Snobbene gjør opp i slalåmbakken

Vi begynner med å spole raskt tilbake. Til 2002, til et aldeles nedsnødd Nordvestland, og til en av våre første større tester med store SUV-er. Blant dem som er med, er BMW X5 og Mercedes ML av første generasjon, altså besteforeldrene til to av bilene vi tester 12 år etter.

Vi er svært fascinert av biltypen. Dette er skikkelig macho, med store, luksuriøse og kraftige biler som fnyser av en vestlandsk snøstorm. De gir de unge testdeltakerne mer hår på brystet, og de eldre mer hår i manken. I den grad biltester spiller noen som helst rolle for etterfølgende bilsalg, så er det vi skriver i bladet etterpå kanskje med på å få noen til å kjøpe stor SUV.

For i noen år etter dette, fram til CO2 blir en del av avgiftsgrunnlaget og de blir mye dyrere, er de store SUV-ene høyt oppe på norske salgslister.

Knust av Geländewagen

Vi spoler raskt fram til 2014 igjen.

«Komplett ubrukelig», snerrer vår fagredaktør Terje Bjørnsen. Han har vært bister lenge, for de tre SUV-ene til mellom 1,25 og 1,5 millioner kroner har ikke overbevist oss om at de er verdt alle pengene verken i byen eller på vei opp til fjellet.

Nå, nede på flata under alpinbakken på Beitostølen, der vi har fått lov til å teste ut bilenes evne til å ta seg fram, renner det over. Oppe i bakken fyker anleggets eier uanstrengt omkring med en gammel Mercedes Geländewagen. I bunnen står vi bom fast med million-SUV-er fullastet av fintfølende traksjonselektronikk.

En time seinere trekker Bjørnsen tilbake sitt ubrukelig-utsagn - mer om det etter hvert.

Like fullt, gjennom testperioden tar vi oss selv i å snakke om bilene med forbehold. «Veldig bra, til å være stor SUV,» kan vi si om både det ene og det andre. Men er det egentlig veldig bra når vi ofte slenger på et «til å være»?

Alt vokser

Selv det som strengt tatt ikke hadde trengt å gjøre det. Sammenlignet med SUV-ene i 2002-testen er dagens utgaver omkring 20 cm lengre (BMW X5 er lengst med 488 cm). Enda mer merkbart er det at de er rundt 10 cm bredere. Range Rover Sport mangler bare 2 cm på å være 2 meter bred, og da er vi ved ei grense.

I norske p-hus blir det fryktelig trangt. Vår faste p-plass har vegg på den ene siden og en slumsete nabo som stadig vekk parkerer inn mot stripa på den andre. Da vi til slutt får bilen på plass, kommer vi oss ikke ut. Døråpningen er ikke stor nok (og nei, vi er ikke så feite ennå).

Det er et aldri så lite tegn. Disse bilene er ikke akkurat bygd med Norge i tankene. To av tre biler - begge de tyske - er bygd i fabrikker i USAs sørstater. Det er USA det i første rekke handler om. I landet der «bigger» definitivt er «better», er disse bilene ikke engang fullsize. Der er de blitt innbegrepet på en hollywoodfruebil. Men der er p-plassene større også.

Når de er så store, er det lov til å forvente et hav av plass. Bare så det er sagt med en gang, plassforholdene holder til det aller meste. Men når vi drar ut målebåndet, ser vi at beinplassen i baksetet i BMW X5 og Range Rover Sport kun er på nivå med en moderne kompaktbil (i Mercedes ML er det derimot rikelig med beinplass).

Dessuten er ikke lengden i bagasjerommet veldig imponerende i noen av dem, særlig med tanke på at bilene er nærmere 5 meter lange. Her må det pakkes mer i høyden, og det liker vi dårligere enn å plassere bager og kofferter lavt. ML er for øvrig plassvinner også i bagasjerommet, men kan i motsetning til de andre ikke fås i sjusetersversjon.

Faretruende kort

Men ved vinterkjøring, da er de vel i sitt ess?

De har jo firehjulsdrift. De har et svimlende antall hjelpesystemer med tilhørende fancy trebokstavsakronymer. Du sitter høyt og trygt og har oversikt.

