Fire herlige GTI-biler under 380 000 kroner

Der! Der var det igjen.

Blandet inn lyden fra hvinende dekk, motorer som raser opp mot 6500 o/min, ivrig pedalbruk og ratting etter beste evne, hører vi en lav stemme.

- Hevnen er søt.

Det må være Nicolaus August Otto, mannen med patent på bensinmotoren, som snakker fra grava. Otto snakker til Rudolf Diesel, for motoren hans var i ferd med å ta over alt her i Norge.

Nå slår Otto tilbake. Bilene han per i dag gjør det aller best i, har ganske små motorer (1,6 liter), men herlige ytelser. Vi snakker om den nye generasjonen kompaktbiler med GTI-ambisjoner og 180 til 200 hk. Aldri har avgiftssystemet vært snillere mot dem (for eksempel ble Forden i denne testen 27 000 kroner billigere fra i fjor til i år). Aldri har de vært bedre. Aldri har du hatt bedre grunner til å selge stasjonsvogna di.

Og dieselforbud varsler at man kan bli ekstra glad i bensinmotoren på kalde dager.

Peugeot 308 GTi er bilen som overrasker oss mest.

"Den i-en i GTi er veldig liten."

Ordene kommer fra mannen som har hentet bilen og lagt bak seg de første milene med normal kjøring på vanlige veier. Førsteinntrykket av Peugeot 308 GTI er mykt. Bilens indre ramp har gjemt seg. Den kjennes som en vanlig femdørs kompaktbil med ekstra motorkraft. Mer GT, mindre GTi. Fra-prisen er på 372 000 kroner. Det er feltets høyeste, men til gjengjeld er den utstyrsmessig nær ferdigpakke.

I våre øyne er heller ikke utseendet med på å pumpe opp forventningene. 308 er en høy bil med rund og sidrumpa hekk. Høyden og de runde buene i sidene greier et uønsket kunststykke: Å få 18-tommershjul til å se små ut. Her sitter du dessuten høyere enn i noen av de andre bilene. Heller ikke det stemmer helt med oppskriften på sport og moro.

Setene ser veldig sportslige ut, men når vi skal kjenne på hvordan bilen er med høy fart i svingene, er sidevangene for myke til å gi støtte. Titter vi bakover i bilen, er det intet annet enn en vanlig, ganske rommelig kjernefamiliebil vi ser på.

Inntrykket av et navn som har fjernet seg fra originaloppskriften, står ved lag også når selve testen har startet. Når vi kjører bilene på Østlandets landeveier, trenger vi slett ikke verken nyrebelte eller hørselsvern. Visst er fjæringen kontant der veien er som verst, men ufin er den ikke. Tvert imot er 308 GTi lettkjørt som en hvilken som helst vanlig, moderne kompaktbil.

Eller rettere: Den er mer lettkjørt, og det er motoren som er årsaken. Har du funnet fram til sjettegiret, er det nesten så du ikke trenger å gire mer den dagen.

Knurr og GTI-glefs

OG LIKEVEL GIRER VI. Selvfølgelig gjør vi det. Dette er jo bilen med flest hestekrefter (200 hk/275 Nm), og dem må vi kjenne på.

Det er da fåreklærne skrelles av.

Det er ikke breking vi hører fra motoren, men knurr, glefs og tunet eksoslyd.

Tredjegiret, som har den laveste utvekslingen av alle bilene i testen, er av den typen som får oss til å tenke at en aldri trenger mer i landet der Meltveit Kleppa kunngjør fartsgrenser. Med et lite kniks setter den seg som for å ta sats. Så er angrepet i gang.

Vålerbanen ligger foran oss. Vi drar hit fordi dette er biler som fortjener å bli utsatt for mer enn lovlydig lusking rundt svingene på landeveien. Målet er ikke nødvendigvis å teste hvordan alle Newtons lover virker på bilene i ekstremtilfeller, men å få kjenne ekstra godt på dem i trygge former. Vi skal ikke sette rekorder, men kjøre på de enkelte bilenes betingelser.

På banen fortsetter Peugeoten forvandlingen sin. Ytterst i grillen - også den i utgangspunktet rund og snill - har den fått kvasse hjørnetenner. Den er sulten, og den har kreftene til å jage. Vi kjenner det ut av første sving, og hver gang vi gir gass etterpå. At den er like tung som Opelen (mer om det senere), kjenner vi ingenting til.

