i3 er best for to

BMW i3 er en helt egen og ny modell, konstruert fra grunnen av for å fungere optimalt som elbil. Siden batteriene er tunge (i i3 veier Lithium-ion batteriene 230 kilo) har BMW forsøkt å spare vekt.

Derfor består bilen av to moduler: Drive-modulen med blant annet batterier, er laget av aluminium. Life-modulen, der fører og passasjerer sitter, er i karbonfiber. Her kan du lese en mer omfattende teknisk gjennomgang av BMW i3.

Prisen på BMWs første serieproduserte elbil starter rett under 250 000 kroner, levert hos forhandler. Dermed skulle man tro at den blir en stor utfordrer til bestselgeren blant elbiler, Nissan Leaf. Men etter å ha kjørt test av nye BMW i3, tror vi ikke det blir tilfellet.

Kjøreegenskaper: 4

BMW i3 oppfører seg i det store og hele slik man forventer seg av en liten, bakhjulsdreven bil. På glatt føre slipper det bak når du gir for mye gass. Den umiddelbare gassresponsen i elmotoren krever varsom gassfot og antispinn slår inn temmelig kontant. ESP-systemet tillater en liten sladd, før det sier stopp.

Når elmotoren regenererer i utforbakke gir det en kraftig motorbrems som kan få hekken til å logre en smule på vinterføre, før systemet slakker av på regenereringen. Det er litt uvant til å begynne med, siden du ofte må kompensere bortfallet av motorbrems med å flytte foten kjapt til bremsepedalen.

Selve kjørefølelsen blir ikke like involverende og tett på bilen som i en 1- eller 3-serie. Det skyldes mer syntetisk følelse i pedaler og styring. Dessuten gir de rette, høye vinduene og den store MPV-aktige frontruten en førerposisjon som minner mer om en Ford B-Max enn den typisk lave, sportslige BMW-stillingen. Fordelen er god oversikt, og i3 er svært lettmanøvrert med liten svingradius.

Motor: 5

Elmotoren i BMW i3 yter 125 kW (170 hk) og utvikler et dreiemoment på 250 Nm. Vi ser nå konturene av en ganske uniform motorfremtid. Tidligere har BMW hatt sine fortrinn på kultiverte, sportslige motoregenskaper og avanserte girkasser. Nå er det «bare» en elmotor som ikke skiller seg merkbart fra det andre produsenter tilbyr.

Du har de normale karaktertrekkene for en elmotor: Kraftig, umiddelbar gassrespons og en lett summing fra drivverket. Girvelgeren sitter til høyre på rattstammen sammen med startknappen. Som vanlig for elbiler er det ett gir forover og ett bakover, så du opplever neppe noe tretthetsbrudd på denne bryteren de nærmeste årene.

Ytelser: 5

BMW oppgir friske ytelser for i3, med 0-100 km/t på 7,2 sekunder. Toppfart på 150 km/t er av akademisk betydning, det er neppe noen som setter i3-en på Kiel-fergen for å rase fra seg på Autobahn.

Også i praksis imponerer BMW i3 med solide ytelser. 60-100 km/t går på beskjedne 4,0 sekunder. Til sammenligning gjør en BMW 320iA (184 hk) den samme øvelsen på 4,2 sekunder, mens Nissan Leaf bruker 6,7 sekunder. Dermed har du godt med krutt i støvlene, og det er bare ved sjeldne anledninger at du har behov for å kalle på alle kreftene.

Annonsørinnhold

Dette er årets lekreste festkjoler

Eksteriør: 5

Vi liker at bilprodusenter bygger biler med nye, spennende designtrekk. BMW i3 ser akkurat så moderne og fremmedartet ut som den bør gjøre. Ikke minst for å skille seg fra øvrige BMW-modeller, men også for å distansere seg fra vanlige biler med elmotor.

For mange er det viktig å signalisere at man kjører miljøvennlig, eller har en elektrisk BMW. Det synes bedre på en i3, enn om du eksempelvis hadde valgt en elektrisk VW Golf, der du må tett på modellemblemet for å avsløre energikilden.

Interiør: 2

En av årsakene til at BMW i3 bør distansere seg fra de mer praktiske kompaktklassebilene med elektrisk drift, er de praktiske egenskapene. En ting er at benplass og bredde i baksetet er knapp, selv for de to du har lov å ha med.

