Bilene alle skulle hatt råd til

Å faen.

I god landeveisfart kommer vi rundt svingen. Audien først, en A6 quattro S tronic med treliters dundersekser. Like bak, en Mercedes 250 CDI 4Matic med dreiemoment som Dovreekspressen. To tyske tanks, slagskip, lokomotiv - alt som er stort og sterkt passer - i prisklassen rundt millionen når ekstrautstyr plusses på.

Og nå skal alt gå ad undas. I en nydelig dal i Rondane skal pent formet metall skal bli forvridd. Tusenlapper skal flagre i streng vinterbris.

For foran oss i svingen ligger to feite snøskavler. Som den splittede tunga til ei øgle skyter de ut fra rekkverket, klare til å sende det som kommer forbi ut i ukontrollert flukt.

På brøkdeler av et sekund sjekkes mulige utveier, men det går ubønnhørlig mot god, gammeldags nødratting. Heldigvis kommer ingen imot. Et tiendedels sekund snegler seg av gårde, så sakte som det bare gjør når fare truer. Ti meter, fem meter...

La oss ta et steg tilbake. Disse bilene hører til i en nobel klubb. Klubben for store status-stasjonsvogner med firehjulsdrift, kraftverk under panseret og automatgir. Bare en håndfull biler er medlemmer (se rammesak). Mange mener Audi leder an. Ordene "Audi" og "quattro" er like tett bundet sammen som salt og pepper.

En forbløffende stor andel av Audi A6-salget (opp mot 40 prosent) er biler med firehjulsdrift og treliters V6-diesel med 204 hk og 450 Nm. Mange har god råd i Norge.

Men Mercedes har lyst på sin andel. Det har tatt tid, men omsider kan du få firehjulsdrift i en E-klasse sammen med en motor noen iblant oss makter å betale. Motoren er i seg selv et varsel om det som framtida vil bringe mye mer av: Den er bare 2,14 liter stor og greier seg utmerket med fire sylindre. Likevel har den masse kraft. Også her knegger 204 hester, og dreiemomentet er på hele 500 Nm.

Savner Felgen-radar

I mange mil har det vært klart for oss at dette er biler som hever seg høyt over hopen av "rimelige" folkebiler med 1,6-litersdiesel.

Ta for eksempel beint-fram-i-nitti-følelsen i E-klasse. Det er som om en ekstremt hurtiggående asfaltmaskin kjører foran deg og freser opp kuler og dumper, smelter om asfalten og valser den stuebordflat.

Det vesle som er igjen av ujevnheter, tar luftfjæringen seg av. En akselavstand som tilsynelatende nærmer seg en halv kilometer, gir en bil som ligger like rolig på veien som et hus bygd på grunnfjell.

Eller kjenn på måten Audien krymper på når du serverer den en svingete opp en dalside. At den veier 1,9 tonn, merkes knapt. At den er nesten 5 meter lang, plager oss ikke. For størrelsen tatt i betraktning er A6 en svingenes mester.

Trykk på de rette knappene for styreoppsett, og rattbevegelser besvares med nøyaktige, direkte omsatte forhjulsutslag. A6 lever og leverer. Med små kommandoer med ratt og pedaler kan en øvet sjåfør sette den opp ved inngangen til svingene.

Annonsørinnhold

Sportskuppene du gjør nå

Så kan du mate på med newtonmeter, mens et vell av elektronikkprogrammer passer på at du beholder kontrollen.

Om du vil, og har råd til ekstrautstyret, kan bilene dessuten kjøre nesten helt av seg selv. En radar sjekker kontinuerlig avstanden til bilen foran, og elektronikken styrer gass og bremser helt av seg selv. Hvis veimarkeringene er synlige, kan de til og med styre selv i korte perioder.

Duell: Nordisk eleganse eller amerikansk "bad boy"-sjarm?

Det eneste vi savner, er en Reodor Felgen-radar som viser oss vei i tett snøføyke.

Men hvilken er best?

På veien mot snøskavlene som skal gi en ulykkelig slutt, har vi bydd bilene på noe av det tøffeste Norge har å stille med. Vi har kjørt i snøfokk tusen meter over havet, vi har kjørt hardt og bratt, og vi har kjørt glatt - på en isbane på Gudbrandsdalslågen.

På europaveien har vi trillet 10-15 km/t under fartsgrensa, akkurat slik mange bruker bilen sin mest (for psyken vår er dette den hardeste øvelsen). Forbruk og innvendig plass er målt, og akselerasjon er testet.

