Designmessig er den overlegen

Det blir stadig flere av allroaderne. Nå har også Peugeot bygd sin egen stasjonsvogn med økt bakkeklaring, firehjulsdrift og SUV-pynt (utgangspunktet er stasjonsvogna 508 SW).

Men Peugeot 508 RXH er annerledes. Den er en hybrid. Den har ikke én motor som de andre, men to. En dieselmotor driver forhjulene, mens elmotoren gir kraft til det bakre hjulparet.

Selv om Peugeoten er annerledes, må den finne seg i å kjempe om kundene med andre allroadere.

De som ligger nærmest i pris, er VW Passat Alltrack, som vi har testet med manuell girkasse og automat, og Skoda Octavia 4Drive.

Holder du deg i skinnet når det gjelder ekstrautstyr, kan du også vurdere Audi A4 Allroad og Volvo XC70 AWD med den minste motoren.

Leser du videre, finner du ut hvordan annerledes-allroaderen greier seg i vår test.

Her kan du lese om hvordan vi setter karakterer.

Kjøreegenskaper: 3

Peugeot 508 RXH er med sine 482/186/153 cm i lengde, bredde og høyde en ganske stor stasjonsvogn.

Med en vekt på 1845 kg er den også temmelig tung. Det kjenner du i krappe svinger.

RXH har fire modus som påvirker kjøreegenskapene. I ZEV går den på eldrift så lenge den kan. I sport får du mest mulig kraft, og i 4WD får du mest mulig firehjulsdrift.

Auto er normalinnstillingen som bilen alltid starter i, og vi lar den telle mest.

Både under vanlig kjøring og i våre kjøreøvelser med blant annet elgtest og slalåm har bilen en tydelig forhjulsdrevet karakter når den kjøres i auto. Det betyr at den understyrer når den er i grenseland - den svinger mindre enn vinkelen på forhjulene.

I denne modusen viser bilens display at bakhjulene bare unntaksvis er koblet inn ved landeveiskjøring, selv på glatt føre. Kall det gjerne en aktiv del av antispinn/antiskrenssystemet.

Vi har også kjørt mange mil i 4WD-modus på glatt føre. Også da kjennes driften på bakhjulene først og fremst som en stabilisator - elmotoren har ikke krefter nok til at dette systemet kjennes som "ekte" firehjulsdrift.

Men bakhjulsdriften bidrar helt klart til at det skal veldig mye til før du setter deg fast.

Vi opplever styringen som stum; her kunne det gjerne vært flere tilbakemeldinger.

Motor: 3

Det er ikke enkelt å sette en delkarakter for motor når du har to av dem, og når så vel motorer som girkasse endrer karakter i betydelig grad avhengig av hvilken kjøremodus du velger.

Denne bilen har alt nordmenn ønsker seg

Høy bakkeklaring, krefter og miljøprofil.

Igjen lar vi kjøremodus auto telle mest.

Når motorstyringen tillater ren eldrift, er det - som alltid - fascinerende. Stille, mykt og moderne. Ifølge Peugeot kan batteriet holde i inntil 4 km, men vi er aldri i nærheten av det. Noen hundre meter virker riktigere.

Elmotoren yter 37 hk og 200 Nm dreiemoment. Dieselmotoren på 2,0 liter har 163 hk og 300 Nm.

Til sammen blir dette 200 hk og - nei da, ikke 500 Nm, men 450 Nm. Du får ikke alt fra begge på samme tid. Men uansett har RXH sterke tall.

Det er bare det at Peugeot har funnet ut at du ikke skal få tilgang til alle kreftene når du kjører i normalinnstillingen auto. Dette skal vi komme tilbake til i ytelseskapittelet.

Men det er flere ting vi reagerer på. Peugeot har satt inn en EMG-girkasse i RXH. Dette er grovt forklart en manuell kasse med automatisk clutch, og slik sett et automatisk gir.

