I-MiEV: Tomt for strøm etter sju mil

- Vi mener at i-MiEV er en hverdagsbil, ikke bare en bybil.

Ordene tilhører Bernt G. Jessen, direktør for Mitsubishi-importøren i Norge. I det legger Jessen at elbilen har utstyr du finner i vanlige nye småbiler, som stereo, manuelt klimaanlegg, elektrisk vindusheis og antisladdsystem.

Den har også fem års garanti, og batteriene skal vare ut bilens levetid. I kupeen er det plass til fire, og bagasjerommet tåler en ordentlig handletur. Det skal ikke være noe sært ved Mitsubishis elbil.

I dagligbilbegrepet ligger også at den har en rekkevidde som skal holde til det som er dagligdags bruk for mange.

Det skal vise seg at vi ikke kommer til å være helt enige i det siste.

Normrekkevidde: 150 kilometer

Én lading koster bare i underkant av 20 kroner, og etter EU-normen for elbiler skal i-MiEV ha en rekkevidde på 15 mil.

Slik sett har Jessen ordene sine i behold. Han forteller også at han har kjørt den to-tre dager mellom hver lading til daglig bruk, og at han kom 9,8 mil før batteriet var tomt da han kjørte den på motorvei nedover Vestfold. Uten å sparekjøre.

Da vi henter bilen i Oslo, mangler kun den øverste av 16 målestreker på helt fullt batteri (vi finner seinere ut at den øverste streken forsvinner svært raskt etter fullading). Mitsubishi oppgir at rekkevidden blant annet avhenger av temperaturforhold. Kjølig vær fører til at varmeapparatet trekker strøm, og i dag er det fire sure minusgrader og vind.

Andre faktorer er fart og kjørestil, veiene du kjører på (flatt eller bratt) og last. Vi kjører bilen med en normalt bygd sjåfør og en fotograf med polstring.

På forhånd har Mitsubishi-sjefen sagt at en tur til Gardermoen (rundt fire mil hver vei) ikke er noe problem. Selv ikke på motorveien. Og nettopp Gardermoen er stedet der vi gjør ulike tester på lukket bane.

Til tross for det velger vi mer bynære strøk når i-MiEV skal testes. Vi vet fra ulike hybrider, som Toyota Prius, Prius Plug-In og Auris Hybrid samt Honda Insight, at selv en kort akselerasjonstest kan tømme batterier svært raskt. Og en slik test må også en elbil igjennom.

I-MiEV går Stille

Det første stykket går i byfart på nyasfaltert vei. Det går fascinerende stille for seg. En svak lyd av trikk høres når bilen akselererer, ellers er det tyst.

Når gasspedalen slippes opp, mister den fart raskere enn en vanlig bil. Da snus nemlig strømmen, så å si: Batteriene lades.

Koblet til vanlig strømnett trenger den sju timer på å bli fulladet. Med hurtiglading, som krever en spesiell kontakt, er den 80 prosent ladet etter bare 30 minutter.

Testbilen er en prototyp (det skal vise seg i ettertid at det kan ha større betydning for vår test enn vi fikk vite på forhånd - se rammesak), med britiske skilter og rattet på høyre side. Høyrestyringen bidrar til at en setter pris på at giringen er automatisk. Den vesle tassen, som har batteriene i gulvet under kupeen, er så lettkjørt at det er morsomt.

Du trenger ikke trykke hardt på gassen for å følge trafikken. Det sørger 180 Nm dreiemoment, som er der fra første pedaltrykk, for. Den kjennes faktisk overraskende kjapp.

Kjapp i vendingen er den også: Svingdiameteren er på 9 meter. Fjæringskomfort og kvalitetsfølelse er som i en minibil av det billigste slaget (les tester av Peugeot 107 og Fiat 500). God styrefølelse har Mitsubishi i-MiEV ikke.

Vi kjører ut på motorveien etter rundt 5 kilometer og holder oss i høyre fil. Vi sinker ikke trafikken, men jager heller ikke på. Farta ligger på 80-tallet på speedometeret (som har relativt stor misvisning). Det skulle jo gå fint, det.