Vel og bra, men også under vanlig kjøring på vinterveier får de store SUV-ene anmerkninger i vår bok. Uansett hvor mye produsentene skryter av vektreduksjon - Range Rover Sport med treliters diesel er 400 kg lettere enn forgjengeren! - så er de fortsatt tunge. Det er 2,2 tonn sjåføren skal hanskes med. 2,2 høytbyggende tonn som glir på glatt vei, er aldri morsomt.

Men det er bare den ene siden av saken. Den andre, og vel så viktige, er at store SUV-er heller ikke av årsmodell 2014 har tilbakemeldinger til sjåføren som et strålende plusspunkt. Tvert imot. Det sitter, helt til det ikke sitter mer. Overgangsfasen, den som skal advare deg og få deg til å slakke av, er faretruende kort.

Nesten like behagelig

Derfor kjører vi sakte med stor SUV på vinterføre. Saktere enn med så godt som alle biltyper vi tester, i SUV-er som vi akselererer fra 0 til 100 km/t på åtte sekunder, som har 258 hk (tyskerne) eller 292 hk (RR Sport) og nok Newtonmeter til å endre hastigheten på jordrotasjonen. Og selv om vi kjører langsommere enn normalt, brenner vi av rundt 0,9 liter diesel per mil i vår faste testløype. Det er 50 prosent mer enn i en typisk folke-SUV.

Men det skal sies at når vi først kjører bedagelig av gårde, har vi det behagelig. Nesten like behagelig som i en lavere bil.

Bedre snøprogram

Så har vi fremkommeligheten, den Bjørnsen først ble mørk i øynene av.

Det starter som nevnt elendig, så ille at dansker på ski i alpinbakken ler av oss der vi roter med slepetau, dytter og baler. Men det tar seg etter hvert opp, bokstavelig talt.

Vi prøver ut de ulike knappene og programmene, og finner ut at Mercedes i første omgang stopper skuffende tidlig. I Mercedes' offroadprogram tillates ikke hjulspinn nok til å få god framdrift på snø. Range Rover Sports snøprogram er langt bedre, og bilen tar seg et godt stykke opp i bakken.

Overraskelsen BMW X5

Men overraskelsen er det BMW-en som står for. Det var den som virkelig kjørte seg fast nede på flata i starten. Nå har vi slått av antispinn og trykket gasspedalen ordentlig inn, og den store hvite hvalen svømmer ivrig i et hav av snøkov. Når vi gjør det samme med to de andre, er de i praksis jevngode med BMW-en, men Range Roveren gir oss likevel en følelse av at den kan greie mest. Det er full kraft som gjelder. Hjelpeelektronikk avstemt av noen av verdens fremste bilingeniører, duger ikke.

Når bilene endelig står oppe på hoppkanten, er spørsmålet om klatreoppturen er nok til å heve inntrykket vårt av dem. Vi faller ned på et nei. Litt fordi de færreste ville slått av all elektronikk og deretter gitt full gass for å komme opp den siste kneika til hytta - det er altfor mye å tape dersom forsøket går galt.

Men mest fordi fascinasjonen er borte. Vi blir ikke lenger høyere og mørkere når vi kjører dem. Testosteronnivået holder seg lavt. Det kjennes faktisk ut som om det synker.

Den komfortable

Mercedes ML 350 BlueTec

Mest plass og best komfort, men ML 350 er litt for tørst og litt for nøktern.

Om det var amerikanerne som oppfant SUV-en, så kan Mercedes få mye av æren for å ha gjort den moderne og attraktiv i andre deler av verden. Dagens generasjon er den tredje, men det skal sies at den snarere er en omfattende facelift av generasjon to enn en bil som var helt nyutviklet da den kom for om lag to år siden.

Mindre støy

ML er mer komfortabel enn de andre store SUV-ene på det norske markedet. Den duver mer behagelig over ujevnhetene og inviterer sjåføren til en rolig, avbalansert kjørestil. Minst støy er det i den også, i alle målinger (tomgang, 50, 80 og 100 km/t). ML har mest plass både i baksetet og i bagasjerommet, og du får 2 kubikkmeter til rådighet om du legger ned bakseteryggen.

Om komforten er god, er det samtidig her tilbakemeldingene gjennom rattet er aller svakest. I tillegg har testbilen en svampete bremsepedal. Vi må tråkke langt inn før det tar, og da biter det til gjengjeld ganske brått.

Føles mer nøktern

Et vesentlig pluss for en så stor bil er kort svingdiameter. Den er klart mindre enn i de to andre, og det gjør ML lettere å håndtere der det er trangt.

