En av dem får sekser

Vi skal ikke legge skjul på det: Vi har ikke alltid forstått hvorfor nordmenn løper skoene av seg for å kjøpe SUV. De har vært for trange, dyre og tørste, og i kjøreegenskaper og komfort har de ikke kunnet måle seg med «normale» biler. Til dem som har villet høre på, har vi prøvd å få fram at vi synes en firehjulsdrevet stasjonsvogn er et bedre valg enn en SUV.

Vi innser at vi har vært i utakt med nybilkjøperne. Hver fjerde nybil i år er en SUV, tendens stigende. Fortsetter utviklingen, er SUV-ene snart Norges største bilklasse (det skal sies at klassen er stor og mangslungen, og omfatter alt fra små og billige biler med kun forhjulsdrift til store luksusbeist).

Men nå er vi i takt igjen. Nyhetene Honda CR-V, Mitsubishi Outlander og Mazda CX-5 har vist oss at de på hver sin måte er ekte nordmannsbiler.

Mye likt, mye skiller

Det er tydelige likheter mellom de tre testbilene. Alle er fra Japan, og alle har 2,2-liters dieselmotor med 150 hk. Firehjulsdrift får de ved hjelp av en lamellkobling som sender kraft til bakhjulene ved behov. Til og med utstyrspolicyen er lik, med forhåndsdefinerte nivåer og få valgmuligheter ut over dem. Slik forenkles produksjonen, og prisene holdes til en viss grad nede (se rammesaker om firehjulsdrift og utstyr).

Alle de tre testbilene er av ypperste utstyrsversjon, med automat, skinn og navi som høydepunkter. Bare Hondaen har stort glasstak, og bare Mitsubishi har cruisekontroll med avstandsrader samt mulighet for sju seter (avstandsradar kan også fås i CR-V). Ellers er de temmelig likt utstyrt.

Om mye er likt, er det likevel mye som skiller de tre bilene. Stikkord er firehjulsdriftens funksjonsmåte, kjøreegenskaper og komfort.

Amerikaneren

Honda CR-V er testens «amerikanske» japaner. Selv om den verken er lengst, bredest eller høyest, føles den størst når du sitter bak rattet. Med sine nesten 1,8 tonn er den klart tyngst - over 200 kg tyngre enn Mazdaen, og over 100 kg tyngre enn Mitsubishi. Tyngden får man igjen for, på godt og vondt.

Det gode er fjæringskomforten. Det er her det er mest ro i bilen på urolig underlag. På mellomstore og store ujevnheter har den duvende tendenser. Styringen er ikke skarp, men harmonerer godt med understellet. I CR-V synker pulsen ved rolig kjøring.

Like fint er det ikke om du har det travelt i skarpe svinger. CR-V er den klart mest understyrte bilen (svinger mindre enn forhjulenes vinkel), og den har en tydelig forhjulsdrevet karakter. Det kjennes ikke ut som om bakhjulene får kraft særlig ofte under normal kjøring. Hekken følger lydig bak - skal du få den ut, må det kraftig provokasjon til. Bilen oppfører seg trygt, men den er i overkant dorsk.

CR-V er heller ikke førstevalget i dypsnøen, for bakkeklaringen er ikke på mer enn 16,5 cm.

Når det er sagt, så finner vi ikke grunn til å kritisere framkommeligheten: Når bakhjulene først er koblet inn, tar den seg like godt fram som de andre i prøvelser vi finner det naturlig å utsette slike SUV-er for.

Dyr automat

Automatgiret underbygger USA-følelsen, og det er ikke i positiv forstand. Hondas gamle automat har fortsatt fem trinn, i en tid da «alle» andre har seks, og noen har sju og åtte. Her er det mer sluring, og du merker mye mer til turtallsøkningen når den stadig vekk må ned i gir.

Derfor føles CR-V rett og slett tung når du ber om mer fart, men med pedalen helt inne sørger god turtallsvilje for at den henger på de andre (se tabell). Da er det imidlertid mye mer motorstøy i CR-V enn i konkurrentene. Sammenlignet med konkurrentenes nyutviklede automatkasser, som er langt bedre til å utnytte kreftene på lavt turtall, føles Hondas automat utdatert.

Overraskende nok (både sett i forhold til automatkassens funksjonsmåte og det oppgitte forbruket, der Honda ligger godt over de to andre) tar Hondaen seg gjennom vår faste forbruksrunde med samme gjennomsnittsforbruk som Mazdaen. 0,66 l/mil er godkjent for mellomstore SUV-er med automatgir og firehjulsdrift.