Og det gjør det. Bilen har ingen problemer, verken med fart eller retningsstabilitet. En del vind- og veistøy blir det, mens elektrostøyen er overdøvet.

Men vi kommer ikke så langt før «tankmåleren» begynner å falle. 5 av 16 streker er borte før vi tar av fra motorveien med rundt 2 mil på telleren. Etter et stykke 60-kjøring tar vi noen fartsbilder av bilen, noe som i batteribelastning kan sammenlignes med noen tette lyskryss på rekke og rad.

Alt går for seg i helt normale byhastigheter, uten overdreven gasspedalbruk, men batteristrekene fortsetter å forsvinne. Før vi skal foreta akselerasjons- og støytestene (som vi gjør i alle våre tester), er batterimåleren nede på halv.

Vi har kjørt under fire mil. Og vi begynner å bli nervøse.

Kunsten å drepe batterier

Akselerasjonsmålingen ved automatgir er enkel: Full gass fra null, én gang i hver retning for å utligne eventuell vind samt en ørliten høydeforskjell.

Igjen viser i-MiEV potensial, den går like fort som en småbil med passelig liten motor (0-100 km/t på drøyt 15 sekunder, 60-100 km/t på 9,3 sekunder). Men den uler som toget på Gardermobanen når den presses, motoren hyler som om den ber om nåde på batterienes vegne.

Bønnen er på sin plass. Da vi er klare for å kjøre hjem, viser batterimåleren at bare én tredjedel av elkraften er igjen.

Nå er det slutt på hverdagsbruk av denne elbilen. I stedet for drive velger vi eco-innstillingen på automatgiret. Nå er gassresponsen pakket inn i vatt.

I tillegg legger jeg et virtuelt egg mellom høyrefoten og gasspedalen. Vi må liste oss hjem. Det er tre mil til kontoret. På veien finnes en lang motbakke.

Lampa lyser

Allerede før bakken lyser batterilampa. På toppen begynner den samme lampa å blinke, selv om vi har kjørt jevnt i sneglefart bak en overlastet trailer fra Latvia. Heretter slippes gassen opp i alle unnabakker for å lade batteriet, men ulempen er at farta bremses mye opp.

Det er flatt det meste av veien hjem, og pilot og co-pilot planlegger veivalg uten høydeforskjeller.

Det hjelper ikke. Knapt sju kilometer før vi er fremme, dukker en skilpadde opp i displayet. Batteri og elmotor er satt i nødmodus, og vi siger fram. To kilometer seinere er det slutt på all framdrift.

Vi har bare kjørt litt over sju mil - under halvparten av normen - og det er bare to timer siden vi startet. Ironisk nok har elbilen stoppet et steinkast fra en bensinstasjon, som ville vært redningen for vanlige biler.

Nå er alt bensinstasjonen kan hjelpe oss med, et slepetau.

Om sju mil holder for en hverdagsbil? Tja, en gjennomsnittlig biltur i Norge er rundt to mil lang. Slik sett duger det for mange.

Likevel blir Mitsubishi i-MiEV først og fremst en elbil i våre øyne, med de begrensninger det fører med seg. Vi synes ikke vi har vært slemme med den, for med unntak for to harde fullgasspådrag har vi kjørt den på samme måte som når vi får pene forbrukstall i biler med forbrenningsmotor.

Reservene blir små, og en ikke planlagt bilreise kan fort bli et problem. (Se rammesaker om vår dobbeltsjekk av rekkvidden samt Mitsubishis kommentar.)

Epilog

I kollektivfeltet suser i-MiEV dagen etter forbi ei lang, stillegående kø i morgenrushet.

Der og da er Mitsubishi i-MiEV verdens beste hverdagsbil.

Vi har testet en rekke dieselbiler med miljøprofil. Les tester av:

• Kia Cee'd EcoDynamics
• Ford Fiesta Econetic
• Ford Mondeo Econetic
• VW Golf BlueMotion
• VW Polo BlueMotion
• VW Passat BlueMotion
• Volvo V70 Drivé