Den ene har kanskje verdens beste girkasse

Var det en tilfeldighet at Audi S3 drar ifra som om den var truffet av Tors hammer i hekken?

Var det bare S3-sjåføren som traff bedre med svingbuen, og dermed fikk med seg mer fart ut på rettstrekket?

Eller kan Audiens skarve tolitersmotor virkelig ta rotta på BMWs treliter, et mekanisk mesterverk som biljournalister har tillagt egenskaper gitt av gud eller julenissen?

Dette må vi bare finne ut av. Om det så krever hele dagen, skal jeg sirkle rundt på Rudskogen. I pur offervilje skal jeg bruka av fritida for å få svar. Kun av profesjonell nysgjerrighet, selvsagt. Det har ikke noe med at det er moro å gjøre.

Tyskere er morsomme. De kan være manisk opptatt av å være korrekte. Men så, når man snakker med dem som tukler med de sterkeste modellene, kan de si sånt som dette: Hestekrefter får man aldri nok av. Fart er fryd.

Gas geben macht Spaß.

Så setter de sine rektangulære briller tilbake på nesa og går tilbake til datamodeller og laboratorier. Med utgangspunkt i ganske normale seriemodeller tryller de fram biler som ville dratt ifra en fordums superbil som Lamborghini Countach i en akselerasjonstest.

Audi S3 Sportback og BMW 435i xDrive Coupé med full M Sport-pakke er to slike biler. Begge skal greie 0-100 km/t på 4,9 sekunder (vi er et stykke unna i våre målinger), og de følger et godt stykke på vei samme tyske oppskrift for bilmoro: Massevis av kraft, firehjulsdrift, kjapp automatkasse og fast sportsunderstell som kan strammes enda mer opp med et tastetrykk.

Langt mer ekstrem

Men like er de slett ikke. De er ikke engang i samme bilklasse.

BMWs nye 4-serie Coupé er 3-serie i findress, der familievennlighet, bakdører og én sitteplass er ofret på stilens og signaleffektens alter ("jeg trenger vel ikke bry meg om fornuft i min millionbil").

Kompaktbilen S3 Sportback er, med unntak for et litt krympet bagasjerom (pga. firehjulsdriften), derimot like fornuftig som en vanlig A3.

I begge skapes sterke krefter på moderne vis: Med turbo bokstavelig talt blåses effekt og dreiemoment opp.

Men Audi S3 er langt mer ekstrem enn BMW-maskinen. Til tross for at sylindervolumet er én liter mindre enn i 435i, har S3 nesten like mange hestekrefter og Newtonmeter (300 hk/380 Nm for Audi og 306 hk/400 Nm for BMW).

Audi har gjort det fordi det er mulig - det er til og med mulig med mye mer, for Mercedes A 45 AMG har tolitersmotor med 360 hk og 450 Nm - og fordi det er det "korrekte" å gjøre i 2013.

En råtrimmet downsizingmotor gir lavere forbruk og utslipp i den såkalte EU-syklusen enn en stor brumlebass med tilsvarende effekt. Noe annet er om det er slik i det virkelige liv. Det har vi også funnet svar på (se rammesak om forbruk).

En grizzlybjørn under panseret

Men tilbake til Rudskogens svinger. Du må på racerbane for å finne ut hva det bor i slike biler i Norge. På landeveien får du sjelden brukt mer enn kvart maskin. Særlig gjelder det BMW-en, som byr på alle sine 400 Nm fra rett over tomgangsturtall (1200 o/min). Det er en grizzlybjørn som ligger under panseret.

På banen får grizzlyen trimmet seg. Først brummer den jevnt og dypt. Så glir det over i et potent grrrrr, og til slutt kommer et vræl. Et sint og metallisk brøl, før en av verdens beste girkasser legger inn neste gir.

Skal liksom gire selv

Stort påskesalg hos Get Inspired: Spar opptil 70%

Åtte trinn har kassen, og jeg velger å kjøre den i automatisk sportsmodus. Kollegene mine ler av valget mitt. Med håndleddskniks mer enn antyder de hva de mener om det, for på bane skal man(n) liksom gire selv.

Dem om det. Når BMW kan gire bedre enn jeg gjør selv, skal BMW få lov til å gjøre det for meg. Når jeg trykker inn bremsen, girer den ned helt av seg selv, og motoren er klar til å gi alt når jeg går på gassen igjen.

Akselerasjonen er av den typen som får en til å spørre seg hva i all verden en skal med mer. 2,9 sekunder trenger den fra 60-100 km/t, men egentlig er det først der det starter. På langstrekket på Rudskogen roper grizzlyen lokkende på mer. Å gå på bremsen før kurven føles akkurat som å hoppe av i svingen. Noe er uforløst.