Testsjef Terje Bjørnsen, som har flere tusen runders erfaring fra langløp på bane og kan kunsten å kjøre jevnt, kjører alltid med nøyaktig GPS-måleutstyr. Når vi leser av dataene, ser vi at 308 GTi akselererer raskest ut av svingene og når høyest fart på langsida. Det gjenspeiler seg i tallene fra akselerasjonsmålingene. 60-100 km/t på 4,3 sekunder og 80-120 km/t på 4,6 sekunder er feltets beste.

Men skal det gå fort rundt en bane, må bilen både ha gode bremser og kunne svinge i tillegg. Peugeoten kan begge deler. Den mikser det stødige med det livlige på en måte som gjør at sjåfører på ulike nivåer kan kjøre godt ut fra sine forutsetninger. Derfor er Peugeot 308 GTi, sammen med én av de tre andre bilene, raskest rundt banen.

Det hadde vi ikke trodd etter de første milene. Den hyggelige, avslepne, familievennlige 308-en har alt som skal til når sjåføren vil.

Opel GTC er stil, form og tyngde.

Rødt er lidenskap. Det er fargen som får hjertet til å slå litt fortere, og fargen sportslige bilmodeller alltid er blitt kledd i. "Vår" Astra GTC trekker blikk, og det er fortjent. GTC-en har stil. Den ser slett ikke ut som en helt vanlig Astra. Her har Opel jobbet med utseendet, med klassiske coupé-prinsipper som utgangspunkt.

Astra GTC har kun én dør på hver side. Bare det er et varsel om at utseendet har rangen før praktiske egenskaper. Taket er smalt, mens hoftepartiet er bredt. Fra førerplassen ser du myke hvelvinger over bakhjulene. Hjulene er digre. Sånn skal det være.

Fra forsetene skal du helst være slangemenneske for å nå tilbake til sikkerhetsbeltet. Interiøret gir et inntrykk som vi vet at mange nordmenn liker. Den har mest av det vi kan kalle den tyske interiørtradisjonen, med tyngde og solid følelse. Sportssetene, som er standard, blir av flere testere trukket fram som de mest komfortable. Sittestillingen er passe lav og avslappet. Her kan vi sitte lenge før vi trenger en pause.

Men GTC har også mange knapper. Dette er enda en Opel der vi bruker mer tid på å finne rett tast og riktig trykkemetode enn vi gjør i andre biler. Det handler neppe om mer enn litt ekstra tilvenningstid. Likevel er det påfallende i en verden der fireåringer bruker nettbrett og alt handler om brukervennlighet og intuitiv forståelse.

En solid cruiser

Opel Astra GTC koster fra 349 900 kroner med 1,6-liters turbomotor, 180 hk og 230 Nm dreiemoment. Hestekrefter er ikke mangelvare, men det skorter på Newtonmeter målt mot de andre. Det skal vise seg at det er godt merkbart, for samtidig er det én ting Astra GTC har litt vel mye av. Vekta er nemlig 1471 kg, som er 138 kg mer enn den omtrent like store Ford Focus.

Tyngde og et bredt "fotavtrykk" har imidlertid sine fordeler. Under både normal og litt ivrig kjøring ligger GTC ytterst stabilt på veien. Sammen med setekomforten og et lydbilde i behagelige toner gjør det at vi tenker på Astra GTC som cruiseren i kvartetten.

Samtidig er den i stand til å sende helt andre signaler. Med et tastetrykk kan du velge hvordan du vil at den skal oppføre seg. Med sportknappen trykket inn, øker gassresponsen så kraftig at en skulle tro at en ekstramotor hadde startet opp. Samtidig strammer understellet seg opp. Det er som om bilen varsler at den ikke skal gi seg uten kamp ute på Vålerbanen.

Under oppvarmingsruden tyder det meste på at Opelen har kapasitet. Også her kjennes den større og bredere enn de andre. Bredde føles fint - det er ikke uten grunn at folk blir brede i ganglaget om bord i en båt. Det bidrar til at Opelen alltid er stødig. Det skal mye til for å få gummien på 19-tommerstromlene til å miste grepet.