En fiffig detalj de andre kan lære av, er løsningen med ryggekameraet. Det er skjult helt til du setter bilen i revers. Da titter det fram, og du har klart bilde også når veiene er sølete eller når snø ellers ville lagt seg på linsa. Derimot er skjermen minst, og det er en av flere ting som bidrar til at den føles mer nøktern enn særlig Range Rover Sport. Nøkternhet er trolig ikke hva stor-SUV-kunder verdsetter høyest.

Tørstere

ML har en sjutrinns automatkasse, mens de to andre har åtte trinn. Forskjellen merkes faktisk. Mercedesen bruker toppgiret sjeldnere enn de to andre, og den legger inn femtegiret mye oftere.

Her ligger den på høyere turtall enn de to andre gjør i tilsvarende fart, og det er trolig årsaken til at den bruker noe mer drivstoff i testrunden. 0,92 l/mil er ikke et pent tall i 2014, uansett hvor stor og sterk bilen måtte være. De andre greier seg med litt mindre, henholdsvis 0,85 l/mil for BMW og 0,86 l/mil for RR Sport.

ML kan fås med offroadpakke som skal gjøre bilen ekstra kapabel under vanskelige forhold. Om du ikke er fast bestemt på å kjøre din ML på virkelig krevende steder, hadde vi droppet den. Ved normal bruk kommer du trolig like langt med vanlig firehjulsdrift og en godt avstemt gassfot.

Sportslige ambisjoner

BMW X5 xDrive30d

Med strammere understell og mer direkte styring skal X5 ivareta BMWs sportslige ry.

I løpet av testperioden kjenner vi det godt: Om den får sjansen, greier svære X5 å krype sammen og bli til en langsvingjager med formidabelt veigrep. Med aktiv styring og kjøremodusvalg entydig rettet mot veiegenskaper - i de to andre dreier valgene seg mer om offroadferdigheter - handler det her om en SUV som heller har Porsche Cayenne i siktet enn en ML.

Sportsligheten forsvinner med snøen

Det er bare det at vi kun kjenner dette på noen få kilometer med tørr og bar vei. Resten av tida er det snø, is eller vått, slik det ofte er i Norge om vinteren. Da, dessverre, har du fint lite igjen for den ekstra sportsligheten. Da er det de 2,2 tonnene som alltid legger føringer for hvordan du bør kjøre også i X5.

Og da kjenner du at BMW-ingeniørene har vært seg sitt ansvar bevisst: Det napper trygt og tidlig i antispinn- og antibremselektronikk i denne SUV-en også, selv i mer sportslige kjøremodusvalg. Det er som om München ringer opp og ber deg roe ned - og de har helt rett i at du bør gjøre det.

Så hva har du da igjen? Jo, du har litt dårligere fjæringskomfort enn i de to andre (men valget av testbilens 19-tommere, mot 20 og 21 tommer på hhv. ML og RR Sport, bidrar til at det ikke blir rystende). Du har styring like direkte som i en 3-serie, uten at det på noen måte gir 3-seriens dynamikk. Med andre ord, du har noe vi ikke får til å rime helt med alminnelige norske vinterveier.

Ulyder i interiøret

Men for all del, X5 er en fin bil. Materialbruken og instrumenteringen er i all hovedsak den samme som i 5-serie. Skjermen er stor, gild og klar og kan blant annet fås med internett (med et brukergrensesnitt som i iPadens tidsalder er utdatert). Som i de to andre har du all verdens muligheter til å finne en god sittestilling. Det er imidlertid noen ulyder i interiøret som det fordomsfulle bakrommet i hjernen vår kobler til at X5 er bygd i South Carolina og ikke Sør-Tyskland.

Knappest beinplass

I baksetet er beinplassen knappest av de tre, og smalest er baksetet også. På BMW-vis er komfort for to vektet foran best mulig plass til tre i baksetet. En smart detalj i BMW og RR Sport er tredelt baksete - legg ned midtpartiet, og du får plass til både lange gjenstander og fire personer. Testbilen har sammenleggbare seter i bagasjerommet og kan dermed frakte sju, men de to bakerste setene (til hele 16 300 kroner) er kun egnet for korte etapper. Uten den tredje seteraden har X5 et bagasjerom som i oppgitt volum nesten kan måle seg med ML.