Kjennes tung

Men bremse må man. For det som skjer i svingen, er i starten litt overraskende. BMW har i mange år satt standarden for svingferdigheter i ulike bilklasser, men 435i xDrive kjennes litt tung. Kommer du for fort inn, kan svingen bli fryktelig drøy. Da må man slippe opp, og føle seg fram til når man kan gi på igjen.

Raskt oppdager vi at en gammel regel er verdt å følge: Tar du det rolig inn i svingen, kommer du mye raskere ut. Mot slutten av svingen gir kombinasjonen av kjempekrefter og drift på alle fire hjul en fantastisk akselerasjon. Dette er rus uten inntak av usunnheter.

Sitter høyere

Hele tiden er S3 irriterende nær "min" BMW. Jeg greier ikke skape avstand i det hele tatt. Så bytter vi bil. Det skal ikke mange meterne til for å slå fast at Audi har tatt oppgaven med å "sporte opp" A3 til å bli en ekte S-modell alvorlig.

Ta lyden først. Den har ingen puslete firerklang. Gjennom lydtuning har Audi skapt en dyp, grunnleggende basslyd på lavt og middels turtall. Bilen lar deg høre hva som skjer under panseret, og slik skal det være.

Krydderet er høye boff som kommer idet S tronic-kassen gjennomfører et girskift. Hele følelsen er gjennomført sportslig, med ett lite unntak: Her sitter jeg høyere enn i BMW-en.

Fra første sving kommer nye signaler - S3 kjennes mye lettere, og forskjellen er større enn de rundt 150 kiloene som skiller de to.

Styringen er annerledes. I BMW er den direkte, men satt. Her er den levende. Med små utslag justerer man bilens bevegelser og posisjon. Jeg kommer raskt nærmere idealsporet.

Virker gammeldags etter BMWs åttetrinns

Også i S3 kjører jeg først i girkassas sportsmodus. Supergiret i BMW-en har jo skjemt meg bort. Her finner vi den største forskjellen i modernitetsfølelse bilene imellom.

I mange år har vi skrytt av VW-konsernets sekstrinns dobbeltclutch. Når man kommer rett fra BMWs åttetrinns, blir det imidlertid brått noe litt aldrende over Audi-kassa. Den finner ikke alltid rett gir helt av seg selv etter en nedbremsing, og noen ganger tar det litt tid også. Her er det bedre å gire selv når man kjører aktivt.

Men krefter mangler den definitivt ikke. Den kjennes vel så hissig ut som BMW-en. Det er når denne hissigheten pares med muligheten til å gå på gassen tidligere i banens siste sving, at det skjer: Jeg toucher det indre tangeringspunktet og har allerede gått tungt på gassen.

S3 drifter kontrollert på alle fire ut mot det ytre tangeringspunktet, og nå er det fullt pes oppover langstrekket. Nå slipper BMW-en, på hver eneste runde. Det er ikke voldsomt mye som skiller i ren akselerasjonstid, men det er nok til at det er klart og tydelig.

Kall det gjerne en bekreftelse på at en moderne kompaktbil er et suverent utgangspunkt for å skape vidunderlig sportslighet.

Blir billigere

Etter den søte kløe, kommer den sure svie. I norsk bilsammenheng gjelder det så godt som alltid. Fortsatt må du ha arvet, vunnet i lotto eller tjene godt over snittet for å kjøpe slike biler.

Annonsørinnhold

Dette er årets beste påskeegg

I praksis handler det per i dag om rundt 850 000 for en godt utstyrt S3 og hundre tusenlapper til for en ditto 435i xDrive. Samt en god slump satt av til baneleie. For du kan ikke bare kjøre rundt i 60 med slike biler.

Ingen har styrke til å legge slike bånd på seg.

Vi Menn Bil Top Gear mener

Disse bileierne er mest utro

Eiere av franske bilmerker er mest trofaste.

Audi S3 og BMW 435i xDrive med M Sport-pakke er begge sportslige biler med svært gode ytelser.

De er imidlertid ikke på samme sted på sportslighetsskalaen. Audi tar det lengst ut med S3, som nærmest trygler om at du jevnlig gir den noen heftige svinger. Samtidig er den i Sportback-utgave praktisk nok til å fungere som eneste bil for en liten familie, om det er et premiss for din kompaktracer.

BMW-en er en seriøs maskin som aldri vil skuffe - helt til du møter en S3 på bane. Formatet setter klare praktiske grenser. Klart høyere posørfaktor enn S3.

Sjekk også disse duellene:

Kan «billigbilen» hamle opp med luksusbilen?

Billigste BMW 5-serie stasjonsvogn mot nye Volvo V70

Prestisjeduellen: Mercedes E 250 CDI 4Matic T mot BMW 525d xDrive

TEKNISKE DATA

TESTDATA