Norges eldste F-16-flyger

Frode Andre, eller Effa blant kollegaer, legger ikke skjul på at det er et velutviklet konkurranseinstinkt som har fått ham dit han er i dag. Da han gikk på videregående på Ski var det lege han skulle bli. Det var helt til noen fortalte ham at det var enda vanskeligere å bli jagerflyger. I 1994, etter å ha tjenestegjort på F-5 noen år, kunne han spenne seg fast i en F-16 for første gang. To år senere ble han plukket ut til testpilotudannelse i USA.

LES OGSÅ: (+) Kolliderte i 900 km/t - landet F-16 uten vinge

Nabo til Chuck Yeager

Det skjedde på den myteomspunne Edwards-basen i California, samme sted hvor hele rekken av amerikanske X-fly ble testet ut og hvor Chuck Yeager i sin tid satte standarden for testpiloter ved å gå gjennom lydmuren som førstemann. Yeager hadde for øvrig flyutstyret i skapet ved siden av Frode sitt, noe som ikke akkurat dempet forventningspresset.

Kravene var så harde, med testflyging og ukentlige eksamener, at det slet hardt selv på konkurransemannen Frode.

– Presset fikk meg til å tenke hver uke at her ryker jeg ut på fredag. Men det er utrolig hva man venner seg til, sier han.

Eksotiske flymaskiner

Belønningen var å få anledning til å fly en lang rekke eksotiske flymaskiner. Alt fra Black Hawk-helikoptre til militærversjonen av DC-9, foruten F-15 og Eurofighter. Forberedelsene besto ofte i å få utdelt en flight manual og deretter finne ut av flyenes egenskaper på egen hånd. Erfaring fra mange flytyper var nødvendig for å skape et grunnlag for å bygge opp en objektiv evaluering.

Jagerflygerens siste ord til passasjeren: - Er du på rorene, for faen?!

– Fikk du noen aldri mer-opplevelser underveis?

– Ja. Et av flyene, C-23 Sherpa, ble brukt til å demonstrere skumle flyegenskaper siden rorene har det med å låse seg i ytterpunktene. At det tomotors propellflyet også så ut som en skoeske hjalp ikke stort. Greit at det holdt med én tur. I tillegg har jeg veldig respekt for gamle halehjulsfly som har en tendens til å snurre rundt under landing. Alle andre fly tror jeg at jeg kunne satt meg opp i og tatt en runde med. Å bli virkelig god på en flytype tar derimot lengre tid.

3700 flytimer på 49 ulike fly

Så langt har det i alt blitt 3700 flytimer fordelt på 49 forskjellige flymaskiner. 1300 av dem på F-16.

Idrettsmann

Ved siden av å fly holder han konkurranseinstinktet ved like ved å svømme, sykle og løpe for harde livet. Å holde seg i toppsjiktet som triatlonutøver krever 10–15 timers trening i uka. I fjor ble han både Norgesmester i sin aldersklasse og havnet blant de ti beste prosentene i verden under VM i Australia.

All treningen har også gitt et godt grunnlag for å holde koken som jagerflyger såpass lenge. Per i dag er 51-åringen Norges eldste F-16-flyger, og har ikke tenkt å gi seg før siste F-16 blir pensjonert av Luftforsvaret i 2025. Jagerflyet stiller såpass høye krav til syn, hørsel og fysikk at få jagerflygere forblir operative etter at de har passert 40.

Ettersyn

– Jeg er faktisk i sluttfasen med å godkjenne lesebriller til bruk i cockpit, så det kan være godt nytt for mange, sier Frode Andre.

Vi treffer ham på Forsvarsmateriells testflygerkontor på Kjeller. Det er på flyverkstedet her at de aldrende F-16 skrogene blir plukket nesten helt fra hverandre for hovedettersyn og modifikasjoner. Før de blir returnert som operative fly til skvadronene må de godkjennes av en testpilot for å sjekke at alt fungerer som det skal.

Frode Andre trekker på seg ullundertøy, overlevingsdrakt og g-bukser bak skrivepulten mens han forklarer hva som skal skje på testflighten som skal teste alle flyets funksjoner.

