Hyundai i40 kan konkurrere med de beste

Nordmenn er konservative når det kommer til bilkjøp. Snakker vi om en typisk familiestasjonsvogn, er det VW Passat, Toyota Avensis og Ford Mondeo folk tenker på først.

Ikke en bil fra Hyundai.

Det er kanskje ikke rart, for det er ikke lenge siden merket bygde biler som Elantra og Accent. Det beste en kan si om dem, er at de var billige.

Men mye har skjedd hos Hyundai. Så mye at VW-konsernets toppsjef Martin Winterkorn har sagt at han frykter Hyundai mer enn Toyota.

Den samme Winterkorn ble svært så bister da han så nærmere på den nye kompaktbilen i30 på høstens Frankfurt-messe (bisterheten er dokumentert på en Youtube-video).

Men tilbake til i40. De ytre målene (477/181/147 cm for høyde, bredde og lengde) viser hva Hyundai har stilt siktet inn på, for dette er omtrent identisk med Avensis og Passat.

Med størrelsen definert har neste oppgave gått til konsernets tyske designsenter. Vi tør vedde på at de som jobber der, kan vente seg jobbtilbud fra tyske statusbilprodusenter.

For i40 er lekker. Vi drar like gjerne til: Den ser best ut av alle bilene i klassen den konkurrerer i.

Noen har hevdet at Hyundai har kopiert Ford-design. Men når i40 ser mer spenstig ut enn Mondeo, faller kritikken på steingrunn.

Utformingen gjør at den ser bredere og lavere ut enn den er. En kort forpart er kamuflert med linjer som stiger bakover på hele bilen. Taket faller med coupéaktig snert. Lyktene fungerer som signaturer foran og bak. Hjulene fyller ut hjulbuen godt.

At vi i bilredaksjonen liker det, er én ting. At vi ikke er alene, viser de mange og lange blikkene vi har registrert at i40 har fått gjennom testperioden. Selv på langtur til Tyskland, hjemlandet for biler elsket over hele verden, har i40-en høstet lovord fra folk på gata.

- Får en Passat til å se kjedelig ut, sa en tysker før han satte seg inn i, nettopp, en Passat.

Men hva med resten?

De utvendige linjene, og særlig den avrundede hekken, gjør det lett å tro at utstuderte designlinjer har stjålet av plassen i i40. Heldigvis er det bare delvis riktig.

Med relativt kort forpart blir det rom for en lang kupé. De innvendige målene mer enn antyder at Passat kan ha tjent som målestokk, for i mange mål er det bare en centimeter eller to som skiller. Takhøyden er lavere i i40, men selv ikke vår lengstemann på 192 cm har bemerket at det har bydd på problemer.

Beinplassen i baksetet er faktisk større i Hyundaien enn i Passat, noe som ikke minst er godt nytt for dem som må ha plass til et bakvendt barnesete. Her er bare Skoda Superb bedre av de direkte konkurrentene.

Bagasjerommet er oppgitt til 553 liter. I lengden og bredden er det på et gjennomsnittlig nivå for bilene i klassen, men den fallende taklinja og den skrå bakruta stjeler rom i høyden.

Like fullt har i40 taklet ukesturoppakning for en familie på fem, inkludert en racersykkel lagt på toppen av bagene. Da holder det trolig for de fleste.

Masse utstyr

Hyundai har en velutviklet "mye for pengene"-filosofi. Det er ikke mange som kan levere så omfattende utstyrspakker til samme pris. Stikkordet for hvordan de får det til, er nettopp "pakker", som i40 har tre av.

Classic har alt normalt basisutstyr, og prisen er behagelig: 275 950 kroner koster billigste utgave med 1,7-liters dieselmotor med 115 hk.

For 21 000 kroner ekstra får du Comfort-pakken. Allerede her snakker vi om en bil som har så mye utstyr at det er lettere å si hva den ikke har enn hva den har (blant det den mangler, er xenonlys, navigasjon, skinnseter og stort soltak).

Langtestbilen er av toppversjonen Premium, som koster ytterligere 48 000 kroner ekstra. I tillegg har testbilen automatgir, som med 38 000 kroner er relativt dyrt.

Til gjengjeld kan utstyrsnivået for stasjonsvogna til 412 950 kroner oppsummeres med tre ord:

Den har alt.

Små, men fine detaljer er lånt fra dyre statusbiler, som at førersetet går automatisk bakover for å gjøre det lettere å komme seg ut og inn. Når du trykker på startknappen, går det fram i programmert stilling igjen.

Berøringsskjermen har en logikk som gjør den minst like enkel å bruke som systemene BMW, Audi og Mercedes har brukt millioner av euro på å utvikle.

Skinnet i forsetene er ikke bare perforert for få hindre at det fort blir klamt, de har kjøling i tillegg. På langstrekk opp mot 100 mil, slik vi har hatt i i40, er det slikt som gjør turen behagelig.

Ulempen med Hyundais pakkepolitikk er at valgfriheten forsvinner. Vil du ha xenonlys eller stort soltak, må du kjøpe en Premium. Selv om du aldri kommer til å bruke filskiftvarsleren, ikke bryr deg om ryggekamera eller synes stoffseter er mer komfortabelt enn skinn.

Å laste masse utstyr inn en bil i et forsøk på å gjøre den attraktiv, er et kjent knep. Men i i40 opplever vi ikke at det er stappet inn - her ligger det gjennomtenkte tanker bak.

Knappene er i all hovedsak pent og logisk plassert. Ikke minst står kvalitetsfølelsen på ingen måte tilbake for det en finner i storselgerne i samme prisklasse. Materialene i dashbord og dører er godt polstret, og alt er godt montert.

