Prøvekjørt: Honda Accord Tourer

Neppe noen hemmelighet at det ikke er plasshungrige nordmenn som står øverst på markedslista, men med et bagasjerom på snaue 395 liter innrømmer Honda å ha hatt andre ambisjoner. Resultatet er at stasjonsvogna ikke er stort mer plasspraktisk enn sedanversjonen, som kommer først til Norge - nemlig i mai. Tourer er først ventet i september.

Vi Menn har tatt bilen i nærmere øyesyn under verdenslanseringen i østerrikske Wien. Borte er den nåværende stasjonsvognas kantete hekkformer. Inn har kommet runde og mer upraktiske former som påminner sterkt om Audi, særlig A6, et av de tyske bilmerkene Honda ønsker å måle seg med.

Honda-representanter vi snakket med, uttalte at merket først og fremst ønsker å profilere seg som et "premium light"-merke. Utstyrs- og imagemessig blir det et sted midt mellom de typiske folkebilene og typiske tyske prestisjebiler. Først og fremst betyr det at Accord kommer med aktivt sikkerhetsutstyr som automatisk filholderhjelp (LKAS), adaptiv cruisekontroll (ACC) og aktiv bremsehjelp (CMBS) på toppmodellene.

Solid kjøreopplevelse
Om vi tar et langt sidesteg vekk fra bagasjeplassen, som er på linje med biler som Saab 9-3 SportWagon og Volvo V50, er Honda Accord Tourer fortsatt en meget kjøreglad bil i sin klasse.

Vi trengte ikke å kjøre særlig langt langs østerrikske landeveier før bilen hadde presentert seg positivt, utstyrt med en videreutviklet utgave av den velkjente, 2,2 liter store turbodieselen - Hondas foreløpig eneste oljefyrede bilmotor.

Accord Tourer overbeviser med flott balanse - lik forgjengeren - og en styrefølelse man ellers finner i vesentlig mer sportslig motiverte biler. Under hardt press oppfører bilen seg nøytralt og forutsigbart, og krever iherdig provokasjon uten elektronisk stabilitetskontroll for å overstyre. Ellers reagerer Accord-stasjonsvogna med å understyre konsekvent og trygt når svinginngangene blir for kontante. Det merkes at Accorden veier nærmere 1700 kilo med dieselmotoren og full Executive-utstyrspakke om bord.

Styrefølelsen, som faktisk er sterkt BMW-påminnende tung og direkte, serveres gjennom et meget gripevennlig ratt som kompletterer en god innvendig atmosfære, der det er lett å finne seg til rette og kjenne seg igjen fra sist.

Om bagasjeplassen ikke er den beste, sitter fire personer behagelig i bilen - selv om personene foran og bak er av typen høyvokste nordboere. Totalkomforten reduseres noe av en hjulstøy som Honda ikke helt har fått bukt med, men "lydforstyrrelsene" fra dieselmotoren er absolutt akseptable.

Merkbart bedre
i-DTEC-2,2-litersdieselen, som trolig er den mest interessante på det norske markedet, oppleves som sterk. Slagvolumet er krympet fra 2231 til 2199 kubikkcentimeter, mens ytelsen er økt fra 140 til 150 hestekrefter. Hovedgrunnen til økningen er nye piezoelektriske innsprøytningsdyser som gir 1800 bar - opp fra 1600 - trykk inn i forbrenningskammeret.

Motoren har overhodet ingen ketsjuptendens. I stedet porsjoneres kreftene ut jevnt og trutt opp gjennom hele registeret, og motoren er forbausende sterk forbi 3000 omdreininger og nesten helt opp til turtallssperra like før 5000. Dermed er dieselkreftene tilgjengelige i et uvanlig stort intervall. Under inspirert kjøring, egner utvekslingen på fjerde og femte trinn seg bra.

Om du er blant dem som ønsker automatgir i kombinasjon med diesel, må du vente også hos Honda. Dette tilvalget blir det trolig ikke mulig å få før mot slutten av neste år - fram til da kun sammen med bensinmotorene.

Foreløpig blir latmannsgiret kun å få sammen med bensinmotorene på to og 2,4 liter, med henholdsvis 156 og 201 hestekrefter. Sistnevnte er ikke noe åpenbart sportslig alternativ til dieselen vi tilbrakte mest tid sammen med, mens vi i løpet av kort tid vil komme med de første inntrykkene av toliteren på norsk veidekke.

Da vil vi trolig også kunne opplyse om hvor konkurransedyktige prisene blir. Prisene var ikke ferdigforhandlet før Wien-lanseringen, opplyste Honda-direktør i Norge, Anders Henni.