Ikke for pyser
Passasjerflyging for 100 år siden
I dag klager man over trange og forsinkede fly. Men alt var ikke bedre før. For 100 år siden var flyturene risikofylte, kostet en god årslønn – og man risikerte permanente hørselsskader.
Lider du av flyskrekk? Før hadde man i det minste en god grunn til det. For 60 år siden var den statistiske sjansen for at passasjerflyet styrtet underveis med dødelig utgang omtrent 400 ganger større enn i dag.
Britiske Imperial Airways, den tidlige forløperen til British Airways, åpnet sine første langdistanse passasjerruter til koloniene i det britiske imperiet i 1924. Bare i løpet av de seks første årene omkom 32 passasjerer og besetningsmedlemmer i syv forskjellige ulykker.
Eksisterer fortsatt
Da verdens første flyselskap, tyske DELAG, ble stiftet i 1909, var det med digre luftskip, såkalte Zeppelinere. Det første flyselskapet som brukte fly med vinger, drev en lokal flybåtrute i Florida i 1914.
Tiden rett etter 1. verdenskrig satte fart i utviklingen. Blant flyselskapene som startet opp fra 1919 var hollandske KLM − det eneste som fortsatt eksisterer over 100 år senere. Først ute med internasjonale ruter var britiske Aircraft Transport and Travel som fløy regulære ruter mellom London og Paris med ombygde bombefly med plass til 12 passasjerer. Fra en sped begynnelse med bare noen få tusen passasjerer i året, hadde antallet steget til 1,2 millioner årlige flypassasjerer i 1938.
Dersom du er en nervøs flypassasjer i dag, ville du neppe ha turt å gå om bord for 100 år siden. Sett med dagens øyne, stilte ikke de første passasjerene høye krav til hverken sikkerhet eller komfort.
Tunghørt
Datidens flykonstruksjoner besto av et skjelett av tre trukket med lerret og doble vinger. Trykkabin og lydisolasjon hørte fremtiden til. Å føre en samtale var nesten utelukket. I en Ford Tri-Motor, et av de første passasjerflyene med metallhud og hypermoderne i 1927, steg motorlarmen til 120 desibel under avgang, rett under grensen for å gi permanent hørselsskade. Til sammenligning opplever man rundt 110 desibel på fremste rad under en rockekonsert. På grunn av alt bråket måtte besetningen bruke megafoner for å gi beskjeder til passasjerene.
Uten trykkabin kunne ikke flyene klatre høyere enn 3000 meter med en marsjhastighet på rundt 250 km/t. Det innebar at turen forgikk på værgudenes nåde, for det var ikke mulig å klatre over uværsskyer. Mens passasjerene ble kvalme når flyet ble kastet rundt i turbulensen, måtte flygerne navigere etter kart og kompass mens de var avhengige av å se bakken. Å fly etter mørkets frembrudd var utelukket.
I tillegg var passasjerflyging svindyrt og ble sett på som noe eksklusivt, kun for de rikeste. En gjennomsnittlig billettpris i Europa kostet en halv årslønn for en industriarbeider. Å sette seg på den lengste ruten til Imperial Airways fra London til Australia kostet 200 000 kroner tur-retur − omregnet til dagens pengeverdi. Den turen tok 11 dager hver vei og krevde 24 mellomlandinger for å fylle drivstoff. Men alternativet; å reise med tog og skip, ville tatt minst dobbelt så lang tid. I dag tar turen 22 timer med rutefly.
Luftens sliter
På tross av lang reisetid og dårlig komfort begynte folk å få sansen for flyging på grunn av tidsbesparelsen. Kabinbesetningen i flotte uniformer gjorde sitt for å gi ruteflyene en aura av eksklusivitet, og passasjerene tok gjerne på seg finstasen når man skulle gjøre noe så sjeldent og eksklusivt som å fly. Men hyppige ulykker gjorde det til en lang prosess å få folk til å stole på flyselskapene.
I USA gjorde flyteknologien et byks fremover med innføringen av Boeing 247 i 1933 som den første forløperen til moderne passasjerfly med selvbærende skrog i helmetall. Det hadde en marsfart på hele 300 km/t og kunne fortsette å fly selv med den ene av to motorer ute av drift. Økt komfort sammen med innføring av radionavigasjon gjorde passasjertrafikken i USA mer pålitelig, men med kun 10 passasjerseter viste flyet seg å være ulønnsomt i drift.