Morsom

Når vi på toppen av det hele har hatt mil etter mil med i all hovedsak god komfort, og i tillegg innimellom har hatt det riktig så morsomt, begynner bildet av i40 å bli riktig så pent.

En passe direkte syring med fin motstand er med på å engasjere sjåføren. Understellet er fast nok til å gi fine tilbakemeldinger, og bilen tåler mye last uten at det går mye ut over kjøreegenskapene.

1,7-litersdieselen har krefter nok (136 hk/325 Nm) til at den kan henge på mange konkurrenter med tolitersdiesel. Med 6,7 sekunder for 60-100 km/t og 8,5 sekunder for 80-120 km/t er den faktisk like rask eller raskere enn VW Passat og Ford Mondeo med tolitersdiesel og dobbeltclutchautomat.

Over et visst belastningspunkt forsvinner imidlertid den gode følelsen av et passelig kraftoverskudd. Det er som forventet for en 1,7-litersdiesel.

Automatkassen med seks trinn gjør en god jobb med å holde motoren i turtallsområdene der den fungerer best. Derfor oppleves motor/gir totalt sett som moderne, men ikke like fintunet som de beste dobbeltclutchkassene og nye automatkasser med sju og åtte trinn.

Totalt for testperioden er gjennomsnittsforbruket på 0,66 l/mil. Mye av kjøringen er for langtur å regne, inkludert raske Autobahn-etapper. I tillegg kommer noe bykjøring.

I vår faste forbrukstestløype på 20 mil brukte bilen 0,6 l/mil i.

Begge deler er på nivå med andre dieseldrevne biler med tilsvarende ytelser og automatgir.

Med manuelt gir, som vi også har testet, ser vi at i40-motoren har litt for mye av gammelmodig ketsjupeffekt over seg: Mye kraft hives på ved et visst turtall, mens det er temmelig tomt under dette nivået. Å bruke motoren best mulig krever litt tilvenning.

Alt er ikke supert

Dermed er vi over på tingene som gjør at vi ikke umiddelbart og uten forbehold utroper Hyundai til årets beste familiebil, selv om vi hittil har gitt den ros i bøtter og spann.

Et viktig ankepunkt er det som skjer med bilens oppførsel når vi simulerer kritiske situasjoner. Livligheten som gjør bilen morsom å kjøre aktivt med, tar i vel stor grad overhånd.

Hyundaien er vanskelig å få med seg gjennom elgtesten (dobbelt unnamanøver) og slalåmøvelsen, og årsaken er at hekken mer enn gjerne er med på vift.

Her synes vi at antiskrenssystemet gir for mye slakk til at dette er en familiestasjonsvogn. Andre biler greier spagaten mellom det morsomme og det trygge bedre (og igjen er refarensene Ford Mondeo og VW Passat).

Vi opplever fjernlyset som vagt, på grensa til svakt. Enda mer lys i nærområdet er det en ser best, og dermed blir fjernlyseffekten enda dusere. Derimot kunne navi/infoskjermen med fordel ha lyst svakere i nattinnstilling, for den er litt irriterende for mørkesynet.

Om totalkomforten er god, kunne i40 gjerne ha vært litt smidigere over krappe kanter, særlig i lave hastigheter. Med testbilens 18-tommersdekk er hjulstøyen godt merkbar på grov asfalt (med 17-tommere er det mindre støy).

Et gjennomgående godt inntrykk av materialkvaliteten i interiøret forstyrres av knirkelyder fra bagasjeskjuleren (både i langtestbilen og i en annen i40 vi har testet) og av at merker etter ringer eller negler vises på en utsatt del av midtkonsollen allerede etter et par måneders bruk.

Styrer selv, men...

Premium-utgaven har filskiftvarsler med aktiv motstyring som standard. Når bilen nærmer seg veimarkeringene uten at blinklyset er slått på, styrer systemet imot helt av seg selv. Det er nesten så en kan slippe rattet, men da tror bilen at du har sovnet og slår på et "vekkesignal".

Vel og bra, hadde det ikke vært for at systemet gir sjåføren en ganske smal kjørebane der det ikke er inne med automatikkstyringen sin. Det blir fort irriterende, og da ender en med å slå det av. Og da er jo vitsen borte.

I testperioden har vi dessuten opplevd et par tekniske svakheter. Mot slutten virket de svingbare frontlysene bare av og til - de lyste, men svingte ikke på seg.

Nøkkelfrisystemet viste klare tegn til å slite med å holde kontakten med nøkkelen når bilen skulle lukkes og forlates. Da er det en kakofoni av pipelyder som varsler at noe er galt, men ingenting som forklarer deg hva du skal gjøre.

Vi fikk etter hvert også lette vibrasjoner i rattet ved nedbremsing.

Til tross for enkelte negative punkter, er de positive sidene ved i40 langt sterkere. Hyundais nye familiebil er enda et varsel om at VW-boss Winterkorn kan ha rett:

Noe er nytt på østfronten. Og nyheten er god.

Vi Menn Bil Top Gear mener

TERNINGKAST: 5

Et viktig spørsmål vi stilte oss selv etter å ha kjørt 6200 km med Hyundai i40, var om den fikk oss til å savne de to bilene vi holder som best i klassen, nemlig VW Passat og Ford Mondeo.

Svaret: Nei. Enkelt og greit.

Derfor bør Hyundai i40 stå på prøvekjøringslista til alle som skal kjøpe familiestasjonsvogn.

Les også:

Alle Hyundaier vi har testet

Vi har testet nesten 600 biler

Denne saken ble første gang publisert 09/11 2011, og sist oppdatert 24/06 2017.