Vi har likevel en siste innsigelse mot å velge CR-V med automat: Den koster hele 55 000 kroner mer enn samme bil med manuell kasse. Det er et heftig pristillegg når en vet at automatgir kun koster 16 900 kroner ekstra i CX-5 og 25 000 kroner ekstra i Outlander (da følger blant annet den radarstyrte cruisekontrollen med på kjøpet).

Forbruket synker også om du velger CR-V med manuelt gir. Vi har tidligere kjørt den manuelle gjennom testløypa med 0,58 l/mil i snittforbruk.

Familiens redskap

Mitsubishi er flinke til å bruke ordet «familie» når de skal selge den nye Outlander. Vi skjønner hvorfor. Den er eneste bil av de tre som kan få tre seterader og plass til inntil sju. De to bakerste setene trekkes opp av bagasjeromsgulvet med enkle håndgrep.

Det Mitsubishi ikke sier noe om, er at hele familien bør være kort av vekst om alle skal sitte greit. Hvis en gjennomsnittlig voksen skal få plass bakerst, må mellomraden skyves fram - og da blir det svært trangt for dem som sitter der. Outlander har ikke flerbruksinnredning som kan konkurrere med for eksempel en Ford S-Max. Like fullt: De to ekstrasetene kan være akkurat det man trenger en gang iblant.

Én av SUV-ene får terningkast seks

Sjekk hvilken du bør kjøpe.

Men det er mer enn ekstra sitteplasser som gir Outlander familiepreg. Jo mer vi kjører bilen, desto mer ser vi på den som et solid arbeidsredskap for en barnefamilie. Den er hakket traustere enn de to andre, men til gjengjeld er ikke vinduskarmen i baksetet like (tør vi si: idiotisk) høy som i de to andre bilene. Det betyr at barn har bedre sikt.

I det hele tatt får vi mer tradisjonell SUV-følelse i Outlander. Her sitter sjåføren høyest, med et lavt plassert ratt foran seg. Trolig er Outlander den eneste bilen vi har testet der alle testsjåfører har stilt rattet så høyt det lar seg gjøre.

Trygg

Den klassiske SUV-sittehøyden gir i seg selv signaler om at du ikke kjører noen kvass, sportslig bil. Outlander virker ofte mer firehjulsdrevet enn Honda CR-V (se ramme om firehjulsdrift), og går du inn for det, får du hekken med på vift i en snødekt sving.

I kjøreøvelser på lukket bane er Outlander litt mer uryddig enn CR-V, og den er tregere i vendingen enn CX-5. Den er litt mykere enn de to andre når det gjelder krenging, men likevel kjenner du mer av ujevnhetene på dårlig vei. Outlander stråler ikke av understellsraffinement, uten at noen av minusene er kritiske.

En av Outlanders sterke sider, bokstavelig talt, er motoren. Dreiemomentet (360 Nm med automat, 380 Nm med manuelt gir) kommer jevnt og fint fra svært lavt turtall, i en kraftkurve som passer godt sammen med automatgiret. Dessuten er den raskere enn de to andre, og med 5,9 sekunder i intervallet fra 60 til 100 km/t tar du forbikjøringene raskere enn i svært mange normalt motoriserte stasjonsvogner.

I tillegg greier den forbrukstesten med noen få dråper mindre diesel enn de to andre (0,64 l/mil). Det er bare marginalt mer enn stasjonsvogner med tilsvarende ytelser.

Som nevnt mangler det ikke på utstyr i Outlander heller. Tvert imot finner vi noe vi gjerne kunne klart oss uten. Den elektriske bagasjeluka er irriterende treg, og i testperioden var ryggekameraet dekket av snø, is eller saltsørpe hver gang vi skulle rygge.

Manuell bakluke og vanlige parkeringssensorer funker bedre.

Mer enn tomme ord

Mazda CX-5 har vært i salg siden våren 2012, men er i aller høyeste grad for ny å regne. Dette er den første bilen Mazda har bygd etter merkets Skyactive-filosofi. Kort oppsummert handler det om et sett virkemidler som reduserer vekt og effektiviserer drivlinjer med relativt konvensjonell teknologi.

