Den ene vinner testen klart

Grenser er interessante greier. De markerer slutten på én ting, og starten på noe annet. Her vi står på grensen mellom Sverige og Norge, ser vi en smal grusvei som slynger seg ut av Sverige. Dette er ødemarka sett fra Sverige, og en ekte smuglervei sett med norske øyne. Her finnes knapt nok folk. Nærmeste hus på norsk side er en skummel ruin. Velkommen til verdens rikeste land, liksom.

Volvo XC60 har også nådd en grense. Den første utgaven bare solgte og solgte i Norge, selv etter at modellen var blitt såpass gammel at en skulle tro at kundene helst så på noe nyere. Vel fortjent, for den var komfortabel og så bra ut, og dessuten hadde den mer plass enn konkurrentene. I dag er den en ettertraktet bruktbil.

Nå er en splitter ny XC60 klar for Norge. Med på turen for å sammenligne har vi klassens mest populære bil, Mercedes GLC. Vi kjører 350e-versjonen med ladbar hybridmotor, for den står for nesten hele salget. Dermed får vi en test i testen også – bensindrevet ladehybrid mot Volvoens D5 dieselmotor. (Ladehybridversjonen av XC60, kalt T8, var ikke tilgjengelig til testen.)

Lekker

På bygdeveiene i grensetraktene virker de to testbilene nesten underlig pyntet, for dette ligner mer på pickup-territorium. XC60 forener forgjengerens grunntrekk med Volvos moderne designstil. Den følger SUV-trenden der en nyhet nesten alltid er litt lengre og litt lavere enn forgjengeren. Bilen ser rett og slett eksklusiv ut, og vi er ikke i tvil om at det er den vi ville ha valgt om vi kun skulle gått etter utseendet. Når GLC står ved siden av Volvoen, minner den oss om en iskake som har stått for lenge på bordet. Den har smeltet ned i kantene.

XC60 er bygd på den samme modulplattformen som XC90, S90 og V90, noe du seinest skjønner når du setter deg inn i bilen. Dashbord og instrumenter er det samme som i de andre. Samtidig trenger vi kun kjøre noen få meter for å merke at XC60 skal skille seg tydelig fra storebror XC90. Den kjennes langt mer hendig, noe både kortere akselavstand, de strammere ytre målene og lavere vekt bidrar til. Vel og bra, synes vi. Det er akkurat det som er hensikten med denne SUV-nisjen: Bilene bør være store nok for en familie og framstå som tydelig mer påkostet enn en vanlig nordmanns-SUV, men uten å være så amerikadigre som fullformat-SUV-ene.

TRANGT: Hybridbatteriet stjeler mye av høyden i bagasjerommet i GLC 350e. (FOTO: Terje Bjørnsen)

MERCEDES: Interiørformene i GLC gir en mer intim følelse enn i Volvo-kupeen. (FOTO: Terje Bjørnsen)

GLIDER: GLC har myk luftfjæring i komfortmodus, og den er smidig nok også i sportsmodus. I "sport" er totonnsbilen overraskende hendig i svingene. (FOTO: Terje Bjørnsen)

Volvo XC60 D5_10

Volvo XC60 D5_04

Fil_001

GLCs akilleshæl

Volvos mål om en gang for alle å ta det siste steget opp i statusbilklassen er definitivt oppfylt når vi snakker om kvalitetsopplevelsen i interiøret. Den er minst like god som i Mercedesen. Betjeningen er også lett å like – den store pekeskjermen er enklere i bruk enn Mercedes’ dreiemus-løsning.

Mer intim formgivning i Mercedesen, og mørkt interiør mot Volvoen lyse skinn, får kupeen i den tyske bilen til å virke trangere enn den faktisk er. Målebåndet viser derimot at de fleste kupémål er temmelig like. Begge biler har masse plass til fire voksne. En femtemann i midten bak sitter ikke godt i noen av dem. Tre barneseter i baksetet har de neppe plass til.

Mercedesens svakeste punkt viser seg imidlertid straks vi åpner bakluka. Hybridbatteriet stjeler av høyden i bagasjerommet, som ikke er større enn hva vi finner i mange kompaktbiler. Det kan bli trangt på familieferie, og for den som går bananas på harryhandel. Da er Volvoen et betydelig bedre valg – bagasjerommet har jevnt godt familiebilformat, og attpåtil et lite smuglerrom under gulvet. I GLC trengs det tilsvarende rommet til ladekabler.