En annen at bakdørene er hengslet i bakkant og at bilen ikke har noen dørstolpe. Dermed må fordøren åpnes før du kan åpne bakdøren, og bakdøren lukkes før du kan smekke fordøren.

Du kan ikke slippe noen ut av baksetet før du har tatt av deg sikkerhetsbeltet, siden det er festet i forkant av bakdøren. Det er også en mulighet for at dørene slår i hverandre når begge er åpne.

Heller ikke bagasjeromsvolumet er egnet til å imponere med 260 liter. Men de fleste vil neppe pakke til langtur for fire i en BMW i3.

Dashbordet er moderne og skjermbasert, noe vi setter pris på. Dessverre er den opplevde kvalitetsfølelsen innvendig ikke helt på vanlig BMW-nivå.

Det er en vakker tanke å bruke miljøvennlige, resirkulerbare materialer. Men når det er flere ulyder og vibrasjoner fra interiøret enn normalt fra BMW, lurer vi litt på hvor god ideen egentlig er. Bastant kvalitetsfølelse er en av årsakene til at betalingsviljen er større for en BMW enn en Nissan.

Komfort: 3

Da vi kjørte BMW i3 på sommerføre under lanseringen i Nederland, opplevdes bilen som sportslig og fast i understellet. Slik kjennes det også på ruglet vintervei, i en slik grad at det går ut over fjæringskomforten. Bilen er stiv og til dels stump ved langsom kjøring, men setter seg bedre på understellet når du kommer ut på motorvei.

Annonsørinnhold

Skjønnhetskalenderne du fortsatt kan sikre deg

Tynne seter skal spare vekt, men de sparer også på sittekomforten. Selv på de relativt korte turene rekkevidden innbyr til, blir vi lei følelsen av å sitte på en brødfjøl. Det blir for flatt, hardt og konturløst. Heldigvis er selve sittestillingen mer slik vi forventer av en BMW.

Totalinntrykket mildnes av et behagelig lavt støynivå fra den smale dekkdimensjonen og piggfri vinterdekk. Særlig i lave hastigheter, der den elektriske BMW-en formelig sniker seg av gårde, sammenlignet med tilsvarende store biler med dieselmotor.

Nissan knuser Ford i testen

Taper på plass og hurtiglading.

Sikkerhet: 4

BMW i3 vakte oppsikt ved bare å oppnå 4 av 5 stjerner i EuroNCAP kollisjonstest. Beskyttelsesnivået for voksne er vurdert til 86 prosent, og for barn til 81 prosent. Fotgjengersikkerheten vurderes til 57 prosent, mens den får 55 prosent for sikkerhetsutstyr. Det er de to siste som trekker hovedkarakteren ned.

Fotgjengersikkerheten får anmerkninger for at flere områder i fronten framstår som lite fotgjengervennlige. Når det gjelder sikkerhetssystemer, mangler bilen varsling for bruk av setebelter i baksetet. I tillegg møter bilens fartsbegrensningssystem ikke EuroNCAPs standarder.

Om passasjerbeskyttelsen vurderes som god, har EuroNCAP funnet ting å sette fingeren på her også. Her bruker EuroNCAP et vurderingssystem der ulike detaljer vurderes i fem grader - god, tilstrekkelig, marginal, svak og dårlig.

I sideveis kollisjon mot stolpe blir beskyttelsesnivået for voksne i forsetet vurdert som svakt, den neste dårligste graden. Nakkeslengbeskyttelsen graderes til marginal, i likhet med påkjenningen mot sjåførens venstre legg i frontkollisjon.

Smell for ny BMW

Nye BMW i3 får sikkerhetsanmerkning i kollisjonstest.

For barns sikkerhet peker EuroNCAP på at et system for å slå av kollisjonsputa i passasjersetet foran ikke er standard. Dette kan fås som ekstrautstyr, men EuroNCAP mener at sjåføren ikke blir godt nok informert om kollisjonsputa er deaktivert eller ikke.

Som ekstrautstyr kan du få en pakke med aktivt sikkerhetsutstyr. Den lyder navnet Driving Assistance Plus og koster 6 800 kroner. I kombinasjon med navigasjonssystem Business eller Professional (6 800 og 13 700 kroner) får pakken ekstra funksjonalitet.

Pris/utstyr: 3

249 000 kroner koster den rimeligste BMW i3 utlevert hos en BMW «i-agent». Forhandlerbegrepet er tydeligvis utdatert. Men - og det er et helt normalt BMW-men - hva er vel en BMW uten ekstrautstyr?

