Joda, den duger på vinterføre

Du kjenner følelsen: På refleks trekker du pusten i raske rykk. Adrenalinet pumpes så raskt rundt i kroppen at du kan høre det bruse. Bilen sklir tilsynelatende friksjonsfritt på alle fire hjul. Alt du kan gjøre, er vente og håpe på at dekkene finner grep.

Dette opplevde jeg da jeg kjørte Tesla Model S for første gang for et knapt år siden. Prøvekjøringsbilen rullet på helårsdekk for kontinentale forhold, og jeg hadde kjørt inn i et skyggelagt parti. I en ekstra kjølig bekkedal lå de siste restene av vinter og inviterte ut til dans. Det var lav fart, lykke og litt sand i veikanten som skilte Tesla fra trøbbel.

Der og da undret jeg: Var det helårsdekkene? Var det bilens formidable vekt på nesten 2,2 tonn? Var det et utslag av at elbilen kommer fra «sunny California», der snø og is er sjelden? Eller var det rett og slett bare fryktelig glatt?

«Model S is perfect for winter»

Etter den første turen har jeg jevnlig fått e-post fra Tesla. På bilprodusenters vis er selvskrytet uten forbehold, og den amerikanske språktonen er ekstra selvsikker. I en av e-postene står det at «Model S is perfect for winter». Den er «designed to perform exceptionally in winter conditions». «In fact, all-wheel-drive is not necessary» - firehjulsdrift trengs ikke. Og en «liquid thermal control» er «state of the art» og opprettholder rekkevidde og kraft.

Ifølge Tesla er ikke alt helt som under min første prøvekjøring, altså. Derfor er det klart: Vi må oppsøke vinteren med Tesla. Vi har som mål å finne svar på flere spørsmål: Hvordan er vinter-kjøreegenskapene til den store og tunge bilen når den har skikkelige vinterdekk for nordiske forhold? Hvordan er det med evnen til å ta seg fram? Er varmeapparat og andre vintertilpasninger av god standard?

Og ikke minst, hva gjør kulde med rekkevidden? Fra mindre elbiler vet vi at kong Vinter kan framstå som ganske så nådeløs for batterikapasiteten.

En slags bekymring

Det er ikke adrenalinfrykt vi kjenner nå, kollega Petter Handeland og jeg. Det er mer en slags bekymring.

Tidligere på dagen har vi hentet testbilen hos Tesla i Oslo, og da var batteripakken på 85 kWh stappfull (finnes også i mindre utgaver). 488 km skulle det holde til, ifølge det Tesla kaller «rated range». Det er å betrakte som et anslag for rekkevidde under gode forhold.

I dag er ikke forholdene kalifornisk gode. Vinterens første minusgrader har sunket inn fra nord. Vi gjør noen ærend i byen før vi legger av gårde, med tilhørende start og stopp. Så vel «rated range» som «projected range» (framskrevet rekkevidde basert på faktisk kjøring) svinner hen i høyt tempo. Ved Oslos bygrense er åtte mil rekkevidde borte. Vi har bare kjørt knapt tre mil.

Vi har stukket ut ei rute for førsteetappen med mange høydemeter stigning. Vi skal over Hadeland, over Tonsåsen og over Golsfjellet, deretter tilbake over Golsfjellet og så opp til Beitostølen på denne første dagen. Denne ruta skal til slutt bli 358 km. «Du skal ikke være redd for 350 km, selv med litt aktiv kjøring og all elektronikk i full sving inne i bilen», hadde Teslas representant i Norge meddelt på forhånd. Vi kjører pent, med stereo og klimaanlegg på.

Men allerede på Hadeland tar vi oss i å stirre påfallende ofte på indikatorene for rekkevidde og forbrukt energi. Selv om vi kjører rolig, suger de jevne hellingene kraft ut av den svære batteripakken på over 700 kg. Vi liker ikke det vi ser.

Svært godt grep

Derimot liker vi kjøreegenskapene. Det er glatt, det kjenner vi hver gang vi gjør en liten bremsetest eller en provoserende bevegelse med rattet. Men det er noe helt annet å kjøre Model S med Nokian Hakkapeliitta R2-dekk. Nå har den all den forutsigbarheten den manglet med de kontinentale helårsdekkene fra i fjor.

Samtidig er den annerledes enn storbiler flest. Batteriplasseringen i bunnen av bilen gir svært lavt tyngdepunkt, og det aller meste av vekta er samlet innenfor hjulene.