Motoren kan stanse

– Det er alltid en teoretisk sjanse for at motoren kan stanse uventet under første del av testflygingen. Det innebærer at jeg stikker rett til værs med etterbrenner til 20 000 fots høyde rett etter avgang. Høyde er trygghet, og det gir meg nok spillerom til å kunne rekke Gardermoen i glideflukt. Jeg ønsker ikke å sette ned flyet i sentrum av Lillestrøm.

Når de første motortestene er gjennomført i glideavstand fra Gardermoen, utvides testområdet. På 40 000 fots høyde over Gjøvik-traktene går han supersonisk som et av punktene på den 30 sider lange sjekklisten. Den har han for øvrig for lengst lært seg utenat i løpet av de drøyt 100 testturene fra Kjeller hvor han har fløyet samtlige av Luftforsvarets F-16.

LES OGSÅ: (+) Norske F-16-piloter fremst i Natos første krig

Individuelle forskjeller

– Opplever du individuell forskjell på skrogene? Er det slik at hver F-16 har sin egen personlighet?

– Skrogene oppfører seg likt, men motorene har individuelle forskjeller. En av motortestene går ut på å dra tilbake på gassen og deretter gi full etterbrenner. Akselerasjonstiden fra Mach 0,85 opp til halvannen ganger lydhastigheten kan variere med hele 40 prosent.

Ett av flyene jeg testet hadde usedvanlig bra akselerasjon. Da jeg senere skulle levere det i Bodø benyttet jeg anledningen til å guffe på for fullt på stor høyde. Machmåleren stoppet først på Mach 2,02 som tilsvarer 2500 km/t. Det er det raskeste jeg har fløyet F-16 noen gang. Bakkekontrollen spurte om jeg var blitt fartsblind, de trodde knapt det de så på skjermene sine.

– Hvordan føles det i den hastigheten?

– Nesten ubehagelig. Motortemperaturene er helt på maks, og det rister og skaker når flyet nærmer seg makshastigheten det er konstruert for. I tillegg er man utenfor området hvor det er mulig å foreta en trygg utskyting hvis det skulle gå galt.

Knappologi

Brukte 300 000 på fartsbot-krangel

Vi har krysset stripa over til motsatt side hvor 292 – luftforsvarets jagerfly blir bare benevnt med halenummeret – står og venter. Det 38 år gamle flyet har i likhet med de andre F-16-flyene gått gjennom tallrike modifikasjoner opp gjennom årene fra å være en ren luftforsvarsjager til å bli et avansert angrepsfly.

Frode Andre har vært med hele veien på oppgraderingene med digitale systemer, smarte våpen og langtrekkende bomber. Blant annet var han først i verden til å teste ut nytt hjelmsikte på Edwards i 2001. Et eget program har også doblet den forventede levetiden til skrogene. Opprinnelig var den begrenset til 4000 flytimer. I dag har mange av flyene rundt 6500 timer i lufta.

– F-16 er fortsatt et veldig kapabelt fly. Men siden all knappologien er manuell, begynner det å bli veldig arbeidskrevende for pilotene. I F-35 får flygeren i langt større grad frigjort kapasitet til å konsentrere seg om selve oppdraget, sier han.

Ingen hyggetur

Å teste yteevnen til en F-16 helt ut til yttergrensene høres ut som en misunnelsesverdig jobb. Men det er langt fra noen hyggetur han drar ut på når han spenner seg fast i cockpit. På den timen han har til rådighet skal han gjennom flere hundre punkter for å teste alle flyets systemer, samtidig som både han og flyet må tåle juling fra de høye G-belastningene.

Verkstedsjef Halvard Schatvet og bakkemannskapet jobber som et Formel 1-team på utsiden mens Effa fyrer opp motoren og overvåker flyets systemer. Så takser han ned i motsatt ende av rullebanen, der Dolly 21 får startklarering.

Rett til værs

Mens Gardermoen holder igjen trafikken på den ene rullebanen i tilfelle motoren ikke fungerer som den skal, tenner han etterbrenneren og forsvinner til værs. Uten utvendige drivstofftanker oppfører flyet seg som en rakett. Ett minutt etter at han slapp bremsene flater han ut på 20 000 fot. Flyet oppfører seg eksemplarisk. En halv time senere, etter at motor, styresystem og avionikk er testet og godkjent, koster han på seg et par sakte roller over de snødekte fjelltoppene i Jotunheimen. Det er en fin dag på kontoret til Frode Andre Evensen.