Likevel er det ikke nok. Det mangler litt på presisjon i styringen og på tilbakemeldingene som trengs når bil og sjåfør dytter på grensene. Ikke minst viser GPS-måleren det alle kjenner - GTC har ikke motorkraft til å henge med. Det skjer for lite på middels turtall, og den blir heller ikke noe villdyr opp mot rødmerkingen. Tallene fra akselerasjonsmålingene våre viser at Opelen er tregest i nesten alle girtrinn (bestenoteringer er 5,3 sekunder for 60-100 km/t og 6,4 sekunder for 80-120 km/t). I tillegg bruker den mest bensin i forbrukstesten (0,81 l/mil). Astra GTC kjennes akkurat som det den faktisk er: Litt for veik og litt for tung.

Mini Cooper S kan lokke rampen fram i ethvert menneske som fortsatt har puls.

En skulle tro at Mini Cooper S ble solgt med en teknisk nyvinning som tar over deler av hjernen din. Området for fornuft og beherskelse kobles ut. I stedet tar 13-åringen i deg over. Den delen av deg som egentlig alltid ønsker å kjøre på, uansett hva det dreier seg om, men som er sosialisert bort av omgivelsene over mange år.

For det er faktisk aldeles umulig å kjøre bittelille Mini Cooper S med 184 hk uten å tråkke til ut av enhver sving. Alle rundkjøringer blir til en hårnålskurve på racerbanen. Rettstrekk er en konstant oppfordring til å finne ut av hvor fort det kan gå før du må bremse.

Den er akkurat like morsom som den er tullete.

TØYSEBILEN er kun 372 cm lang. Baksetet har to sitteplasser, men de er ikke egnet for mennesker. Den er full av retrodesign som vekker alt fra likegyldighet til ren forakt i oss. Bagasjerommet er litt større enn sideveskene på en sykkel. Den gjennomførte ufornuften med 1,6-liters bensinturbo, 184 hk og 260 Nm koster fra 313 800 kroner. Da er den relativt enkelt utstyrt, men vi synes ikke en Mini trenger å ha alt mellom himmel og jord. Når vi ser på ekstrautstyrslista i testbilen (som har utstyr for ikke mindre enn 114 000 kroner), er det Recaro-setene som frister mest. 19 300 kroner for to seter er fryktelig dyrt, men for første gang sitter vi ordentlig godt i en Mini.

Hver sving er gøy

Det er ikke enkelte ting, men absolutt hele pakken som gjør at du risikerer å oppføre deg småbøllete bak rattet i Cooper S. Selvfølgelig er motoren sentral. Så mye krefter i så liten bil er nødt til å bli artig. I akselerasjonsmålingene er den så å si limt fast i hekken på 308 GTi (se tabell), men den oppleves faktisk som enda friskere. Motoren er nemlig mer reaksjonsvillig enn i de andre bilene. Likevel bruker den lite bensin: 0,63 l/mil i forbrukstesten er lite når ytelsene er så gode.

Styringen og en flom av tilbakemeldinger følger opp. Den minste håndleddsbevegelse omsettes øyeblikkelig i sving. Skulle du være litt sein på bremsepedalen før en kurve, kjenner du følgene av at dekkene er de smaleste i feltet (205-bredde) og akselavstanden desidert kortest. Hekken vil ut, hele bilen vil bevege seg. Derfor må også antiskrenssystemet jobbe mye mer i Mini enn i de andre bilene.

Men ikke la deg skremme. Selv om Mini Cooper S fortsatt er vilter av seg, er den for voksen å regne sammenlignet med forrige generasjon av samme bil. Den bokstavelig talt ristet det vi måtte ha av eietrang ut av hodet vårt. Komforten var altfor dårlig. Dagens utgave krever fortsatt en grunnleggende sportslig innstilling hos den som skal kjøre den langt, men nå kan du leve med det.

På racerbanen er det flere av oss som blir overrasket. Vi trodde Minien skulle være lett å håndtere og lynrask gjennom svingene. Så viser det seg at alt som er bygd inn i den for å gi sportslighet og glede, gjør at det er lett å bli for ivrig. Iver straffer seg på bane. Da mister du grepet, må roe ned og starte på nytt. Bare for å oppleve at Cooper S nok en gang byr fartsfantomet i dag ut på dans, med ny bomsving som snarlig resultat. Derfor greier Mini Cooper S kun tredje beste tid rundt banen i hendene på vår beste mann.

Men hver sving er gøy uansett.