Grepet i forhjulene er veldig godt. Det er ikke foran det slipper, slik det ofte gjør i biler med tung forbrenningsmotor i fronten. Varselet du trenger om manglende grep på norsk vintervei, får du heller i form av et lite, men godt merkbart vrikk med hekken, før en rask og følsom antispinn tøyler det hele.

Hvis vrikket kommer, kan du gjøre ett av to: Det naturlige og anbefalte er å slakke av. Om du kjenner deg dyktig og har klar bane, kan du imidlertid også gå forsiktig på gassen (og vi understreker: forsiktig, for her kommer kreftene fort). Da vil du oppleve at bilen setter seg som for å samle grep, og du kan få frydefulle langsvinger der hekken styrer med.

Langt mer sivilisert

Det er mer ved bilen vi liker. Da vi i sommer kjørte den med 21-tommershjul, var den støyende i fart og i overkant stump over kvasse ujevnheter. Med 19-tommere og mykere vinterdekk er den stille og tar kanter og asfaltrufs langt mer sivilisert. Den føles fast, men slett ikke ufint fast.

Betjeningen er en fryd

Betjeningen faller også i smak. Den store skjermen er så lettbetjent at det er en fryd. Den bør få diverse andre luksusbilprodusenter til å tenke hardt på hva de skal gjøre med sine trykke- og dreiehjul med tilhørende knapper. Har du tatt i en iPad, kan du betjene en Tesla.

Flere tegn ved Tesla viser at den kommer fra samme delstat som Apple. Små, men fine ting: Dørhåndtakene kommer ut som for å ønske velkommen idet du nærmer deg bilen, uten at du gjør noe som helst med nøkkelen. Når du åpner døra, er bilen slått på. Her er ingen tenning som nøkkelen må inn i eller startknapp det må trykkes på. Det er bare å vippe på girspaken (som er lånt fra deleier Mercedes) og kjøre av gårde.

Rekkevidden blafrer bort

Opp den lange bakken til Tonsåsen blir bekymringen sterkere. Stipulerte kilometer med rekkevidde blafrer bort i noe som virker som hundremeterstakt. På toppen av åsen greier vi i tillegg å svinge feil i områdets eneste viktige kryss. Vi havner nede i Bagn og har skaffet oss enda flere høydemeter som må forseres.

Til Gol må vi, for der har Tesla bygd en superladestasjon. Den er vår billett videre. Med rundt fem mil igjen til Gol, før stigningen er ordentlig i gang, viser indikatoren framskrevet rekkevidde på 11 mil. Men indikatoren vet ikke at vi skal opp på snaufjellet. Det vet vi, og derfor er gasspedalfoten fjærlett. Når vi opp, kan vi trille ned.

Ville vært nervevrak

Og opp når vi. I ettertid vet vi at marginen egentlig var veldig god. Vi kunne kanskje snudd i Gol uten å bruke superladeren, og likevel kommet helt fram til Beitostølen på én lading. Altså 36 mil og veldig mange høydemeter i pluss/minus null grader. Men da ville også batteripakken vært fryktelig tom, og vi ville vært nervevrak.

I stedet tester vi superladeren for første gang. Vi er mutters alene på stasjonen i Gol. Det blir burger og rødspette på den nærliggende veirestauranten, og før maten står på bordet, har «rated range» økt fra 124 til 304 km. Kraft pøses inn i Model S. På en drøy time får vi 36 nye mil på «tanken» (mot slutten går ladingen mye saktere). Strømmen er gratis. Enda godt, for den traurige maten er det ikke.

35 mils rekkevidde

Heretter er det greiere skuring. Nå vet vi mer om hvilke tall vi skal se mest på for å danne oss et bilde av reell rekkevidde (i praksis bruker vi energiforbruk oppgitt i kilowattimer mer og mer). Under resten av testkjøringen er vi ikke bekymret, selv om vi hele tida ser at vi ikke kommer så langt som vi gjorde sist sommer. Da ble estimert rekkevidde 41 mil.

Vår faste, grovkuperte testrunde på 20 mil, den vi kjører så likt som mulig med alle testbiler, bekrefter at vintertemperaturer og -føre øker energiforbruket. I sommer brukte vi 36,6 kWh på runden. Med nøyaktig samme gjennomsnittsfart bruker vi nå 44,7 kWh i vekslende vintervær. Estimert rekkevidde blir 34 mil, et tall som rimer godt med det vi ser av de andre ladingene vi gjør i testperioden.

Til sammen kjører vi over 120 mil, og rundt 35 mil blir en rettsnor for hvor langt vi kan nå per fullading.