I kjøremodus auto girer kassa tidlig, og med et tydelig kraftavbrudd. I noen tilfeller blir også farten merkbart redusert. Da føles EMG direkte gammeldags sammenlignet med for eksempel DSG (dobbelclutchautomat).

Det er ikke dette vi forbinder med en bil til en halv million. Selv om man helt sikkert vil lære seg funksjonsmåten og legge om kjøringen etter litt tilvenning.

Girskiftene er langt kjappere i kjøremodus sport. Først da kjenner du at denne bilen er sterk.

Ytelser: 4

Som nevnt må en velge kjøremodus sport for å få full kraft. Da trenger den 5,3 sekunder på 60-100 km/t ved kickdown, mens den greier det på 4,8 sekunder låst i 3. gir.

For 80-100 km/t er tilsvarende tall 7,1 og 6,9 sekunder (4. gir).

Tallene borger for kjappe forbikjøringer, bare så det er klart. Men ved kickdown er Audi A4 Allroad 2,0 S tronic akkurat like rask som 508 RXH, og Audien har "bare" 163 hk og 380 Nm. Du har altså ingen gevinst av de ekstra hestekreftene og Newtonmeterne i Peugeoten, selv i sportsmodus.

Kjørt i automodus er bilen halvannet til 2 sekunder tregere i akselerasjonsmålingene. Det er en forskjell du virkelig kjenner ved en forbikjøring.

Vi liker ikke dette. Forlanger du full kraft med høyrefoten, bør du få det. En kickdownknapp burde overstyrt spareinnstillingene.

508 RXH har for øvrig kun 1100 kg tillatt hengervekt (med brems).

Eksteriør: 6

RXH er edelversjonen av 508 SW, og vi synes Peugeot har gjort en meget fin jobb med å biffe opp utseendet.

De store hjulene med 18-tommersfelger, SUV-pynten i front og hekk, kontrastplasten på skjermene og de feite dørtersklene gir alle de rette signalene.

Det som i utgangspunktet var en elegant stasjonsvogn, er blitt en bil med atskillig mer pondus. Den ser dyr ut.

Denne stasjonsvognen er best i test

Det er én klar vinner blant de tre norgesbilene.

Interiør: 3

Også i kupeen synes vi designerne har gjort en god jobb med å få det til å se fint ut. Linjene er rene, og det er nok av høyverdige materialer til at hardere plast forsvinner ut av synsfeltet.

Det betyr ikke at førerplassen er optimal. Peugeot har nemlig ikke klart å begrense seg.

Når du tar med alle trykkemulighetene du har på rattet, rundt radioen og ellers på dashbordet samt i tilknytning til "musebryteren" mellom setene, så mister du tellingen.

Et eksempel: Du kan skifte radiokanal ved å hente fram kanalliste med en knapp på rattet, via en knapp på radioen eller ved musebryteren, eller du kan bruke direkteknapp på rattet eller direkteknapp på radioen, og sikkert noen til.

Resultatet er for mange muligheter, for mange knapper.

Dessuten mangler smårommene en finner mellom forsetene i de aller fleste biler, der mange av oss legger mobil og lommebok.

I kupeen er plassforholdene som i en vanlig 508 SW, hvilket betyr jevnt godt familiestasjonsvognnivå.

Annerledes er det i bagasjerommet. Her krever hybriddelen av framdriftspakken sin plass. Bagasjeromsgulvet er dyttet opp. Mens en vanlig 508 SW har et oppgitt bagasjevolum på 560 liter, er det kun 400 liter i RXH.

Det er lite i ei stor stasjonsvogn, noe vi ser med en gang en skal på helgetur med familie på fem. Selv med nøktern pakking blir det fullt.

Komfort: 3

Peugeot 508 RXH har relativt lavt støynivå, og vi sitter godt i forsetene.

Understellet er hevet med 5 cm sammenlignet med en vanlig 508 SW. Ifølge Peugeot har det andre chassisdeler mer eller mindre overalt.