To år senere kom DC-3 Dakota med 30 passasjerseter, som skulle bli luftens sliter og et av verdens mest produserte transportfly både før, under og etter 2. verdenskrig. Totalt 16 000 sivile og militære eksemplarer ble bygget, og det tomotors propellflyet er fortsatt i bruk enkelte steder. Både Det norske Luftfartsselskap (DNL), Braathens og Widerøe tok i bruk flyet på 1940- og 50-tallet.
Trykkabin
Allerede i 1933 var DNL blitt grunnlagt. Da fantes det knapt flyplasser i Norge, så den første flyruten var en sjøflyrute, den såkalte Kystruten Oslo-Moss-Arendal-Kristiansand-Stavanger-Haugesund-Bergen med et innleid tysk Junkers Ju 52. Sommeren 1937 ble ruten utvidet til Stockholm og København, før krigen satte en stopper for sivil luftfart i Europa.
I USA fortsatte utviklingen med Boeing 307 Stratoliner, det første passasjerflyet med trykkabin. I 1940 ble det introdusert av Pan American Airlines på de transkontinentale innenriksrutene. Nå kunne man fly trygt og komfortabelt høyt over uværsskyene mens det kuttet to timer av reisetiden mellom New York og Los Angeles.
Jetalderen
Slutten på 2. verdenskrig åpnet for en eksplosiv økning i sivil passasjertrafikk. Stratolineren ble videreutviklet til Stratocruiseren med to dekk med plass til 100 passasjerer. Allerede i 1946 tok SAS opp konkurransen med to transatlantiske ruter til New York og Buenos Aires. Fra 1950 skulle selskapet bli kjent som det første som tok «snarveien» over Nordpolen på rutene mellom Skandinavia og Nord-Amerika.
Britiske De Havilland Comet fikk æren av å være det første jetpassasjerflyet da det ble satt i trafikk i 1952. Plutselig ble reisehastigheten økt fra 500 km/t til 800 km/t, og reklamebrosjyrene skrøt av at nå kunne man både fly lynraskt og «helt uten vibrasjoner».
Supersonisk
… fortsatt tilbyr enkelte flyselskap alburom og luksus hvis man er villig til å betale.
Flytypen ville ha revolusjonert passasjertrafikken dersom ikke to av flyene hadde gått i oppløsning på marsjhøyde helt av seg selv to år senere. Et møysommelig oppklaringsarbeid avslørte at en svakhet i designet av vinduene i flykroppen medførte tretthetsbrudd i metallet. Først i 1958 kom en forbedret versjon i trafikk, men i mellomtiden hadde USA tatt igjen forspranget med enda raskere Boeing 707 og DC-8 med bedre kapasitet og rekkevidde. Slik ble 1960-tallet tiåret da jetflyene for alvor utkonkurrerte skipstrafikken over Atlanterhavet samtidig som folk flest fikk råd til å fly, ikke minst på charterferie til Syden.
Det mest revolusjonerende flyet på 1970-tallet, supersoniske Concorde, skulle derimot bli en betinget suksess. Det tilbød de som hadde råd til å betale det dobbelte av en ordinær 1. klasse billett, en flytid fra London til New York på tre timer. Støyproblematikk skapte imidlertid motstand i USA, og enden på visa ble at ingen flyselskap fant det lønnsomt å kjøpe flyene. Til slutt ble de 14 eksemplarene, tungt subsidiert av engelske og franske skattebetalere, solgt for en slikk og ingenting til British Airways og Air France. De forble et økonomisk ulønnsomt blindspor som varte i 27 år til de ble tatt ut av drift i 2003.
Billigbilletter
På grunn av alt bråket måtte besetningen bruke megafoner.
Publikum var ikke interessert i å betale ekstra for fart. Helst vil man betale så lite som mulig for å fly. Introduksjonen av Boeing 747 jumbojet på 1970-tallet gjorde det mulig å enten tilby luksus i luften med sofaer, salong og pianobar i andre etasje. Eller man kunne stappe inn opptil 400 seter for å gjøre billettene så billige som mulig. Publikum verden over valgte det siste. Så kom lavprisselskapene på 2000-tallet, her hjemme med Bjørn Kjos og Norwegian i spissen. I dag koster det nesten like lite å reise ut i Europa som det koster å komme seg til flyplassen. I 2018, før koronaepidemien satte flytrafikken på vent, reiste 4,5 milliarder passasjerer med fly verden over.
Men fortsatt tilbyr enkelte flyselskap alburom og luksus hvis man er villig til å betale prisen. Akkurat som for 80 år siden.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 45 2022