Pyntet til pinsel

URO: SUV-oppskriften inneholder tradisjonelt en dose terrengbil, men en XC60 med 22-tommershjul trives ikke godt på grusvei. (FOTO: Terje Bjørnsen)

FUNKER: Stilen er ryddig i XC60, for det aller meste av betjening er lagt til den store pekeskjermen. Den fungerer godt. (FOTO: Terje Bjørnsen)

SVENSK DOMINANS: På harryhandel er det best med XC60, for bagasjerommet er størst. Et lite smuglerrom har den også. (FOTO: Terje Bjørnsen)

Vi har kjørt to XC60-er i forbindelse med denne testen. Begge har hatt 22-tommershjul og sportsdekk i 265/35-dimensjon, så vi får anta at det er det importøren mener får fram det beste i bilen.

I så fall har XC60 et problem. Tross testbilens luftfjæring og kjøremodusvalget «komfort» (som er oppstartsmodus) er XC60 konstant urolig på omtrent alt annet enn nylagt asfalt. På de slitte veiene ved svenskegrensa slår det hardt i understellet. Dette er ikke en bil til tett på en million kroner verdig. Ekstra tydelig blir det når vi bytter til Mercedesen. Den glir mykt over de samme humpene og kantene, selv om også den har store felger (20-tommere) og nesten like lave dekksider. Mercedesen har dessuten runflat-dekk, som ikke pleier å gi komfortgevinst.

XC60 er faktisk så ufølsomt stram at den rister ut av kurs om den treffer ujevnheter i en sving. Da har jakten på sporty egenskaper og fett utseende slått feil. Vi gjetter at den er bedre med mer normal dekkdimensjon. (Da Volvo lanserte XC60 i Spania tidligere i år, rullet prøvekjøringsbilene på 20-tommere.) Ved dobbel unnamanøver på lukket bane er begge temmelig tunge å håndtere når grensen for veigrepet nås, uansett kjøremodus. Det er typisk for litt høye biler i denne vektklassen.

For oss er dette et argument for at SUV-er er best når de er orientert mot komfort, slik GLC er og den forrige XC60 var. Biltypen blir ikke spesielt sportslig uansett hva man gjør med dekk og understell.

Kraftkamp

Som nevnt har vi diesel mot ladehybrid i denne testen. XC60 D5 har 235 hk og 480 Nm. Den har all den kraft du noensinne vil trenge i Norge, med 4,6 sekunder for 60-100 km/t som eksempel. Lydbildet er knurrende både i lav fart og ved gasspådrag, en lyd vi ikke synes samsvarer helt med prislappen til testbilen. Forbruket er pent for biltypen, med 0,65 l/mil i testrunden.

Mercedesen viser at et godt ladehybridsystem kan være en verdig arvtaker til dieselherredømmet i denne bilklassen. Med totalt 320 hk sprinter GLC-en ganske enkelt fra diesel-Volven, og 60-100 km/t tar kun 3,4 sekunder. Under kjøring er systemet, uansett kraftkilde, alltid stillere enn Volvoens dieselmotor. Elmotoren er grovt beskrevet en integrert del av girkassa, og dermed har GLC alltid drift på alle fire hjul (i motsetning til Volvos ladehybridsystem i T8-versjonen, se rammesaken).

I testrunden på 20 mil, som vi starter med fulladet batteri, greier GLC seg med 0,71 l/mil. Her går bilen på strøm i 25 km før bensinmotoren startet opp. Om vi derimot slurver med ladingen og/eller belastningen øker som følge av mer last, flere motbakker eller høyere fart, blir ladehybriden fort atskillig tørstere. Alt i alt framstår det oppgitte forbruket på 0,27 l/mil som en dårlig spøk.

Likevel er dette en Mercedes på statsstøttet tilbud, fordi politikerne våre tror at ladehybrider faktisk bruker lite drivstoff: GLC 350e har en frapris på 533 500 kroner (uten leveringskostnader). Da er den veldig nøkternt utstyrt. For å få de rette statusbil-vibbene kjøper de fleste til innholdsrik AMG Pluss-pakke og kanskje litt ekstra, og ferdig utstyrt med vinterhjul vil den koste rundt 700 000 kroner.

Prisproblem

Til sammenligning koster den rimeligste XC60 640 000 kroner (D4 med 190 hk) før du begynner å plukke pakker og ekstrautstyr til full premiumpris. Testbilen D5 har frapris på 690 000 kroner (i likhet med ladehybriden T8). Da begynner XC60 begynner å få et prisproblem også. Den aldeles fullstappede testbilen fra Volvo koster 140 000 kroner mer enn den alt i alt like utstyrsproppede Mercedesen. Da synes vi svenskene tøyer en grense.

Vi konstaterer at vi bagasjerommet ikke tillater like stor harryhandel med en GLC 350e som i en XC60, men det skulle vi ha lært oss å leve med. For det er Mercedesen vi liker klart best.