Om dette er to biler skapt av folk fra Tysklands beste tekniske høyskoler i et tett, sørtysk bilbyggermiljø, trer forskjellene likevel klart fram. Her er det mer som skiller enn mellom for eksempel folkelige stasjonsvogner, som noen ganger er like som kneippbrød både i utseende og innhold.

Forskjellene handler om ulik filosofi, om hvordan de to merkene ønsker at bilen skal oppfattes. Bare unntaksvis kan vi si at den ene tekniske løsningen er bedre enn den andre.

Fløyelsmyk landveiskomfort

Mercedes E-klasse har en arv, den kanskje tyngste og mest seriøse av alle biler på markedet. Med forgjengere (som rett nok ikke het "E") har den eksistert siden TV var uten farger og folk flest fortsatt var magre. Den er drosjebil nummer én, og en bil folk i flere tiår har tenkt på som "den skal jeg ha når jeg vinner i pengelotteriet/tipping/lotto/aksjemarkedet". Hvert tiår, sitt lykkelodd.

Arven handler blant annet om komfort, status og skikkelighet, men like mye om at en E-klasse skal være praktisk, trygg og rommelig. Målet er like stort som bilen, og den gjør ikke noe som helst forsøk på å skjule dimensjonene sine. Snarere tvert imot. Med skarpe, ganske rette vinkler krever fronten sin plass i nesten 2 meters bredde, mens hekken skjuler et lasterom (695 liter) du kan sette sofaen på tvers i når du skal flytte. Ingen stasjonsvogn på denne siden av Atlanteren er større helt bakerst.

Med dette og den fløyelsmyke landeveiskomforten in mente er E-klasse merkverdig kjørbar. Du har alltid drift på alle fire hjul, mens følsom elektronikk fordeler kraft til hjulene som har best feste. I praksis er festet fascinerende godt - igjen ser vi at fire virker å være mye mer enn det dobbelte av to når det handler om framkommelighet. Gi gass i en snødekt sving i bratt motbakke, og du skjønner hva vi mener. Det er som om det sitter belter under bilen, ikke dekk.

Styringen er ikke knivskarp, men trenger heller ikke være det på snødekt vei. Når en E-klasse 4Matic har funnet sitt spor gjennom svingen, må det bomber og granater til for å avlede den. Den er så sporstabil at en kjapp kursendring er noe du virkelig må ta i for å fikse. Egenskapene som gir fantastisk ro, er også de som gjør E-klasse veldig lite livlig. Uten at det nødvendigvis er et minus: Når kjørestilen er justert for å utnytte egenskapene best, er E-klasse rett i hekken på A6 på isbanen.

Mer må Mercedesen slippe når det handler om rene ytelser. Under så vel vanlig som ivrig kjøring er rekkefireren evig sterk nok, og 5,1 sekunder for 60-100 km/t og 6,4 sekunder for 80-120 km/t er isolert sett ordentlig gode tall.

Likevel blir den frakjørt av Audien, som greier de samme øvelsene på 4,2 og 5,3 sekunder. Til tross for at E-klasse har like mange hestekrefter og 50 Nm mer dreiemoment. Den sannsynlige forklaringen skal vi komme tilbake til.

Om du uansett har bestemt deg for at E-klasse er det du skal ha, se gjerne etter superbokstavene AMG på utstyrslista. AMG-sportspakken gir E-klasse blant annet herlige sportsseter, bedre bremser, sportsunderstell (som fortsatt er komfortabelt) og en hel del pynt for en sum som i tysk statusbilsammenheng er nesten rimelig (25 000 kroner).

Shopping

Julegaver i siste liten: Disse får du tak i helt frem til julemiddagen

Men selv med pynt er én ting klart: E-klasse er en konservativ bil. Selv om det ikke er mer enn tre år siden den kom, er interiøret "gammelt" i dobbelt forstand. Det er ikke bygd for å gjøre iPad-generasjonen glad. Det er bygd for nettbrettgjengens fedre.

Og likevel er vi sikre på én ting: Hver eneste kveld angrer Doktor Dashbord hos Mercedes på at han ikke satte av plass til en større info/naviskjerm. Her er E-klasse grundig slått av A6 (og 5-serie). Nettopp skjermstørrelsen er blitt den fremste "min er større enn din"-faktoren i våre dager.

V6 slår rekkefirer

Audi A6 er annerledes. Vil du at det skal vises godt at du har betalt mye for bilen din, er du på rett spor her. Skjermen er stor, glinsende og har 3D-aktig grafikk der den vipper seg automatisk opp fra dashbordet. Mellom setene har du en slags musematte for å styre den, i tillegg til et sett av dreie- og trykknapper. De som er vant til hurtigtastene på datamaskinen sin, vil bruke to minutter på å få det i fingrene. De andre vil trolig foretrekke Mercedes-løsningen, som vi synes er enda enklere i bruk.

