Test: BMW 520d (163 hk), 520d (184 hk), 525d, 530d, 523i og 535i
Alt du trenger å vite om BMW 5-serie
Vi har kjørt BMW 5-serie i alle de viktigste utgavene og funnet vår favoritt. Advarsel: Her blir det mye skryt.
For temmelig nøyaktig ett år siden satte vi oss for første gang bak rattet i dagens utgave av BMW 5-serie.
Stedet var Golsfjellet, snøen var dyp og termometeret bunnfrossent. Vi trengte noe som kunne spre varm glede i kroppen. Det fikk vi fra bilene, for her var det nye takter.
Hevet lista for statusbiler
BMW var åpenbart gått lei av å høre at bilene deres ikke var på Audis nivå når det kom til materialbruk og opplevd kvalitet. Det tyske og strenge var byttet ut med modernitet, med bilklassens største infoskjerm som selve markeringen av det hele.
Allerede de første kjøreturene fortalte oss at 7-serieluksus nå var krøpet ned til 5-serie. Understellet greier en spagat som er svært vanskelig å komme ned i: Du får sport og kjørefølelse i massevis. Samtidig gir fjæringskomforten lyst til å kjøre direkte til Vladivostok. Det nye automatgiret med åtte trinn gjør manuell giring tilnærmet overflødig.
Da vi litt senere fikk bilene inn til ordentlige tester, med faste målerutiner av alt fra akselerasjon til innvendige mål, og ikke minst mange mil på varierte norske veier, ble inntrykkene både bekreftet og forsterket: BMW hadde hevet lista for store statusbiler.
I jakten på den beste utgaven har vi kjørt i alt seks motorvarianter og testet både sedan og stasjonsvogn.
Her er vår dom, med kåring av vårt valg til slutt.
Sedan eller stasjonsvogn?
Vi greier ikke å kjenne forskjell på kjøreegenskaper eller komfortnivå mellom sedanen og stasjonsvogna.
Forskjellen i vekt er rundt 70-80 kg av en totalvekt på 1,7-1,8 tonn. Når du kjører, er det ikke merkbart på ytelsene, men GPS-målingene viser at en stasjonsvogn er noen tideler tregere enn en sedan ved en typisk forbikjøringsakselerasjon.
Designmessig gir sedanen mer limousinfølelse, mens det faktisk er stasjonsvogna som sender de mest sportslige signalene. I dobbelt forstand: Legg en pen skiboks på taket, og du får fortalt alle at du er en frisksportslig fyr eller frue.
Stasjonsvogna gir naturlig nok mest plass helt bakerst, men heller ikke den er riktig valg hvis målet er best mulig statusfamiliebil. Da byr en Mercedes E-klasse på klart bedre plass.
520d (163 hk): Terningkast 6
Den billigste modellen, men ikke billig i noen forstand.
Som sedan med manuelt gir starter den på 481 200 kroner, mens stasjonsvogna koster 36 200 kroner mer. Men dette er i høyeste grad startpriser.
Så godt som alle kunder velger automatgir, og det finnes i normal- og sportsutgave. Vi ville kjøpt sportsautomaten til 31 700 kroner ekstra (5000 kroner mer enn vanlig automat).
På kjøpet får du nemlig girskifthendler på rattet og to knapper kalt Driving Dynamic Control. Det siste regulerer gir-, gass- og styrerespons samt sikkerhetselektronikken i tre trinn.
Med 380 Nm og 163 hestekrefter (effektversjon som selges i noen få land i tillegg til Norge) byr toliteren på gode ytelser. For eksempel er 5,8 sekunder for 60-100 km/t et godt trinn raskere enn det jevne snittet for stasjonsvogner med tolitersdiesel.
Bilens vekt og størrelse merkes ved at girkassen må gire ned ett trinn litt oftere enn med de sterkere motorene, uten at det gjør stort når kassen har åtte trinn. Motoren har et litt knurrende lydbilde.
Full test av BMW 520d (163 hk) finner du her.
520d (184 hk): Terningkast 6
Versjonen av toliteren med 184 hk er standard i de fleste land, men ikke i Norge.
Her sørger avgiftssystemet for at 184-hesteren er 27 000 kroner dyrere enn den nedtrimmede utgaven.
I normal dagligbruk er ikke forskjellen all verden, i alle fall ikke med en automatgirkasse som hele tiden søker å utnytte momentet på lavt turtall.
Men hvis maksytelser er viktig for deg, er dette penger vi ville vurdert å bruke. 4,8 sekunder for 60-100 km/t er en ordentlig trivelig akselerasjon, og i 80-120 km/t er forskjellene målt mot 163-hesteren enda større.
