Prøvekjørt: Porsche 911 Turbo S, 2013
Superbilen alle kan kjøre
Den går som en Saturn-rakett og svinger som en racerbil. Likevel kan du kose deg til butikken i nye Porsche 911 Turbo S.
Det er veldig sjelden akselerasjonen er det mest minneverdige med en ny Porsche. I stedet er det veiegenskaper og balansen mellom ekte sportsbilfølelse og muligheten til å bruke bilen i hverdagen som imponerer mest.
Slik er det ikke i nye Porsche 911 Turbo S. Med 560 hk, firehjulsdrift, inntil 750 Nm og 0-100 km/t på 3,1 sekunder, er det nettopp det enorme skyvet som setter spor.
Med launch control er effekten dramatisk: Du trykker på Sport Plus-knappen i midtkonsollen, setter venstre fot på bremsen, gassen i bunn. Når motoren slår mot turtallssperren, flytter du foten fra bremsen. Det neste er warp speed, hyperspeed à la Star Wars, Formula Rossa-rollercoasteren i Abu Dhabi, fritt fall fra Bruraskaret, og en kropp g-kreftene nærmest smører utover de elegante sportssetene.
Følger opp forventingene
Bilentusiaster verden over sitrer av forventning når Porsche lanserer en ny versjon av 911 Turbo. Den første modellen kom på markedet i 1975 og hadde 260 hk. Siden har alle utgaver av 911 kommet i turboversjon og samtlige har oppnådd større eller mindre grad av legendestatus.
Da den nye 911 Carrera ble lansert høsten 2011, lot ikke superlativene vente på seg. Det var en av de mest omfattende endringsprogrammene for 911 noensinne og et tegn på hva et firma med bunnsolid økonomi, teknisk kompetanse og stor selvtillit kan få til.
Også senere versjoner av 911 har vist at første inntrykket av nye 911 stemte godt. Cabriolet-versjonen og den firehjulsdrevne 911 Carrera 4 tilfører 911-klanen nye egenskaper. Noe som også i høyeste grad gjelder 911 Turbo.
Firehjulsstyring
Den nye 911 Turbo tar med seg alle de viktige forbedringene fra grunnmodellen, der blant annet 10 cm lengre akselavstand, 51 og 49 mm (Turbo S) større sporvidde foran og 42 mm bak gir grunnlag for stødige veiegenskaper enn før. Den 3,8-liters bi-turbomotoren med variabel turbingeometri yter 520 hk i standardversjon og 560 hk i S-versjon.
I tillegg kommer Turbo-modellene med firehjulsstyring. En elektromagnetisk aktuator på hver side av bakakselen, kan styre bakhjulene inntil 2,8 grader mot forhjulene opp til 50 km/t og inntil 1,5 med forhjulene fra 80 km/t. Det gir mindre svingradius i lav hastighet og bedre stabilitet og styrerespons i høy fart.
Firehjulsdriftsystemet er det samme som i Carrera 4/4S med elektrohydraulisk kontrollert flerplateclutch, men forsterket med blant annet vannavkjølt frontdifferensial for å takle den økte ytelsen.
Aktiv aerodynamikk
Nytt for 911 Turbo og Turbo S er "PAA" - Porsche Active Aerodynamics. I front har du en spoiler i et smidig kunststoffmateriale. Den skyves ut i tre deler ved hjelp av luftbelger på baksiden, mens hekkspoileren endres i høyde og angrepsvinkel for å gi de beste kombinasjonene av lav luftmotstand og høyt marktrykk.
PAA opererer i tre basisoppsett; standard der spoilerne står i grunnstilling opp til 120 km/t (gir blant annet 1,7 cm bedre bakkeklaring). Kjører du over 120 km/t, eller går i Sport Plus kjøremodus, alternativt Speed-innstilling på aerodynamikken, senkes de to ytterste delene av frontspoileren, mens hekkspoileren heves 2,5 cm.
I Performance-innstilling kjører frontspoileren helt ut og hekkspoileren heves 7,5 cm og tiltes 7 grader forover. Ifølge Porsche genererer bilen da 132 kg ekstra marktrykk i 300 km/t og forbedrer veigrepet i sving med 10 %.
Jager farten opp
På Bilster Berg Drive Resort, tre mil øst for Paderborn, får vi sjansen til å sette Porsche 911 Turbo og Turbo S på prøve. Rettelse: Bilene setter oss på prøve. Jeg sitter i en Turbo S-versjon, som i tillegg til alt nevnt ovenfor også kan by på dynamisk chassis, keramiske bremser og dynamiske motorfester.
