Giulietta er best, men ikke for alle

Lille Julie - det er hva Giulietta betyr. Hun er pen som en supermodell. Avrundet og harmonisk, men likevel skarp. Har hun kjørt igjennom en sølepytt, får du lyst til å dusje henne. Hun skiller seg ut fra Golfer og Focuser, og kommer til å gjøre det i mange år. For det er ikke alle som får - eller kan - ha et forhold til Giulietta. Du vil aldri finne henne utenfor annethvert rekkehus.

Om navnet er det språkfolk kaller en diminutiv, en form som brukes for å beskrive noe lite, etterlater Giulietta et stort inntrykk. Hun er en bil de fleste gjerne vil kjøre, ofte og langt. De vil bli sett med henne, kjenne på nøkkelen i lomma, late som om hun er deres.

De fleste, men ikke alle. Om enigheten er rørende om hennes forførende sider, er det også flere som peker på svakheter. Slike du kanskje ikke ser i forelskelsens rosaskjær, men som er like irriterende som en tannkremtube etterlatt uten toppen på. Slik er primadonna Giulietta.

Ny favorittmotor

Av mange viktige grunner til at Giulietta fascinerer, er hjertet hennes en av de viktigste. Motoren går på bensin, har turbo, men er på bare 1,4 liter. I testbilens utgave har den 120 hk og 205 Nm dreiemoment.

Det høres kanskje ikke ut som all verden, men det er duket for overraskelser: Flere av oss trodde at motoren var dopet, at den hadde fått i seg noe av det søsteren med 170 hk går på. Nei da, sier importøren, dette er en helt streit 120-hester.

Dermed er det klart, vi har fått en ny bensinfavoritt. Med 5,1 sekund som beste resultat for 60 til 100 km/t er den noe av det raskeste du får for litt over 300 000 kroner.

Det er bare halvsekundet bak 170-hestersversjonen og vi ser ingen fornuftig grunn til å punge ut 55 000 kroner ekstra for å få 50 hk mer.

Og ikke minst: Motoren er så villig og fleksibel at den får selv de mest moderne turbodieseler til å framstå som noe som ble skrudd sammen av en neandertaler. Den trekker jevnt fra rett over 1000 o/min og helt til turtallssperra. Med en glimrende tilpasset girutveksling kan sjettegiret brukes uten problemer i 60-soner. Uten knakk og host, bare med fin bensinmotorlyd. Det, Rudolf Diesel, er det som kalles allsidighet.

Men da er vel Giulietta tørst, slik nesten alt som drives av bensin er når det måles mot diesel? Svaret er som Giulietta, splittet. Når hun kjøres på normert vis gjennom vår faste forbrukstestløype, greier hun seg med 0,63 liter.

Til sammenligning brukte den omtrent jevnstore Ford Focus 1,6 TDCi som du finner test av et annet sted i dette bladet, 0,5 l/mil på samme runde. Slett ikke ille for Alfa, ytelsene tatt i betraktning.

Annerledes blir bildet når hun utsettes for småkjøring i byen eller en tung gassfot på landeveien. Da øker forbruket uforholdsmessig mye i forhold til dieselbilene. Det er fort gjort å bruke over literen per mil i byen, selv om stopp-start-systemet kutter tilførselen så ofte det kan.

Best i svingene

Motoren setter også sitt herlige preg på Giuliettas kjøreegenskaper. Gi henne svinger, og hun har all grunn til å titte lett nedlatende på de andre med sine skjeve øyne. Hun er best, og hun vet det. Samtidig er hun hjelpsom, for hun vil at du også skal bli best, og hjelper deg fram med mange virkemidler.

Styringen er noe av det beste vi har kjent i en forhjulsdrevet bil. Selv med vinterdekk er den svært direkte - den balanserer på kanten av å være for direkte til dagligbruk, men faller ned på rett side. En elektronisk differensial kalt Q2 er åpenbart delaktig i å bidra til det sportslige inntrykket, for her er typisk forhjulsdreven understyring noe du sjelden merker.

Langt mer merkbart er et biloppsett som mer enn minner deg om at Alfa Romeo er i samme konsern som verdens fremste sportsbilmerke. Giulietta svinger gjerne på baken. Et raskt kjærtegn på bremsepedalen før svingen, et lite flikk på rattet, og hekken er der den skal være for å sende bilen rett inn i kurven.

