Så deilig, så dyrt, så dumt

Dette er Norges beste biler

Med kritisk blikk på testresultater og prislister har vi kåret årets beste biler.

De beste SUV/crossoverne

En helt ny vind blåser over SUV-markedet. Crossover-brisen er mild og behagelig.

Det er bare noen få år siden de store SUV-enes velmaktsdager. De kraftige maskinene var noe nytt - i alle fall i Norge - og de var på moten. Folk med litt ekstra de skulle bruke på bil, strømmet til butikkene som kunne by på en stor SUV.

Like fort forsvant de fra salgslistene. CO2-avgiften gjorde dem altfor dyre, og økt klimafokus gjorde at noen pekte ut eierne deres som miljøsvin. I storbyer som London gikk «geriljagrupper» til fysisk angrep på Chelsea-traktorene - den britiske parallellen til vårt begrep børstraktor.

Range Rover Sport hører definitivt til Chelsea-traktorene. En biltype det er lett å hate - helt til du sitter bak rattet på en.

For den midtlivsoppussede sportsjeepen overrasker.

Flere store SUV-er i test:

• BMW X5 3,0d
• Audi Q7 3,0 TDI

Kjøreegenskaper: 4

I utgangspunktet har denne bilen alt en velkjørende bil ikke skal ha. Den veier 2,6 tonn(!) og rager høyt til værs.

Det kjennes også veldig godt dersom du kommer for fort inn i en sving. Drei på rattet så mye du orker, men massen vil rett fram.

Det skumle er at du kan ha tatt den forrige svingen i nesten samme fart, helt uten problemer. I unnamanøvertesten skiller det bare noen ytterst få kilometer i timen mellom en helt kontrollerbar bil og en som helst vil rett fram.

Har du derimot riktig fart, sitter du plutselig i en bil som later som om den bare veier halvparten av det den gjør. Den utnytter firehjulsdriften til å gi deg optimalt grep, den veldige motoren til å gi deg masse kraft, og avansert understellsteknologi hjelper deg hele tiden, for det meste uten at du merker det.

Plutselig danser bulldoseren gjennom svingene!

Et viktig hjelpemiddel er padleårene på rattet, som lar deg velge rett gir med en fingerbevegelse. Manuell giring gir deg mye større mulighet til å bruke motorens bremseeffekt og turtall rett. Heldigvis er dette noe av det billigste ekstrautstyret til en Range Rover Sport (2100 kroner).

Testbilen har dessuten Dynamic Respons, som motarbeider krenging ved at krengestabilisatorene får motorisert hjelp (ekstrautstyr til 20.550 kroner).

Du sitter svært høyt og har god oversikt i alle retninger. Det er alltid et pluss, særlig i byen. Automatgirkassen fungerer under alt annet enn aktiv svingkjøring svært godt og gir en avslappet kjørestil.

Faktisk i den grad at det er lettere å holde fartsgrensen med en slik råsterk brumlebass enn med en «vanlig» bil.

Land Rovers program for ulike underlag og terrengtyper (Terrain

Respons) er standard. De er bare å vri på et hjul, og bilen tilpasser seg underlaget du har valgt ved å regulere høyde, gasspådrag, bremser og en rekke andre parameter.

Vi vet fra tidligere at Terrain Respons gjør det mulig å ta seg fram under forhold de færreste vil utsette en bil til godt over en million kroner for.

Les også:

Store SUV-er trenger piggdekk

Motor: 6

Motoren er en av nyhetene i den ansiktsløftede Range Rover Sport, som før hadde en 2,7-liters dieselmotor som minste alternativ. Vi snakker om en virkelig god nyhet med 245 hk.

Når en snakker om dieselmotorer, er imidlertid dreiemomentet vel så viktig som antall hestekrefter. Her er det maksimalt på 600 Nm, og to turboer sørger for at du har tilgang til mange av dem i et stort turtallsområde. Det sikrer svært god respons på gasspedalkommandoer.