Motor og girkasse finnes det ingenting galt å si om. Med 560 Nm har X5 lavest dreiemoment, men tar det igjen i fleksibilitet på høyere turtall. Automatkassen tikker nesten umerkelig opp og ned og er tilsynelatende alltid i riktig gir.

Hollywood, her kommer vi

Range Rover Sport 3,0 SdV6

Full score på bling, og de grunnleggende kvalitetene står ikke tilbake for de andre.

Land Rover og Jaguar er indisk eid. Det sies at engelskmennene får styre bilkonstruksjonen som de selv vil, men vi tror at inderne i det minste har pekt ut en hovedkurs. Den kursen går ikke i retning tweed, nikkers og gammel arv. I stedet sikter den på megabyer og folk med nye og mye penger. Og så, kanskje, har engelskmennene strittet imot og sagt at de ikke må glemme sine gamle kunder.

Uansett hvordan det har foregått, så er resultatet interessant. Range Rover Sport gaper i begge retninger. Den som ikke får innfridd sitt blingbehov her, både når det gjelder interiør- og eksteriørstil, må ha blitt født med feit gullkjetting om halsen og ringer på minst åtte fingrer.

Samtidig kan bilen fås med terrengprogram som kan bringe Sir og Madam til godsets høyeste topp og over dets våteste myr. Det skulle ikke forundre oss om en spesialsydd pose for frakt av Mikkel etter revejakta finnes på ekstrautstyrslista.

Mye på én skjerm

Testbilen er, akkurat som de to andre, ekstremt godt utstyrt. Men det handler om måten det presenteres på, om evnen til å få deg til å se to ganger, til å bli fascinert. Et eksempel er skjermen, som du i motsetning til de to andre skal bruke fingeren på. Den kan ha én visning for sjåføren og én helt annen for passasjeren: Din kjære kan se på «Hollywoodfruer» på tv mens du har kartvisning.

Dessuten er skjermen på norsk. Dét har «lille» Land Rover greid, men ikke de to tyske gigantene. Tyskerne bør skamme seg, for skjermbetjening anno 2014 er altfor kompleks til at en kan forvente at enhver skal skjønne alt på et annet språk.

Når det er sagt, så kunne enkelte betjeninger vært enklere i Range Rover Sport også. Først et trykk på en liten tast og så peking på skjermen om en vil ha setevarme (eller seteavkjøling) er et slikt eksempel. Men sånn blir det nødvendigvis når styring av all verdens utstyr skal inn på én skjerm.

Krever å bli sett, og blir det

I så vel kjøreegenskaper som fjæringskomfort legger Range Rover Sport seg mellom de to konkurrentene. Også her merkes størrelse og vekt godt, særlig når det er glatt. Større ujevnheter svelger den lett, men 21-tommere er ikke et godt valg på vaskebrett av is. Den formidable bredden er en utfordring der det er trangt - den er rett og slett i ferd med å vokse seg ut av norske p-hus.

Testbilen har den sterkeste utgaven av trelitersdieselen. Med 292 hk og 600 Nm dreiemoment triller den ofte uanstrengt på turtall helt ned mot 1100 o/min. Girkassa kommer fra samme fabrikk som BMWs, men virker litt mindre besluttsom ved igangsetting.

Det viktigste, stilen, har den derimot i fullt monn. I det markedssegmentet som vi, kanskje litt fordomsfullt, synes bilen hører hjemme i, kan vi ikke skjønne at dette er noe annet enn blink. Den krever å bli sett, og blir det.

Vi Menn Bil TopGear mener:

Skal du først ha storslegge, så er det bare å delje til. Vi synes Range Rover Sport gjør det best med sin særegne blanding av barskt, oppmerksomhetssøkende utseende og mulighet for full luksuspakke og omfattende offroadprogram. Mercedes ML er vel så god på praktiske egenskaper og komfort, men scorer ikke like høyt på områder vi tror teller mye i stor-SUV-sammenheng: Wow-effekten.

BMW X5 gir oss på vinterføre ingenting da andre ikke har, om vi ser bort fra stivere fjæring. De seinere årene har BMW gang på gang lansert klasseledende biler. Vi synes ikke de gjør det med X5.

Les også:

Jeep Grand Cherokee - Helt overlegen på ustyr

Porsche Macan prøvekjørt - Feier de andre SUV-ene av banen

Så bra er de populære SUV-ene som bruktbil