Dessverre opplever vi det som lite smidig i lav fart. Det hjelper helt sikkert ikke at 18-tommershjul med dekk i 245-bredde er standard.

Heldigvis blir det bedre oppe i fart, men super blir fjæringskomforten aldri.

Sikkerhet: 5

Sikkerhetsorganisasjonen EuroNCAP har kollisjonstestet Peugeot 508. resultatet er fem av fem stjerner som hovedkarakter. Dette er normalen for nye biler i dag.

Mer spesifikt får 508 90 prosent for voksnes sikkerhet, 87 prosent for barns sikkerhet, 41 prosent for fotgjengersikkerhet og 97 prosent for assistentsystemer. Totalt sett et godt resultat, der bare fotgjengersikkerhet ligger litt under normalen.

En liten anmerkning får bilen for trykk mot overkropp ved sidesammenstøt mot stolpe, der sikkerhetsnivået vurderes som marginalt for førerens del.

Pris/utstyr: 4

Fraprisen for Peugeot 508 RXH ligger noen få tusenlapper under en halv million. Det er mye penger, men det er også en god nyhet i dette:

I RXH er det meste som er ekstrautstyr i en standard-508, inkludert i prisen. Her finnes 7-tommers skjerm med navigasjon og fin informasjonsgrafikk, headupdisplay på toppen av dashbordet, blåtanntelefoni, stereo med åtte høyttalere, delskinninteriør, elektrisk justerbare seter, parkeringssensorer og et enormt glasstak, bare for å nevne noe.

I testbilen, som i tillegg har blant annet svingbare bixenonlys til 10 500 kroner og JBL-stereo med ti høyttalere til 5900 kroner, savner vi absolutt ingenting.

Som fullt utstyrt totalpakke er prisen grei i allroaderklassen. Skal du ha like mye utstyr i en Audi A4 Allroad med automatgir, blir den klart dyrere. Også VW Passat Alltrack med DSG blir dyrere om du skal ha like mye utstyr.

Forbruk: 4

Peugeot 508 RXH har et oppgitt forbruk på 0,41 l/mil, med et tilhørende CO2-utslipp på 107 g/km. Det er riktig pene tall for en stor bil med 200 hk.

Men vi greier aldri å komme så lavt forbruk i testperioden. Vi har kjørt 3300 km, med klart mest landeveiskjøring. For testperioden totalt er forbruket 0,66 l/mil.

I vår faste forbrukstest på 20 mil bruker RXH 0,59 l/mil. Igjen får vi samme resultat som for Audi A4 Allroad S tronic, mens biler som Skoda Superb 4Drive og VW Passat Alltrack brukte bitte litt mer i samme runde.

Forbruksgevinsten ved hybridsystemet er altså et sted mellom liten og ikke-eksisterende i testløypa. Litt bedre er virkningen i byen, men også her synes vi el-kapasiteten virker for liten til at det virkelig monner.

Konklusjon: 3

Hovedkarakteren er ikke et gjennomsnitt av delkarakterene, men et uttrykk for hvordan bilen totalt sett er i forhold til konkurrentene på det tidspunktet da testen ble gjennomført. Her kan du lese om hvordan vi setter karakterer.

Peugeot har gjort et ærlig forsøk: I stedet for å satse på velkjent teknologi i sin allroader, valgte de et hybridsystem for å skape firehjulsdrift og lavt forbruk.

Vi synes firehjulsdriften har svakheter, og dessuten viser forbrukstallene at hybridsystemet ikke gir lavere forbruk. Ikke er ytelsene bedre heller, til tross for at RXH har betydelig flere hestekrefter og mer dreiemoment.

Liten bagasjeplass og et automatisk gir som tidvis virker gammeldags, er også minuser i vår bok. Ny teknologi gir flere ulemper enn fordeler.

Les også:

10 supre biler for vinterføret

Norgesbilen er endelig god nok

Bilene alle skulle hatt råd til

4x4, masse plass og sterk dieselmotor

En super vinterbil

Dette er de beste bruktbilene med 4x4