De som fortsatt tror diesel er tregt, får testet sin tro på denne maskinen (som for øvrig også brukes i nye Jaguar-modeller).

Les om den nye Jaguar XJ her.

Heller ikke lyden skjemmer treliteren, for her er det ytterst lite av dieselknakking. Vi snakker heller om lyden fra en sulten grizzlymage:

Dyp knurring som røper om sterke krefter.

Ingen motor er bedre enn girkassen den er koblet til, og også her finnes forbedringer. At konkurrenter har fått flere girtrinn, spiller liten rolle, for girskiftene er raske og uten unødvendig sluring.

Bare ved rushtidskjøring blir slurefølelsen for sterk, og du formelig føler at du tømmer diesel gjennom systemet.

Ytelser: 5

Selvsagt kommer Range Rover Sport også med V8-motorer. Men etter å ha kjørt bilen med den nye motoren, spør vi oss hva vi egentlig skal med det - i hvert fall hvis bilen først og fremst skal brukes i Norge.

Les om V8-versjonene her.

De aller fleste ganger holder det nemlig med relativt lette trykk på gasspedalen, og mekanikk, elektronikk, turboer, girkasse og firehjulsdriftssystem tar seg av resten. Enten vi snakker om en forbikjøring eller en bratt bakke.

0-100 km/t tar 9,6 sekunder, og med pedalen helt inn går 60-100 km/t unna på 5,4 sekunder, 80-100 km/t på 7,4 sekunder. Det er klart tregere enn enn direkte konkurrent som Lexus RX450h, men mer enn nok til at du får den gode følelsen av ustoppelig kraft.

Eksteriør: 4

Som nevnt er dette en midlivsoppdatert bil. Skal du se det på utsiden, må du virkelig titte to ganger.

Det handler grovt oppsummert om nye lykter og støtfangere foran og bak, og ny grill foran.

Utseendet skiller den fra andre SUV-er, og Range Rover Sport ser tøffere ut i virkeligheten enn på bilder.

I en tid der de typiske store SUV-ene er uglesett i den grad at det har gått kraftig ut over salget i en rekke land, er det likevel grunn til å spørre om imagen den utstråler er den rette i dag.

Trolig ville merket tjent på å gi den crossoverformer - selv om vi snakker om terrengbilmerket framfor noe.

Land Rover har andre modeller som kan ta seg av den biten av markedet.

Les også:

Prøvekjøring av den nye Land Rover Discovery 4

Interiør: 4

Innvendig vises oppgraderingen mye bedre. Det hele ser langt mer påkostet og moderne ut, uten at merkets litt firkantede ikkeno-snikk-snakk-profil er forlatt. Det ser ut som det skal tåle litt ekstra, og gjør det trolig også.

Setene er trukket i solid skinn, og er like gode å sitte i som de ser ut. Hovedinstrumentene er enkle å bruke. Elektronikkbetjeningen er grei, men uten å glimre på annet vis enn at den er oversatt til norsk. Det er til gjengjeld et stort pluss.

Plassfølelsen foran er fenomenal, med unntak av relativt lav takhøyde (testbilen har soltak til 11.800 kroner som stjeler litt høyde). Bak er plassen tilstrekkelig, men ikke mer, bilens størrelse tatt i betraktning.

Bagasjerommet er på typisk SUV-vis ikke særlig imponerende.

Bare bredden er større enn i en kompakt familiebil som Skoda Octavia stasjonsvogn. I for eksempel lengde er SUV-ens bagasjerom 8 cm kortere, og det er 4 cm lavere under taket. Hvem ville trodd det når en ser bilen utenfra?

Range Rover Sport har store vinduer som går godt ned på bilens sider.

Det gir veldig god sikt for sjåføren i alle retninger, og er trivelig for passasjerene.

Komfort: 3

Range Rover Sport har all den luksus en forventer av en slik bil:

Skinntrukne seter, stort sett bra plass i kabinen, lavt støynivå, behagelig automatgir og mye utstyr.