Bilster Berg-banen åpnet våren 2013 og har allerede blitt omtalt som en miniversjon av Nürburgring Nordschleife på grunn av høydeforskjeller, blinde svinger, humper og feildoseringer på sine 4,2 kilometer.
Selvfølgelig ville det være den rene galskap å slippe mer eller mindre dresserte motorjournalister ut på egen hånd. Så Porsche porsjonerer oss ut i grupper på fire og fire, der vi kjører gåsegang bak proffe racingførere. Det er en god idé, ikke minst fordi det tar tid å lære seg sporvalg og bremsepunkter på en komplisert bane som Bilster Berg.
Men jeg skjønner straks at Porsche-førerne ikke er der for å holde tempoet nede. I stedet jager de på etternølerne i gåseflokken. Et tegn på den betydelige avstanden fra hva bilen kan i de rette hender og til det man selv er i stand til bak rattet.
Nå går det for fort
Det tar litt tid å justere fartsfølelsen fra morgenrushet på Ring 3 til Porsche-instruktørens banetempo. Etter noen runder er jeg bedre akklimatisert. Likevel er bilen mange hestehoder foran meg. En ting er de enorme kreftene: Med Sport Plus kjøreprogram øker ladetrykket 0,15 bar i inntil 20 sekunder, noe som gir 750 Nm mot normalt 710 Nm. Da går 0-100 km/t på 3,1 sekunder og 200 km/t dukker opp på speedometeret syv korte sekunder senere.
En helt annen ting er å venne seg til den voldsomme bremseeffekten fra keramiske skivebremser. Bilene står på normale gatedekk - riktig nok 20-tommere med 245/35 foran og 305/30 bak. Likevel virker de nesten geléaktige når du bruker bremsene maksimalt.
Men mest krever det å utfordre veiegenskapene. Man våger seg litt tøffere inn i svingene runde for runde. Og ut fra min begrensede baneerfaring med sportslige biler av GTI-kaliber, tenker man hver gang: Nå går det for fort. Men niks, det er bare å bremse, sikte, styre, gasse. Bilen loser deg gjennom kombinasjonene i ekstremtempo med samme anstrengelse som om det skulle være en handletur i butikken.
Bare lukte, ikke smake
En tur med Porsche 911 Turbo på vanlig landevei er en øvelse i selvbeherskelse. Selv i Tyskland, der tempoet ligger betydelig høyere enn våre 80-90 km/t, er det som om du bare får lukte på den dyre Bordeaux-vinen, men ikke smake. Et halvtungt trykk på gassen, og PDK-girkassen sjalter deg kjapt opp i et tempo som vil få enhver politimann med selvrespekt til å skrive ut firesifrede bøter. I Euro.
Du kan nyte draget, drønnene og sukkene fra turbosekseren i korte lynblink, og selv om svingene rundes i usosialt tempo, er det så vidt du hører et sus fra hjulene uten behov for den minste rattkorreksjon. Og når du tygger drøv i autobahnkøen bak dagens n'te lastebil, begynner du å sette pris på at bilen tross alle odds er komfortabel.
Gode seter, habil støydemping, akseptabel fjæringskomfort, lydanlegg i toppklasse, ventilerte seter. Bilen du flerret asfalt med på racerbane en time tidligere, tar deg nybarbert, sterilanfrisk og med buksepressen i behold til andre siden av kontinentet.
Superbilen alle kan glede seg over
Jeg har hørt rykter om at noen synes den nye Porsche 911 Turbo/Turbo S ikke er røff nok i kantene, ikke tilstrekkelig "krevende". En bil som ikke skiller de virkelig gode sjåførene fra de middelmådige. Kanskje har de rett, sett ut fra perspektivet til et lite antall sære bilførere. De får kjøpe seg GT3 i stedet.
Det mest gledelige med Porsche 911 Turbo i nyeste versjon, er nemlig at den lar sjåfører uten baneerfaring eller racerførerskolen utnytte store deler av potensialet, uten å skremme vannet verken av seg selv eller andre.
En ganske nyttig egenskap med de ressursene som bor i denne bilen.
Les også:
Våre mest minneverdige Porsche 911-øyeblikk
Slik blir Porsches nye hybride superbil
