Test: Audi Q5 2,0 TDI quattro
Bare én ting mangler
I annerledeslandet Norge holder det ikke å lage en kjempebra bil, så lenge du ikke har avgiftsvinnere på motorsiden.
Det har skjedd mye på SUV-fronten siden den første Audi Q5 så dagens lys på våren i 2008. Og selv om Q5 kjøremessig tålte alderen overraskende bra, var det ikke tvil om at det gjorde godt med en avløser. Både utstyrs- og designmessig hadde tiden løpt fra den snart ni år gamle modellen.
Audi behersker kunsten å modernisere designspråket uten å revolusjonere det. Det er ikke noe spørsmål om at bilen er en ny Q5, selv om det kan ta litt lengre tid å oppdage detaljene som skiller fra den gamle. Frontlyktene er en viktig bit, mens hekken er overraskende lik. Den virkelige forskjellen er måten panseret er buet, vinklene i front og bakrute, samt linjene i siden. Det skaper en nesten coupeaktig dynamikk mellom front og hekk. Nye Q5 er dessuten litt lengre og lavere enn den gamle, omtrent like bred, men ser langt mer elegant ut enn målene skulle tilsi.
To clutcher
Objektivt sett har nye Q5 forbedret seg på alle områder. 2017-testbilen er 50 kg lettere enn 2013-modellen vi kjørte sist av forrige generasjon. Da hadde 2,0 TDI-utgaven 177 hk og 380 Nm, mens den nye stiller med 190 hk og 400 Nm.
Den er kjappere, med 5,3 mot 6,1 sekunder i forbikjøringsakselerasjon fra 60–100 km/t. Mer stillegående, 66 mot 67 dBA i 100 km/t og 41 mot 46 dBA på tomgang. Og ikke minst mer nøysom med dieseldråpene: Mens forgjengeren dro 0,75 l/mil i vår faste 200 km forbruksrunde, klarer den nye seg med 0,6 l/mil.
Noe av forklaringen kan ligge i den nye quattro ultra-systemet flere av Q5-versjonene kan leveres med. Det frikobler mye av drivlinjen når det ikke er behov for firehjulsdrift for å spare drivstoff.
For å frikoble mellomakselen og drivakslene bak har quattro ultra en flerplateclutch i bakkant av girkassen og en kloclutch ved bakakselen. Enkelt sagt sørger flerplateclutchen for å koble inn eller frigjøre mellomakselen for kraftoverføring til bakhjulene. Clutchen bak sørger i sin tur for å frigjøre og koble inn mellomaksel, differensial på bakaksel og mesteparten av drivakslene bak, slik at bakhjulene ikke må dra disse rundt når bilen er forhjulsdrevet.
Fortsatt kan du få det tradisjonelle, permanente quattro-systemet med kraftfordeling 40 % foran og 60 % bak og mulighet til å variere til opptil 70 % foran eller 85 % bak. Ja, vi er veldig glade i slike permanente systemer, men skal samtidig innrømme at vi har latt oss imponere av nye biler med Haldex 5 og god styringselektronikk – for eksempel i Volvo V90 og Audi TT.
Pluss og minus
Pluss
Sikre og underholdende vinteregenskaper, relativt god plass, komfortabel med luftfjæring.
Minus
Middels akselerasjon, tidvis kostbart og nødvendig ekstrautstyr.
Ultra gjør jobben
I Audi Q5 fikk vi mange mil på vekslende vinterføre og kan ikke si annet enn at quattro ultra fungerer svært bra. Kort fortalt gir det stabile, forutsigbare egenskaper også ved ivrig svingkjøring. Det er sannsynligvis flere årsaker til det. Systemet overvåker en lang rekke kjøredynamiske parametere og oppdaterer informasjonen hvert hundredels sekund. En elektrisk motor sørger for rask, konsis innkobling av flerplateclutchen og en elektromagnetisk aktivator gjør samme jobben på den mekaniske clutchen bak.
Audi forklarer at systemet jobber i to modus, predictive og reactive. Førstnevnte bruker sensorinformasjonen til å forutse når du trenger firehjulsdrift og kobler inn bakhjulene rundt et halvsekund før de faktisk trengs. Reaktive kobler inn firehjulsdriften som følge av brå endringer i kjøreforholdene, som overgang fra tørr asfalt til isdekke. Du kan også selv påvirke hvor aktivt quattro ultra skal være gjennom Audi drive select: Velger du dynamisk innstilling vil eksempelvis motorkraft overføres tidligere og med høyere andel til bakhjulene enn med drive select i auto.
Selv om quattro ultra ikke er permanent firehjulstrekk av det tradisjonelle slaget, kan du like vel ha glede av Q5 på vinterføre. Under de fleste kjøreforhold merker du ingenting til den mekaniske og elektroniske balletten i drivlinjen. Og etter at familien er satt av i slalåmbakken gjør et trykk på ESP-knappen de elektroniske vaktmestrene mildere stemt overfor leken kjøring.
Svever av gårde
Vel så viktig for kjøreopplevelsen er det at Q5 nå kan leveres med luftfjæring. Riktignok til en pris av snaut 26 000 kroner, men det bør være det første du krysser av på listen over ekstrautstyr. Vi kan nesten gå så langt som å utnevne Q5 til en “Q7 light”, rett og slett fordi svært behagelig fjæringskomfort blir en av de store fordelene bilen kan tilby i forhold til mange konkurrenter. Samtidig er sportslige egenskaper bare et knappetrykk unna.
Innvendig følger Q5 det moderne Audi-landskapet slik vi kjenner det fra blant annet A4. Atmosfæren er moderne, men fortsatt med det tunge kvalitetspreget i materialer og finish mange Audi-kunder setter pris på. Testbilen er et eksempel på hvor dyrt ekstrautstyr kan bli hos premiummerkene. Q5 2,0 TDI 190 hk i Design-utgave koster i utgangspunktet 635 100 kroner, mens testbilen kommer på 921 180 kroner.
Riktig så galt behøver det ikke være, når vi krysser av for det vi synes gjør den største forskjellen i forhold til standard bil, havner i området 120–130 000 kroner. Ved siden av luftfjæring, gir navigasjonspakken med blant annet virtual cockpit (31 800,-) et flott visuelt inntrykk, Matrix-LED (21 700,-) sørger for fantastisk lys og skinn feinnappa (18 600,-) eksklusiv atmosfære. Selvsagt hører adaptiv cruisekontroll med i langturopplevelsen (13 800,-).