevne biler. Eksempelvis koster BMW M5 (0-100 km/t på 4,4 sekunder) 1.753.700 kroner.
Øyeblikkelig respons
Vi triller av gårde i Model S Performance, den sterkeste og raskeste. Det aller første inntrykket: Her mangler motorlyd.
Inntrykk nummer to, idet et hjul faller ned i et lite hull i asfalten: Det høres, bedre enn en venter i en luksusbil. Kanskje er det ekstra mye lyd fordi vanlig motorlyd mangler.
Inntrykk nummer tre kommer samtidig: Det knirker litt her. Det får oss til å knakke på interiøret. Det ser svært moderne ut, men det er et godt stykke igjen før det er på det bombesikre nivået sørtyske statusbilmerker skjemmer bort sine eiere med.
Så gir jeg gass. Interiørsutringen er brått over.
Et hardt trykk på gasspedalen gir rekyl i nakken. Det er null forsinkelse. Model S skyter fart som et Star Wars-romskip i hyperdrive
Det er vanvittig. 2,1 tonn bil skal ikke kunne endre hastighet så raskt. Det er naturstridig, og skummelt for førerkortet.
En særegenhet for elbiler er at farta avtar ganske raskt når sjåføren slipper gasspedalen. Da regenereres energi. I praksis er denne bremseeffekten såpass sterk at den noen ganger erstatter behovet for lette trykk på bremsepedalen.
Oj, oi, glatt sving
Toppmodellen har aktiv luftfjæring som standard, og den senker bilen når det går fort. "Den tar seg usedvanlig godt ut på veien", sier fotografen. Han har fotografert tusenvis av biler.
Førsteinntrykket er at Model S sitter godt på marstørr asfalt. Høy vekt er aldri positivt i krappe svinger, men lavt tyngdepunkt er definitivt et gode. Her ligger hele drivverket i bunnen av bilen, og den kompakte motoren sitter mellom bakhjulene.
Derfor føles Model S forholdsvis kvikkstyrt for sin vekt. Styringen er passe direkte, og bilen følger det valgte sporet godt også når den presses litt.
Ved siden av vekten merkes det også at bilens ytre mål er store: Så godt som 5 meter lang og 2 meter bred. I skarpe svinger ser man intuitivt etter litt ekstra plass i tilfelle noen kommer imot.
Testbilen har brede kontinentale vinterdekk - grovt sagt en slags mellomting mellom sommerdekk og skandinaviske vinterdekk. De sitter mye bedre enn vanlig piggfri på asfalt - og dårligere på issvullene som ligger igjen i skyggepartiene.
Her trekker det i alle retninger, og det er ikke morsomt i det hele tatt.
Hvordan den vil te seg på normalt vinterføre med normale piggfridekk, kan vi naturlig nok ikke si noe sikkert om. Men Tesla skryter av å ha verdens raskeste antispinn/antiskrens, og ifølge Teslas nordiske salgssjef Peter Bardenfleth-Hansen kan denne elektronikken komme til å bli justert på biler som lages for Europa.
Fjæringskomforten er, ikke uventet med tanke på størrelse og vekt, av storbilklasse når en kjører på normalt god vei. Kvasse kanter merkes også oppe i fart, og det er et signal om at standard hjuldimensjon på hele 19 tommer holder i massevis i Norge.
Inntil sju seter
Siden batteriene ligger flatt og motoren tar lite plass, blir det rom til overs foran og bak. Til sammen har Model S 890 liter som oppgitt bagasjevolum (150 liter foran).
I det bakre bagasjerommet kan den dessuten fås med bakvendte seter som skal passe for barn (prøvekjøringsbilen hadde ikke dette). Bakseteryggene kan felles ned på vanlig stasjonsvognvis.
I forsetene er det rommelig - bilens bredde gjør at det er uvanlig langt bort til passasjersetet. Mellom setene er det et stort, åpent rom som i mine øyne skriker etter å utnyttes bedre. Tesla vurderer også en litt annen konsolløsning i Europa-bilene enn den som er i den USA-utstyrte prøvekjøringsbilen. I tillegg vurderes seter med mer sidestøtte - og det vil være lurt.
I baksetet har undertegnede på 187 cm plass til hodet under panoramasoltaket, men hodet er veldig nær glasstakets ramme.
Garantier og salgsmål
Tesla yter fem års garanti på hele bilen.
For batteriene er garantitiden åtte år. Litiumionbatterier vil tape kapasitet med årene, noe Tesla også informerer om. En ny batteripakke koster rundt 10.000 dollar (norsk pris er ikke fastsatt).
Flere typer reparasjoner kan skje med en servicebil som kommer hjem til Tesla-eierne.
Tesla regner med å selge 1000 Model S i Norge i år. Neste år er målet 2000 biler.
Når jeg sitter bak meg selv, er det rom nok til knærne. Men det er ikke plass til vinterskoene under forsetet, og det bidrar til at knær og lår havner høyt opp fra sitteputa. Det kan skade langturkomforten for langbeinte baksetepassasjerer.
Lengden teller
Som nevnt flere ganger: En kort prøvekjøring er på ingen måte egnet til å vurdere rekkevidde. Da er ikke kjøringen verken jevn eller økonomisk orientert - det er for mange andre ting en også skal forsøke å få innblikk i.
Derfor får du ingen bombastiske utsagn om rekkevidden.
På den ene siden finnes det amerikanske Tesla-eiere som har greid å kjøre bilen betydelig lengre enn oppgitt rekkevidde.
På den annen side har vi lang vinter i Norge. Tesla sier selv at høyforbrukstilbehør som klimaanlegg vil redusere rekkevidden med 5 til 10 prosent.
Vi har også bakkar og berg, svinger og massevis av skilt som setter fartsgrensa opp og ned. Ting som er til hinder for et jevnt, økonomisk sig.
På vår uøkonomiske tur brukte vi ikke uventet betydelig mer energi enn Tesla-idealet for stor rekkevidde. På skjermen kan du følge dette i detalj.
Likevel hadde vi mer enn nok rekkevidde for vanlige hytte- og helgeturavstander, uten å måtte lade underveis.
Full tank: 85 kroner
Tesla planlegger å sette opp hurtigladere midtveis på typiske langstrekk. I første omgang er det snakk om strekningene Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim. Da skal det holde med en matpause før du kan kjøre videre.
En vanlig lading vil ifølge Tesla koste rundt 85 kroner med gjennomsnittlige strømpriser.
Det er også en ting ved Model S som gjør at oppfatningen om framtidas biler kan endre seg.
Vi kommer tilbake med omfattende test av Tesla Model S
Les flere saker om Tesla:
Slik blir firehjulstrekkeren Tesla Model X