Et forbehold i denne sammenligningen er at 163-hesteren er stasjonsvogn, 184-hesteren sedan.
Full test av BMW 520d (184 hk) finner du her.
523i: Terningkast 5
BMWs modellbetegnelser lyver stadig oftere, for 523i er en vaskekte treliters rekkesekser.
En bensintrelitring fra BMW husker du når du har prøvd den, med mindre du er komplett bilevnukk.
Her snakker vi om harmoni, og det gjelder hele bildet. Motoren maler på lavt turtall, før den jevnt og dannet serverer deg mer og mer desto hardere du trykker til. Den har ingen turbo, men 204 hk og 270 Nm som er spredd over at langt register gir akkurat det du skal ha en påkostet bil.
Ytelsene med maks pådrag er tilnærmet identiske for 523i stv. og 520d stv. (163 hk), men det handler om måten kreftene leveres på.
I en annen verden, der CO2 ikke ga høye bilpriser og varmere klima, ville 523i vært vår favoritt-5-er. I realiteten blir den altfor dyr målt mot den effektive dieseltoliteren (se tabell nederst i saken).
Les full test av BMW 523i.
525d: Terningkast 5
Også under 525d-panseret ligger en trelitersmotor med seks sylindre.
Dette er en nedtrimmet versjon av motoren du finner i 530d, og de tørre tall sier 204 hk og 450 Nm. Hvis du lurte: Det holder.
Ved normal kjøring velger automatkassen gir som gir et turtall ned mot 1200 o/min. Der ligger den og gir fra seg den beste diesellyden vi kjenner til, helt uanstrengt. Ingen knatring og knakking, kun jevn, dyp lyd.
Stikkord er avslappende og komfortabelt. Små og lette trykk på gasspedalen holder i de fleste situasjoner.
Men maksytelsene skuffer litt. 525d er ikke raskere enn 520d i 184-hestersutgaven i våre målinger. Det burde de ha vært, for den koster 100 000 kroner mer i samme karosseriform.
Vi tror 525ds nisje er at den blir billigste versjon med firehjulsdrift når det kommer senere i år.
Les full test av BMW 525d.
530d: Terningkast 6
I 530d har trelitersdieselen fått 245 hk og 540 råsterke Nm.
De ekstra kreftene i 530d gir et prispåslag på ikke mindre enn 115 500 kroner sammenlignet med 525d.
Det er fryktelig mye, men her får du betalt. Med 3,4 sekunder for 60-100 km/t og 4,5 sekunder for 80-120 km/t nærmer den seg rendyrkede sportsbilytelser ved fullt pådrag.
Samtidig er skyvet ved rolig kjøring like imponerende. Fyll på med last og kjør på med motbakker.
530d bryter naturlover og flyter oppover. Så er også startprisen 755 700 kroner.
Les full test av BMW 530d.
535i: Terningkast 6
Sett en totrinnsturbo på en bensinsekser, putt det hele i en 5-serie, og du får det vår testsjåfør mente er ”det nærmeste du kommer en perfekt bil”.
Motoren har 306 hk og 400 Nm, det siste fra lave 1200 o/min. Gleden fortsetter hele veien forbi 7000 o/min, og dette kan trygt kalles oppskriften på en kjørevennlig motor.
Legg til at den synger med en vakker tone uansett turtall.
Men herligheten koster 924 000 kroner - hele 168 300 kroner mer enn 530d. Og sistnevnte er omtrent like rask og vil tape seg mindre i verdi. Uten at det trenger å bety noe for dem som har penger nok til en 535i.
Les full test av BMW 535i.
Vår favoritt
Det er ingen tvil, og det er prisen som avgjør.
520d er 5-serie nok. Vi bor i Norge, som har mil etter mil med lave fartsgrenser. Da holder det med en tolitersdiesel når den er så sterk som denne er.
Du skal være kresen på ytelser og motorlyd for å gå ett eller flere hakk opp.
Men har du så mye penger at du vurderer det, så sier vi ingenting på at du gjør det. BMWs seksermotorer er ikke legendariske for ingenting.
Dekkvalg til 5-serie
Mange synes en bil av 5-seriekaliber skal ha store felger og brede dekk - jo større, desto bedre.
Vi har kjørt 5-serie med 17- 18- og 19-tommershjul, og vi ville neppe valgt det siste alternativet. På slitt vei - som vi har mye av - merkes sporingstendenser, og også skarpe kanter kjennes bedre.
18-tommere er et godt kompromiss, mens 17-tommere er det komfortable valget.