I det hele tatt virker Audien mer pyntet og mer polert innvendig, men framfor alt mer moteriktig. Kupeen er mer tett og intim, men det har naturlig nok også en ulempe. Er dere ofte fem i bilen, er Audi-baksetet underlegent det du finner i Mercedes. Ikke fordi det er særlig smalere, men fordi det i større grad er konstruert for at to skal sitte godt.

At plass ikke er like prioritert i A6, vises tydelig dersom du ser bilene bakfra. Audi-taket er smalt, og sidevinduene skrår kraftig utover før de treffer muskuløse hofter. E-klasse er mer rett ned. Formene er tydelige signaler om hva bilene er ment å være. Der E-klasse trekker i praktisk retning, går A6 i den sportslige.

Det merker du også med en gang du trykker på startknappen.

En treliters V6 slår en atskillig mindre rekkefirer hver eneste dag, hele året. Hvorfor? Ta lydbildet: Lyden fra Audien er lyden av kraft. Lav og dyp på lavt turtall, grom og maskulin på høyt. Det er ikke det at tonene fra Mercedes-motoren er stygge, men det er og blir lyden fra en firerdiesel.

Eller føl på kraftutviklingen: Med mer sylindervolum til rådighet greier Audi å holde momenttoppen fra 1250 og helt til 3500 o/min, mens 2,14-literen i E-klasse er på topp i et langt kortere turtallsspenn.

Det er det, sammen med litt lavere vekt og en svært effektiv dobbeltclutchkasse, som gjør at A6 er raskere, til tross for at maksimalt dreiemoment er lavere. En fin bieffekt er at treliteren heller ikke bruker mer diesel. Under 0,7 l/mil for begge biler i forbrukstestrunden vår er godkjent ut fra størrelse, styrke og framdriftssystem.

Husk at dette biler som dette med tilsvarende ytelser ville vært miljøverstinger for få år siden.

Framfor alt handler forskjellen om måten Audien kjører på. "Ein Audi soll sportlich sein", hører vi alltid fra det holdet. Og det er den.

Shopping

Klar på 1-2-3: Gi bort en opplevelse i julegave

Måten den krymper på er allerede nevnt, men det handler også om reaksjonsvilje, håndterbarhet og frihet. A6 gir mer slakk hvis du ønsker å invitere hekken ut i en medstyrende sladd. Det er ingen grunn til å legge skjul på at det er morsomt i kontrollerte former. Nøyaktig hvordan Audi har fått det til - A6 er faktisk bitte litt lengre og bredere enn E-klasse - har vi ingen enkelt forklaring på. Poenget er uansett at de har greid det.

Legg til at en A6 med luftfjæring også har en komfortinnstilling. Den gjør Audien nesten like komfortabel som E-klasse under rolig rett-fram-kjøring. Da skjønner du hvilken bil som er vår favoritt.

To av verdens beste biler

TI METER, FEM METER.... Tida har stoppet nesten helt opp. Instinktivt spennes musklene. NÅ treffer bunnpanna den første snøskavlen. Bilen skal bli løftet opp, dekkenes grep skal forsvinne, ute av kurs skal bilen treffe skavl nummer to, som skal sende bilen sidelengs videre.

Men hva skjer? Antiskrenssystemet gidder nesten ikke å gi fra seg en slapp rap. Det er så vidt det blinker i dashbordet. Bilene er knapt nok brakt en grad ut av kurs. Bilenes firehjulsdrift, vekt og størrelse har tygd snø og spyttet den til side.

Det er da det for alvor blir klart for oss. I Norge er dette to av verdens beste biler.

Vi Menn Bil Top Gear mener

Mercedes E 250 CDI 4Matic 7G-Tronic Plus stv. (puh) har formidabel kapasitet, med plass og komfort som det som utmerker seg aller mest. Det eneste problemet E-klasse har, er at Audi A6 3,0 TDI quattro S tronic Avant (puh igjen) er nesten helt på høyde selv der E-klasse har sine aller beste sider - og at kjøreopplevelsen i tillegg strekker seg mye lengre i retning det sportslige når du trykker på de rette knappene. Kombinasjonen motor, gir og firehjulsdriftssystem i A6 er i den absolutte toppklassen.

Les også:

Test: Fire stasjonsvogner for folk flest

Test: Fire SUV-er du ønsker deg

Test: Billigste vei til stor luksus-SUV

Vi har testet fire SUV-er i toppsjiktet

Her er kompakt-SUV-ene du ønsker deg.