Ford Focus roper ikke høyt om alt den kan. Selv om det er veldig mye.

Noen ganger gir vi testbiler kallenavn. Denne gangen blir Opel, Mini og Peugeot kalt ved sine rette navn, eller i alle fall deler av dem. Men Ford Focus, der den står i blådressen sin, heter bare herr Pertentlig.

Det er ikke negativt ladet. Først og fremst har det med kombinasjonen av konservativ farge og mangel på enhver bokstavkombinasjon som skal gi sportslige assosiasjoner å gjøre. Den heter i stedet noe bortimot det motsatte: EcoBoost. Eco og bilmoro henger normalt ikke sammen.

Faktum er nemlig at testbilen er en helt vanlig Focus. En bil Ford bygger for små og mellomstore familier, en bil som skal passe flest mulig kunder i flest mulig land. Den har ikke knapper på dashbordet som gir den nye egenskaper. Ikke engang sportsunderstell. 18-tommer hjul og en pyntespoiler er det eneste lille ekstra utvendig på testbilen.

Så hvorfor er den med i en test med presumptivt morsomme biler? Vi kan gi deg tre grunner. Vi synes Focus er den mest velkjørende bilen i kompaktklassen. Den fås med en motor som svarer til det de andre har. Og prisen i seg selv vakte nysgjerrighet: Fra 305 300 kroner med 182 hk og en ganske omfattende Titanium-utstyrspakke. Du trenger neppe så mye mer utstyr. Xenonlys og en eller annen pakke som inkluderer parkeringssensorer, så ville vi vært ganske tilfreds. Derfor kunne Focus være billigste vei til kjøreglede, selv uten sportsbokstaver i navnet (Focus ST kommer seinere og blir langt dyrere). Og derfor ville vi ha den med.

Enklest å håndtere

Det viser seg fort at kallenavnet ikke er på jordet. Focus er en korrekt herre, selv om noen har rotet til ratt og dashbord med litt for mange knapper. Lettkjørtheten bensinturboen bidrar til, går utenpå alt som finnes av dieselmotorer av samme størrelse. Fra tredjegir og oppover kan alle girtrinn fungere som universalgir tilpasset humøret ditt. Tredjegiret kan sende deg fra den ekleste fartsdump og helt til 150 km/t. I sjettegir er seigt nok til at du kan trille gjennom soner med redusert hastighet, men sterkt nok til å ta deg raskt opp i fart igjen.

Om motoren bidrar til komfort, er det likevel understellet som er Focus' fremste våpen. På vei til Vålerbanen kjører vi på vårveier som er helt typiske for landet vårt. Asfalten er sprukken, telehiv går i alle retninger. Her har vi det aller best i Focus. Den er smidigere over ujevnhetene, roligere og snillere. Ikke så rart, kanskje, for som nevnt er dette en normal kompaktklassebil. Normale biler er gjerne best på normale veier.

Desto rarere er det som skjer når vi virkelig skal kjenne på bilen ute på racerbanen. Den i utgangspunktet minst sportslige bilen har den beste balansen. Om du ikke helt har grep om hva vi mener med balanse, kan målingene fra GPS-utstyret si det enklere. De viser at Focus er enda bitte litt raskere enn den nest beste (308 GTi) i svingene. Samtidig er den enklest å håndtere. Det gjør at den tar runden like raskt som 308 GTi, selv om høy girutveksling gjør at den bare er tredje raskest i rene akselerasjonstall (se tabell på neste side). I girutvekslingene kommer dagligbilen fram, med bensinsparing og ikke maksimal ytelse som mål. Her ser vi mangelen på "sportsbokstaver" tydeligst. Du må gire ned et ekstra trinn for at EcoBoost skal henge på 308 GTi og Cooper S, men det lever vi godt med.

Focus er aldri like bråkjekk som Peugeot 308 GTi eller like rampete som Mini Cooper S. I stedet er den som den litt for pent kledde karen i hjørnet av festlokalet. Han som har orden på alt, men ikke snakker om det, og som trener hver dag, men uten å vise det for alle. Men når festen drar seg til, blir herr Pertentlig til Mr. Cool. Det er han som kan alle danse-moves. Respekt.

Les også:

Prøv en av våre bilquizer

Så fort kan du kjøre forbi fotoboksene

Slik er promillegrensene i utlandet

Bilene med mest og minst trøbbel i Norge