At CX-5 veier over 200 kg mindre enn CR-V, forteller oss at den biten av Skyactive er på plass. Særlig sett i forhold til at vi ikke merker negative følger av vektsparingen: CX-5 føles ikke mer som en blikkboks enn de to andre. Til dels er det faktisk motsatt.

Når det gjelder motor, handler Skyactive om lavere kompresjon

nn det som er normalt for dieselmotorer i dag. Det skal gi renere forbrenning og gunstigere kraftutvikling. Testbilens nye automatkasse er både slanket i vekt og ligger ifølge Mazda tett på dobbeltclutchautomater når det gjelder kjapp og direkte kraftoverføring.

Vi opplever Skyactive som mer enn en markedsføringsfloskel. Men om vi kjenner effekten av enkelte ting umiddelbart, er andre ting vanskeligere å spore.

Liv i leiren

Det er ingen tvil om hvilken bil vi velger hvis vi bare skal vurdere kjøreegenskaper. Mazda CX-5 er vinneren, hos alle testsjåfører. Dette er en SUV som langt på vei kjører som en lavere personbil, og det til tross for at bakkeklaringen er oppgitt til hele 21 cm.

CX-5 har den mest direkte og presise styringen, og opplevelsen av firehjulsdriftssystemet ligger nærmere det en finner i biler med permanent firehjulsdrift. Legger du opp til det i kjørestil, er det her det er enklest å kjenne den gode følelsen av drift på alle fire gjennom svingene. I tillegg er sittestillingen egnet til å gi sjåføren en litt mer sportslig spore, for vi sitter mer som i en lavere bil i CX-5.

Vi synes Mazda har truffet best med understellsoppsettet. Det er helt uten Hondaens duvetendenser, men er likevel smidigere enn Outlander over kvassere kanter. Vi får tilbakemeldingene vi trenger, uten komfortulemper.

Om automatkassen opptrer på moderne vis, med raske girskift og god evne til å bruke momentet på lavt turtall, gir Skyactive ikke påviselige fordeler når vi ser på forbruks- og akselerasjonsdata. Forbruket er som nevnt det samme som i den tunge Hondaen, og raskere er den heller ikke på full gass. Men girkassens funksjonsmåte gjør at Mazdaen likevel føles klart kvikkere med vanlig gasspedalbruk.

Et spørsmål om pris

Når vi kommer til hva bilene koster, blir det helt klart for oss at Mazda er testens vinner. Med komplett utstyrspakke koster den minst, med en frapris for den testede toppmodellen på 425 700 kroner. Mitsubishi er noe dyrere med sin frapris for toppmodellen på 444 500 kroner, men kan rettferdiggjøre pristillegget med å ha cruisekontroll med radarstyrt avstandsholder og mulighet til sju seter (11 000 kroner ekstra).

Hondaen, som har en frapris for testbilens utstyrsnivå (Executive Navi aut.) på 529 200 kroner (559 200 med radarstyrt cruisekontroll og autobrems), er etter vår forstand for dyr sammenlignet med de to andre. Det er ikke noe ved teknikk, utstyr eller kjøreopplevelse som forsvarer at den koster så mye mer.

Hvordan er det med plassen?

Det skiller 10 cm i utvendig lengde mellom den største bilen - Outlander - og den minste, som er CX-5. Til gjengjeld er Mazdaen 4 cm bredere.

Forskjellen i utvendige mål finner du delvis igjen innvendig. Mazdaen er bredest i kupeen, men det er i hoftehøyde. Oppover mot taket smalner den mer av enn de to andre. Mazdaen har litt mindre plass til knærne for baksetepassasjerer, uten at det spiller noen særlig rolle: Når undertegnede på 187 cm setter meg «bak meg selv», kræsjer ikke knærne i forseteryggen. Honda har best beinplass, men her lider sittekomforten i baksetet av lav setehøyde, med høye knær og lite lårstøtte som følge.

Lengden tatt i betraktning burde Mitsubishi ha det største bagasjerommet, men fordi testbilen er en sjuseter, tar de to klappsetene bakerst en god del av høyden. Når bagasjerommet i tillegg er smalere, betyr det at Outlander har minst bagasjeplass slik vi måler det. Toppversjonens store basshøyttaler, som er plassert i sideveggen i bagasjerommet, stjeler dessuten noe plass i bredden. (Vi har ikke målt bagasjerommet i en ren femsetersutgave av Outlander.)