Myk er Giulietta ikke, i alle fall ikke i utstyrsserien Sport med sportsunderstell. Hvis du overser en sprekk i asfalten, forteller bilen deg at du kjørte over den. Det skal mye til før den krenger. Når Giulietta først gjør det, har det samme effekt som når en god alpinist kanter ytterskia enda mer: Mer vekt gir enda mer grep og enda bedre svingeffekt.

På sitt beste er Giulietta berusende. Hun vil ha deg med på mer. Lokke deg utpå, få deg til å trykke til enda litt mer. At hun bare har 120 hk fra en 1,4-liter, er ikke til å fatte. Slike ytelser til denne prisen er et kupp - særlig når Sport-versjonen også har alt nødvendig utstyr som standard (du trenger egentlig bare radio/cd og lakk - rød lakk).

Irriterende detaljer

Nok skryt, for som nevnt passer ikke Giulietta for alle. Selv ikke for alle i motorredaksjonen, selv om den er satt sammen av folk som setter mer enn normalt pris på en god kjøreopplevelse. For Giulietta legger igjen en og annen tannkremtube uten kork.

Et par detaljeksempler først: Visst er baklukeåpneren designerkul. Du må trykke på Alfa-merket for at luka skal åpne seg. Men her er ingenting å gripe tak i. Du må lure de tynneste fingrene dine under kanten, på det som er det skitneste stedet på en bil. Det er da vi skjønner at det er forskjell på italiensk sol og norsk sørpe.

Giulietta har ei skiluke i bakseteryggen, i utgangspunktet en glimrende idé i en litt trang bil. Men italienske designere er neppe ofte på ski. Én ting er at luka ikke er større enn at bare ett par alpinski med litt kraftige bindinger får plass. En annen er at "skliplata" på skiluka er i det mykeste hanskelær. Hanskelær + stålkanter = uff da.

Et reguleringshjul for forseteryggvinkelen som er plassert akkurat der sikkerhetsbeltet er festet, og dermed fumlete å dreie på, er slikt som kanskje kan settes på kontoen for italiensk sjarm. Likeså et klimaanlegg som på autoinnstilling peser fælt fra start de første minuttene på kalde dager, eller et volumhjul på radioen som ser pent ut, men som er for glatt til å bruke.

Men sjarm holder ikke for alle når det kommer til sittekomfort. Førersetet er nydelig, med tøffe konturer, delskinn og røde sømmer. Men bare halvparten av testsjåførene rapporterer at de sitter komfortabelt.

De andre, som generelt er de med lengst bein, sitter ikke godt, uansett om de trekker rattet helt ut og jekker i vei på setehøyden. De sliter med en flat sittepute uten vinkelregulering, som betyr at for mye vekt havner på rumpeballene. Det er selve oppskriften på støl kropp på langtur.

Trangt om plassen

At Giulietta er temmelig trang, er som ventet fra dette merket. I baksetet er beinplassen knappere enn i biler som Focus og Golf, men det holder fint for barn.

I hoftehøyde er det ikke noe å si på innvendig bredde, men se bilen bakfra, og du skjønner at den ikke er bygd for mer enn fire: Vinduene skrår kraftig opp mot taket. Bagasjerommet er av litt under gjennomsnittlig kompaktbilstørrelse, og seteryggen kan felles ned når større ting skal fraktes. Sikten bakover er så elendig at Alfa har skjønt at ryggesensor må være standardutstyr.

Når italienerne har tenkt på det, er det litt trist at de ikke har lagt i det siste lille i kvalitetsfølelse. Banker du i dørpaneler og dashbord, er det lyden av rimelig østasiat, ikke påkostet tysker, du hører. Grussprut i innerskjermene på skitne vårveier høres for godt. Giulietta skal tross alt konkurrere med snobbemodeller som Audi A3, BMW 1-serie og Lexus CT200h.

Og likevel har det aldri vært lettere å anbefale en Alfa Romeo. Forutsetningen er at du er blant dem som sitter godt i den, og at du er klar over at dette er noe annet enn hopen av gode volumprodukter. For den som vil ha den vakreste kompaktklassebilen, som attpåtil har den beste motoren i forhold til prisen og de morsomste kjøreegenskapene, kan Giulietta være terningkast seks.

For den som trives i sin Auris, Golf eller Focus, kan Giulietta fort bli for egen, hissig og upraktisk.

Slik er det med vakre damer.

Les også:

Nesten-BMW til VW Golf-pris

Slik unngår du bruktbil-fella

Slik kobler du opp iPhone og iPod i bilen