Vår testbil koster snaut 350 000 kroner, uten at vi kan sette fingeren på noe som kjennes unaturlig påkostet ut. Særlig ikke om du sammenligner med en av kompaktklassens nye pris- og utstyrsbomber, Mazda3.

Det finnes en del fornuftige utstyrspakker som slår sammen noen av de viktigste elementene. Et av de viktigste tilvalgene en i3-kunde må vurdere, er mulighet for hurtiglading. Det koster 10 900 kroner. Ønsker du en egen veggmontert i3-lader med mulighet for raskere lading, for eksempel i garasjen, ligger prisen på ca. 15 000 kroner.

Annonsørinnhold

SLÅ TIL: Her kan du sikre deg ulltøy på tilbud

Vi har i tidligere elbiltester vurdert verditapet på en elbil som et usikkerhetsmoment. Vi kan anta en relativt rask teknologiutvikling på elbiler de nærmeste årene, samtidig som en del av de politisk besluttede fordelsprogrammene kan fases ut.

Ifølge BMW skal batteriene vare i hele bilens levetid. Batterigarantien er på åtte år, og om enkeltceller skulle bli ødelagt, kan de byttes individuelt.

Billysene som lyser opp en halv kilometer vei

Dette danker ut xenon-lysene.

Forbruk: 4

BMW hevder at i3 skal være mer energieffektiv enn konkurrentene. Rekkevidden er oppgitt til 130-160 km ved det BMW kaller hverdagsbruk i komfortmodus. Rekkevidden kan økes til opptil 200 km ved å kjøre bilen i sparemodus, sier BMW.

Ikke uventet er vi langt unna dette i praktisk vinterbruk. I vår faste energiforbruks-runde på 8 mil , bruker bilen 16,2 kWh per 100 km. De første 2/3-delene av runden kjører vi med EcoPro-programmet, den siste 1/3-delen i vanlig komfortmodus.

Forbruket tilsier en maksimal rekkevidde på drøyt 11 mil. Når vi kjører bilen så tom for strøm som vi tør før ladning (3 km rekkevidde igjen), har vi en GPS-korrigert kjørelengde på 11,2 mil. Under testkjøringen varierer temperaturen mellom minus 4 til minus 6 grader på til dels snødekt vei.

Da vi kjørte Nissan Leaf i samme runde (under noe gunstigere forhold, med temperatur på ca. 5 plussgrader), brukte den 14,9 kWh per 100 km med en maksimal rekkevidde på drøyt 13 mil.

Vi kjørte i3 på nytt i vår testrunde i midten av mai; med pent vær og 18-20 grader under testkjøringen. Og resultatet ble et helt annet: Energiforbruk på 11,1 kWh per 100 km, estimert rekkevidde på 170 kilometer og rundt 50 % gjenstående batterikapasitet.

Ladetid for normallading er rundt 8 timer fra vanlig veggkontakt. Med ladeboks fra BMW (til 15 000 kroner) kan du kutte ladetiden hjemme til rundt 5 timer. Hurtiglading skal ta under 30 minutter.

Denne bilen endrer alt

BMW i3 var en øvelse i rekkevidde. Nå kommer den andre, sporty bølgen.

Konklusjon: 4

Hovedkarakteren er ikke et gjennomsnitt av delkarakterene, men et uttrykk for hvordan bilen totalt sett er i forhold til konkurrentene på det tidspunktet da testen ble gjennomført. Her kan du lese hvordan vi setter karakterer.

Det er all grunn til å applaudere BMW. De er raskt ute med sin første spesialbygde elbil og helhetstankegangen rundt energiforbruket gjennom bilens livssyklus virker fornuftig.

Samtidig er det en del ting som skurrer, spesielt dørløsning og plass. Det er tydelig at BMW i3 skal være en urban livsstilsbil for to og ikke en praktisk elbil for familien. Og noe stort fremskritt når det gjelder rekkevidde og lading, representerer BMW i3 ikke. At den ikke får toppscore i EuroNCAPs kollisjonstest, noe de fleste moderne biler får, trekker også ned.

Les også:

Annonsørinnhold

Julekalenderne mannfolk ønsker seg i år

Test deg selv. Hva kan du om BMW?

Vi har testet nye BMW X5

Over 400 har falt for fristelsen lenge før bilen er på veien

Denne saken ble første gang publisert 23/01 2014, og sist oppdatert 02/11 2023.