Honda har størst bagasjerom, med oppgitt volum på solide 589 liter. Det er på linje med store stasjonsvogner, og dermed faller vårt tidligere argument om at SUV-er er trange.

Mazda følger opp med over 500 liter bagasjevolum, og så vel øyemål som tommestokk sier oss at forskjellen opp til Honda er mindre enn oppgitt volum skulle tyde på.

I Mazda og Honda finnes spaker i bagasjerommet som du kan folde sammen baksetene med på et blunk. I Mazda er setet dessuten tredelt, som er fint om en har med seg lange gjenstander som ski. I Mitsubishi er

Mazda blir raskest varm

Vi monterte et termometer mellom forsetene i hver av bilene før oppstart en morgen med 17 minusgrader på startpunktet (Geilo), og kjørte deretter i 25 minutter (til Haugastøl). Underveis var utetemperaturen helt nede i minus 25 grader. I alle biler ble klimaanlegget satt på «auto» og 22 grader.

Ved oppstart var det 10 minusgrader i bilene (selv ei lav vintersol varmer tydeligvis bitte litt). Etter åtte minutters kjøring hadde temperaturen steget til minus 3 grader i Mazda, minus 5 grader i Honda og minus 7 grader i Mitsubishien. Etter 15 minutter var forskjellene de samme, og Mazda var best med pluss 8 grader.

Da vi hadde kjørt i 25 minutter, viste termometeret 19 grader i Mazda, der dunjakka for lengst var tatt av og klimaelektronikken hadde slått vifta ned på bris. Honda var nærmest med 16 grader, men her gikk vifta fortsatt med storm styrke (det gjorde den også lenge etterpå). I Mitsubishi var det nå 11 grader, og i tillegg opplevde vi ising på vinduer nær sjåføren. Her gikk vifta hele tida på noe som kan kalles stiv kuling.

Også seinere i testperioden opplevde vi dugg-/rimproblemer i Mitsubishi med klimaanlegget satt på auto.

TEKNISKE DATA

	Honda CR-V	Vi Menn Bil TopGear mener: Mazda CX-5 kombinerer gode egenskaper på mange fronter med mest kjøreglede, solid utstyrsnivå og lavest pris. Det er en vinnerkombinasjon. Mitsubishi Outlander viser fine bruksegenskaper i en robust pakke, og er eneste bil som kan romme sju. Honda CR-V er mye god norgesbil for den komfortorienterte, men har store problemer med å forsvare prisen, særlig med automatgir. Mazda CX-5	Mitsubishi Outlander
Motor, cm3:	2199	2191	2268
Effekt, hk ved o/min:	150/4500	15/4500	150/3500
Dreiemoment, Nm ved o/min:	350/2000-2750	380/1800	360/1500-2750
Egenvekt, kg:	1782	1565	1665
Tilhengervekt, kg:	1500/600	2000/750	2000/750
Lengde/bredde/høyde, cm:	457/182/168	455/184/171	465/180/168
Bagasjerom, liter:	589	503	477
Standard dekkdimensjon:	225/65-17 T	225/65-17 U	225/55-18 U
Forbruk, EU-mix l/mil:	0,68	0,55	0,58
CO2-utslipp, g/km:	180	144	153
0-100 km/t, fabrikk, sek.:	10,6	10,2	11,7
Toppfart, km/t:	190	194	190
Pris fra, kr:	402 200 (man.)	370 800 (man.	396 500 (man., 5 s)
Pris fra, kr:	475 200 (aut.)	387 700 (aut.)	424 500 (aut., 5s)
Pris testbil, kr:	565 050	433 800	459 500

TESTDATA

	Honda CR-V	Mazda CX-5	Mitsubishi Outlander
60-100 km/t, kickdown:	6,5	6,8	5,9
80-120 km/t, 4. gir:	--	8,7	7,6
80-120 km/t, kickdown:	8,6	9,2	7,7
Støy tomgang, dBA:	46,1	42,4	46,5
Støy 50 km/t, dBA:	62,6	62,1	63,0
Støy 80 km/t, dBA:	67,6	65,8	67,8
Støy 100 km/t, dBA:	69,1	68,9	70,7
Testforbruk, l/mil:	0,66	0,66	0,64

Les også:

Les også våre tester av Nissan Qashqai

"Halve Norge" har kjøpt denne bilen

Her finner du våre tester av SUV-en som var bestselgeren i fjor

Derfor ville vi ikke valgt SUV-en