Det holder for oss

Vi føler imidlertid et sterkt behov for å understreke følgende: Med økt fart og/eller en mer uryddig kjørestil vil du redusere rekkevidden drastisk. Vi skal ikke bruke de enorme kreftene altfor mye før vi ser at framskrevet rekkevidde synker med mange mil.

Det tyske bilbladet AutoBild kom for eksempel ikke lenger enn 206,9 km i sin rekkeviddetest på vinterføre - en test som inkluderte energikrevende kjøreøvelser og hastigheter inntil 100 km/t. Mange stopp og start og gjentatte oppvarminger av kupeen vil også tære hardt på rekkevidden.

Men for oss holder det. Tesla Model S med den største batteripakken har vist det viktigste ved en elbil. Den rekker så langt at det vil holde til det meste de fleste av oss bruker personbil til, også om vinteren.

Og på vei mot tomt batteri, har vi det fint. Amerikanerne har grunn til å skryte.

Men noen vintersvakheter har den...

Det langt fra California til Valdresflya. Etter å ha kjørt over sistnevnte, får vi i første omgang ikke opp bakdørene. Årsak: Vi vasket bilen i to-tre plussgrader før vi dro fra Beitostølen, men kjørte like etter inn i snøføyka. I løpet av kort tid falt temperaturen til minus 13, og da er det ikke uvanlig at dørlister fryser.

Vi lirker forsiktig opp den ene døra, uten at noe blir ødelagt. Når vi lukker den, ser vi imidlertid at det rammeløse sidevinduet slett ikke står slik det skal (se bildet under). Det har fryst fast i øvre posisjon, og trekkes ikke automatisk ned slik det skal ved døråpning og -lukking.

Mer spesielt er det at det som markedsføres som en luksusbil, ikke har lyktespylere. Det bør alle biler i Norge ha, både med tanke på vår lange og mørke vinter og de klissete forholdene vi ofte opplever.

Varmeapparatet virker raskt, men vi opplever tidvis problemer med dugg på frontruta. Vi opplever ingen fordeler med testbilens oppvarmede vindusviskere - det iser her også under forhold da det pleier å ise.

Her er bilen Morten Harket ønsker seg

Firehjulstrekkeren går på el og er skreddersydd for norske forhold.

Andre ting, som ikke har med vinterspesifikke egenskaper å gjøre, er at forsetene har ganske lite sidestøtte og at takhøyden i baksetet ikke er god.

Via nettfora og en artikkel i Dagens Næringsliv er det kommet frem at flere Tesla-eiere ikke har fått ladet Model S ved lave temperaturer, grunnet problemer med ladekabelen. Vi opplevde imidlertid ingen slike problemer.

Pluss og minus

PLUSS:

Stødige og inspirerende kjøreegenskaper også på vinterføre, ytelser, brukervennlighet, bagasjeplass, støynivå (med vinterdekk, men ikke sommerdekk), billig og delvis gratis energi, ingen utslipp

MINUS:

Tilgjengelig aktivt sikkerhetsutstyr, enkelte manglende vintertilpasninger, middels sittekomfort, store utvendige mål, interiøret har ikke statusbilfinish

Vi Menn Bil Top Gear mener

Da vi testet Model S sist sommer, slo vi fast at den satte standarden for miljøvennlige biler i premiumklassen. Nå vet vi at den duger om vinteren også. I kulda holder batterikapasiteten bra om du bruker den med omhu. Kjøreegenskapene er litt annerledes enn for andre storbiler, men vi har ingen problemer på vinterføre som vi ikke ville hatt med andre bakhjulsdrevne biler også.

Enorme krefter og særegen, men enkel betjening er klare plusspunkter.

Tekniske data

Motor, cm³:El

Effekt, hk ved o/min:422 (310 kW)

Dreiemoment, Nm ved o/min:600/0-5100

Egenvekt, kg:2183

Tilhengervekt, kg:- 

Lengde/bredde/høyde, cm:497/196/143

Skader kan gjøre elbilen brannfarlig

Batteriene vil produsere varme og kan antenne ved en intern kortslutning

Bagasjerom, liter:740

Standard dekkdimensjon:245/35 R21

Forbruk, EU-mix l/mil:0

CO2-utslipp, g/km:0

0-100 km/t, fabrikk, sek:4,6

Toppfart, km/t:212

Pris fra, kr:595 000

Pris testbil, kr:846 600

Les også:

De viktigste bilnyhetene sett med norske øyne

Mye billigere, men ikke dårligere

BMW satser tungt på sports-SUV