Men et ellers veldig godt helhetsinntrykk bokstavelig talt rister i bort.

På Sport-navnets og kjøreegenskapenes alter er nemlig fjæringskomforten brutalt ofret. Vi har mange hull og kanter på norske veier. Med en Range Rover Sport kan du telle dem. Det spiller ingen rolle om du kjører fort eller sakte, for du merker dem uansett.

På veidekke av god standard er komforten derimot meget god. Lange ujevnheter svelger luftfjæring og dempere godt unna.

Sikkerhet

Range Rover Sport er ikke testet av sikkerhetsorganisasjonen EuroNCAP, og vi setter derfor ingen delkarakter her.

EuroNCAP har derimot testet Land Rover Discovery 3 (i 2006), som den i stor grad deler teknisk basis med. Vi gjengir hovedresultatene for den testen, men understreker at resultatene ikke er direkte overførbare:

Land Rover Discovery fikk kun fire av fem stjerner for voksnes sikkerhet i kollisjon. Alt under fem stjerner på dette punktet er i dag å regne som kritikkverdig. EuroNCAP pekte på at strukturer i dashbordet kunne være en potensiell risiko ved frontkollisjon.

Den fikk også fire stjerner for barns sikkerhet. Fotgjengersikkerheten fikk én av fire stjerner.

Range Rover Sport mangler knekollisjonspute for sjåføren, noe de fleste andre biler i prisklassen har (og også mange langt billigere biler). Ut over det har den full pakke med hjelpeelektronikk for sjåføren i vanskelige situasjoner.

Testbilen har dessuten fartsholder med avstandskontroll. Med fartsholderen slått på, bremser bilen automatisk ned dersom du for eksempel tar igjen en bil som kjører saktere.

Systemet fungerer og gir både en komfort- og sikkerhetsmessig gevinst.

Men vær obs: Det bremser ikke bilen helt hvis trafikken stopper fullstendig opp. Da sier det tydelig fra med lyd og tekst i dashbordet at sjåføren må ta over.

Pris/utstyr: 2

Range Rover Sport 3,0 TDV6 starter på temmelig nøyaktig 1,1 million kroner. De fleste vil trolig betale 33.500 kroner ekstra for HSE-versjonen, som gir en pen utstyrspakke i tillegg (blant annet Dynamic Respons, ryggekamera og avstandskontroll).

Bilen har masse utstyr som standard, men er og blir dyr. Konkurrenten BMW X5 får du for under 880.000 kroner, mens Audi Q7 starter på rundt én million kroner (begge med treliters dieselmotor).

Blant annet sørger vekta for et stygt påslag: Bilen veier nesten et halvt tonn mer enn BMW X5, og det straffer seg i vårt avgiftssystem.

Store SUV-er faller kraftig i pris som brukt, og Range Rover Sport er en av dem som har falt mest de siste årene. Land Rover har dessuten gjort det elendig i diverse kvalitetsundersøkelser, som denne fra britiske What Car.

Miljø: 3

Testbilen har et oppgitt EU-forbruk på 0,92 l/mil og et CO2-utslipp på 243 g/km. I vår 20 mil lange og tøffe testløype brukte bilen 0,94 l/mil.

Det er tall en kan se på to måter: En kan bli overrasket over at en steintung og motorsterk bil med høy luftmotstand kan greie seg med såpass lite. Den nye motoren bruker faktisk mindre drivstoff enn den gamle og betydelig svakere motoren. I sin klasse er forbruket på et jevnt snitt.

Den andre måten å se det på, er at nær en liter uansett er altfor mye i en tid da svært mange biler tar seg rundt samme testløype med forbruk på en drøy halvliter på mila.

Det er ikke vanskelig å være enig med begge syn. Men både avgiftsregler og miljøproblematikk tilsier at det siste synet vinner - og at store SUV-er taper.

Les også: Den store, firehjulsdrevne Subaru Outback brukte 0,64 l/mil i forbruksrunden