Nå begynner MiG-sesongen
Europas eneste gjenværende flyvedyktige MiG-15
Ser du et jagerfly med røde stjerner på vingene over Rygge betyr det ikke at Norge er invadert. Sannsynligvis er det oppvisningspilot Kenneth Aarkvisla som trener luftkamp til neste flyshow.
Inne i en av Forsvarets splinthangarer på Rygge flystasjon har noe så sjeldent som en sovjetisk MiG-15 jetjager fått redet sitt. Det klassiske jagerflyet fra den kalde krigen har fått navnet «Rød 18», samme som jagerflyet til den russiske kosmonauten Jurij Gagarin.
Før han ble førstemann i verdensrommet i 1961, tjenestegjorde løytnant Gagarin i to år på Luostari-basen øst for Nikel.
Få sivilie MiG-piloter
Produksjonsår: 1952
Topphastighet: Mach 0,865 (1059 km/t)
Maks startvekt: 6105 kg
Største operasjonshøyde: 15 500 meter
– Basen var Sovjetunionens nærmeste flyplass til NATOs territorium. Kirkenes var bare tre minutters flytid unna, og korteste vei til den norske grensen var bare 15 kilometer. Det kjennes riktig å illustrere den kalde krigen nettopp med flyet til Gagarin, sier Kenneth Aarkvisla (57).
Maskinen ble anskaffet som et tilskudd til Flyvåpnet Historiske Skvadron som en representant fra den kalde krigen. Flyentusiasten med bakgrunn fra Forsvaret og SAS er blant de ytterst få sivile MiG-pilotene i verden, og er den eneste som flyr MiG-15 på flyshow i Europa. Men han er absolutt ikke alene om å dra lasset. I foreningen sørger en rekke ildsjeler, de fleste av dem med lang teknisk erfaring fra Luftforsvaret, for å holde flyene i lufta.
Foreningen har også to De Havilland Vampire jetjagere fra slutten av 1940-tallet. De blir fløyet av Per «Smiley» Strømmen (67) og Rolf Meum (60). Også de veteraner med erfaring som jagerpiloter og flykapteiner i SAS. Til sammen har de tre rundt 130 års samlet flyerfaring.
Denne utgaven av Rød 18 er en variant i toseters versjon. Den var en av 18 000 MiG-15 som ble bygget. Akkurat dette flyet ble lisensprodusert i Polen i 1952, og tjenestegjorde i det polske luftforsvaret helt frem til 1990. Fortsatt brukes denne toseters MiG-15 UTI-utgaven som treningsfly av det nordkoreanske flyvåpenet.
– Det hender at godt voksne polske Norwegian-flygere kaller meg opp over radioen og får nesten tårer i øynene når de hører at flyet er polskprodusert. Mange av dem er jo gamle militærflygere som fikk treningen nettopp på MiG-25, forteller Kenneth.
Fiendefly
Årsaken til at vi er i ferd med å klatre opp i Rød 18 er det ledige baksetet. Vi skal få være med på en lokal treningstur før kursen settes over til England dagen etter. Der tilbringer Kenneth og Rød 18 hele sommersesongen med å delta på flyoppvisninger hvor flyet er et populært innslag i fienderollen fra den kalde krigen.
Det er en svært sjelden anledning, for drivstofforbruket på 1500 liter i timen – nesten like mye som for en Boeing 737 – begrenser mulighetene for ren moroflyging. Formålet med turen er formasjonstrening med de to Vampire-jagerne hvor MiG´en først angriper formasjonen før den til slutt blir «skutt ned».
– Det er en del av gamet når man er «bad guy». I virkeligheten har MiG-15 langt bedre flyegenskaper enn Vampire, men vi må gi publikum en happy ending, ler Kenneth.
Mens vi gjør unna forberedelsene forteller han om bakgrunnen til flyet. Russerne brød seg ikke om å bruke tid til å utvikle en egen jetmotor som var driftssikker nok. Istedenfor kjøpte de et parti med Rolls-Royce Nene motorer med medfølgende konstruksjonstegninger som de kopierte.
Resultatet ble datidens kanskje beste jagerfly som ble en suksess i hendene på sovjetiske piloter under Korea-krigen. MiG-15 fløy raskere rett frem, klatret bedre og fløy høyere enn amerikanske F-86 Sabre som var hovedmotstanderen den gangen. MiG hadde også langt kraftigere våpen med sine to 23mm og en 37mm maskinkanon.
Til gjengjeld kunne Sabre-jageren utnytte overhøyde og gå gjennom lydmuren i stup i motsetning til MiG-15.
– MiG´en er egentlig ikke så gammel som alderen skulle tilsi, det har bare gått 2 500 timer, sier Kenneth mens jeg lirker meg ned i baksetet og spenner fast fallskjerm og setebelter.
Men det lukter lær, gummi og olje som et gammelt fly skal. Instrumentpanelet her i baksetet der instruktøren satt er uoversiktlig på ekte veteranflyvis med knapper og brytere hulter til bulter på uvante steder. Det hjelper ikke at teksten står på russisk og at den kunstige horisonten står opp ned i motsetning til det vi er vant med i Vesten.
Kruttsete
Midt mellom hovedinstrumentene er to røde varsellys montert. Det ene advarer når det bare er drivstoff til ti minutters flyging igjen, og det andre skal blinke hvis hastigheten når Mach 0,92. Her, i området rett under lydhastigheten, vil sjokkbølgene gjøre at høyderoret slutter å fungere normalt. Det er ikke mange piloter som har opplevd det og kunnet fortelle om det etterpå, for å si det slik.
Kenneth beroliger med at hastigheten kommer til å ligge på under 600 km/t mesteparten av turen. Og skulle vi mot formodning få alvorlige problemer har flyet katapultseter. Han forklarer sekvensen med å løse ut canopy´en med et rødt håndtak nede på siden før man klemmer på selve avtrekkeren. Sannsynligvis vil rykket fra kruttladningen skade ryggen, men alternativet er verre.
– Husk å trekke beina bakover og plassere føttene på fotholderne til setet, forklarer Kenneth.
Resultatet blir nærmest en fosterstilling som viser at myten om at sovjetiske jagerpiloter var korte og tettbygde stemmer. Gagarin var for eksempel bare 1,57 meter høy. En stabel med magasiner under seteputen løser imidlertid problemet med å øke avstanden til pedalene.
Pilformet
Fasongen til MiG-15 minner om to pilformede vinger festet til et metallrør. Cockpiten er montert som et badekar ned i det sylinderformede luftinntaket mens radialmotoren sitter rett bak det bakre setet. Når den gamle Klimov-jetmotoren starter med et langt stigende ul er det en uvant følelse å nærmest sitte rett på den.
På 6000 omdreininger begynner flyet å røre på seg. En ny uvant lyd blander seg med ulingen. De gamle russiske flyene benyttet trykkluft istedenfor hydraulikk til bremsene. Resultatet er at Rød 18 puster og peser som en gammel buss hver gang Kenneth tråkker siderorspedal og klemmer på bremsehåndtaket på stikka for å svinge.
Ute på rullebanen økes turtallet til 11 000 omdreininger etter at bremsene er sluppet. Resultatet er et veldig kontant dytt fra motoren mens hastigheten øker raskt. På 215 km/t drar Kenneth i stikka akkurat nok til at nesehjulet kommer klar av bakken. Så lar han jagerflyet fly seg opp i lufta av egen vilje.
Drar man hardt i stikka tidlig i avgangsfasen risikerer man å oppleve en farlig side av flyegenskapene. På grunn av de tilbakestrøkne vingene er det ustabilt på lave hastigheter, noe som kan gi ukontrollerbar vingling med etterfølgende havari. Det sies at alle fly kan bite, men dette gjør det raskt.
Luftkamp
Å fly i 1500 fots høyde i 600 km/t er en intens opplevelse, og den blir ikke mindre av å ha røde stjerner på vingene. De to Vampire-jagerne dro fra Kjeller samtidig som vi tok av fra Rygge. Vi setter kurs mot Drøbaksundet og oppdager refleksene fra to metallskrog som blinker i solen fire minutter senere. De passerer på motsatt kurs rett sør av Oscarsborg, og det røsker litt i pæra mens Kenneth drar G i en krapp venstresving for å komme inn i posisjon bak dem.
Sekunder senere fyller de karakteristiske silhuettene av to fly med halebommer hele frontruta. Vi aker oss innpå i posisjon på høyre side inntil det bare er noen meter mellom vingetippene. Så begynner hele formasjonen en krapp venstresving mens flyene ligger limt i posisjon.
Vi jobber oss gradvis mot Rygge med formasjonssvingene før vi drar opp, svinger rundt og kommer inn bakfra i et simulert angrep på Vampirene. Det blir en kort svingeduell der vi følger toseteren til Per Strømmen mens Rolf Meum brekker av, kommer rundt og «skyter» oss ned.
Styringen av høyderoret skjer utelukkende ved hjelp av håndkraft, det er bare balanserorene som har hydraulikk. De russiske konstruktørene sørget for å lage en så robust konstruksjon at flyet har eget kjettingfeste i nesen for å kunne dra buklandede fly av rullebanen, sørget også for å lage stikka ekstra lang for å gjøre det letter å dra i den.
– Flyet er faktisk ikke tungt å styre, tvert imot, man må passe på så flyet ikke graver seg inn i svingen, forteller Kenneth fra forsetet før vi går inn i landingsrunden. Det blåser sidevind på finalen. Kenneth danser samba med stikka og fulle utslag på siderorspedalene. Rett før vi lander kjenner vi vinglingen som får det ene hjulet til å treffe bakken før det andre og får maskinen til å danse nedover rullebanen. Det skjer nesten alltid når flyet kommer ned i landingshastighet. Svetten renner. MiG-15 er en intens flymaskin.
Denne saken ble første gang publisert 29/05 2019, og sist oppdatert 27/05 2019.