Heltene fra Viking Sky-havariet

Bare 10 meter under ­helikopteret rullet det 230 meter lange cruiseskipet med stø kurs mot fjæresteinene. Skipets maskin var død. Været var voldsomt. Og om bord var det 1373 mennesker, hvorav drøyt 900 turister. Livredde, sjøsyke, overgitt til naturkrefter så uregjerlige som Hustadvika på Nordmøre kan by på i mars. Om bord i helikopteret fra CHC Helikopterservice, var kaptein Jim Hededal Nielsen.

– Spesielt i den første fasen var det dramatisk, fordi skipet da var så nær land, fortalte Hededal Nielsen til Stavanger Aftenblad senere.

– Vind og vær gjorde at dette ble en vanskelig operasjon, ikke minst fordi cruiseskipet beveget seg nokså spesielt i bølgene. Det var nødvendig at hver og én av mannskapet gjorde sitt ytterste, sa helikopterkapteinen.

Han skulle egentlig ha vært på Statfjordfeltet med sitt Sikorsky S-92A og ikke over en havarist på Nordmøre, 23. mars i år. Dagen som skulle gått med til en rutineflyvning endte med at Nielsen og hans crew heiste til sammen 59 passasjerer om bord i helikopteret og brakte dem i sikkerhet på tre turer mellom havaristen og land. For selv om CHC Helikopterservice-pilotene i det daglige er flyvende bussjåfører til oljeinstallasjoner til havs, er de topp skolerte livreddere på si.

Lengter ut igjen

Sikorsky S-92 er et stort, syv tonn tungt helikopter som først og fremst brukes i nordsjøtrafikk, og frakter personell ut til borerigger og produksjonsplattformer på norsk kontinentalsokkel. Det er en maskin som både passasjerer og piloter liker å fly.

CHC Helikopter Service ble etablert allerede i 1956 under navnet Scancopter-Service A/S. Selskapet er i dag på kanadiske hender. Sammen med britiske Bristow Helicopters sørger de for at offshore-arbeidere kommer seg trygt på jobb og hjem igjen.

På flyradioen er kallesignalet for Helikopterservice-maskinene «HELIBUS». Men maskinene er ikke mer buss enn at de gjør en viktig jobb som SAR-(Search And Rescue) helikopter.

Fra Lamborghini til komfort

Nils-Rune Kolnes er sjefpilot med ansvar for alle CHC’s operasjoner på Vestlandet. Det medfører møter med kunder, ansvar for prosedyrer og personell. Men Nils-Rune vil ikke gi slipp på flyvningen og har nettopp kommet inn på kontoret etter en tur ut i Nordsjøen.

Han har bakgrunn fra Forsvarets flyskole i 1983 og fløy Kystvaktens Lynx-helikoptre – som å kjøre en Lamborghini sammenlignet med CHC’s komfortable passasjerhelikoptre.

Pilotene går vanligvis i en turnus med syv dager på og syv dager av. Noen har 14 dager på og 14 dager av, og i noen tilfeller andre varianter. Arbeidsdagen er opp til 12 timer, men med maksimum åtte timer bak spakene.

Dyr utdanning

Sjur Heskje var aldri i tvil om yrkesvalget. Han er vokst opp med en far som var pilot, hadde venner som fløy helikopter og jobbet selv som lastemann på helikopter i arbeidsuken mens han gikk på skolen.

En mulig utdanning som helikopterpilot går gjennom Forsvaret. Rundt 30 prosent av pilotene i CHC Helikopter Service har bakgrunn derfra, men færre og færre piloter rekrutteres fra Forsvaret. I likhet med de andre i Jæren Off-shore Pilot Association (JOPA), populært kalt «Jærpilotene», har Sjur tatt utdanningen i USA og bekostet den selv.

– Å dra til USA var jo selvsagt spennende, men det ble også rimeligere enn å ta utdannelsen her hjemme, forklarer Sjur.

Han og kollegene regner med at de har brukt et sted rundt 400 000 kroner totalt på utdanningen. Men det var på begynnelsen av 2000-tallet. Dessuten var dollaren et sted på femtallet i forhold til norske kroner, mens man i dag må ut med i underkant av ni kroner for en dollar. Da blir også hjemlige flyskoler konkurransedyktige.

For å få jobb som pilot i et selskap som CHC Helikopter Service, må du ha minimum 1000 flytimer. Det får du ikke på skolen. Øyvind Harestad er et annet JOPA-medlem som har tatt utdannelsen i USA. Én av grunnene var mulighetene til å få jobb rett etter skolen. Han jobbet blant annet som instruktør på den samme skolen hvor han selv tok utdannelsen. I Norge er det færre muligheter for helt nyutdannede.

Liker dårlig vær

Espen Jellestad er den fjerde av Jærpilotene. Han tok sin pilotutdannelse i California i 1999. Før han fikk jobb i CHC Helikopter Service i 2006 samlet han timer i blant annet Norcopter og Lufttransport.

Annonsørinnhold

Stort påskesalg hos Get Inspired: Spar opptil 70%

– Jeg fløy med last innenlands og til tankbåter, og i Lufttransport fløy vi loser til havs. Totalt så ble det vel rundt 250 timer i året, forteller Espen som har jobbet som helikopterpilot siden juli 2000. Han kunne ikke tenke seg å gjøre noe annet, til tross for at han også driver gård på Vigrestad med 7500 høns og 40 storfe.

Å operere en stor Sikorsky S-92 i offshoretrafikk koster i størrelsesorden 50–70 000 kroner i timen. Og det gjeveste er ikke når det er enkelt å fly, skal vi tro Sjur Hesje.

– Den største utfordringen er dis og vindstille. Jo mindre vind, desto mindre kan helikopteret løfte. Men jo dårligere vær, dess kjekkere.

Merket krisen

Noen piloter i CHC Helikopter Service flyr kun én helikoptertype, mens andre flyr både Sikorsky S-92 og den noe mindre Super Puma 332 L. Ikke alle har startet sin karriere som helikopterpilot, noen har også konvertert fra fixed wing, altså vanlig flymaskin.

– Det er egentlig ikke så omstendelig å konvertere fra «fixed» til «heli». Vi har piloter som kommer fra SAS, og vi har piloter som på grunn av nedbemanning har gått fra heli til fixed.

For CHC Helikopter Service merket krisen i oljebransjen i perioden 2012–2016 godt, og man unngikk ikke oppsigelser. På det meste hadde selskapets norske avdeling 197 piloter, mens de nå er rundt 100.

– For øyeblikket er nok ikke etterspørselen like stor, og en del piloter går ledige i markedet, forteller Øyvind.

Kort beredskap

Sola er også hjemmebasen til Forsvarets redningsskvadron, 330-skvadronen. Det er Hovedredningssentralen som bestemmer hvem som skal «scrambles» når noe skjer. Oljeselskapene har krav om egen redningstjeneste med helikopter. Skjer det noe på en borerigg eller produksjonsplattform, er det SAR-helikopteret til CHC Helikopter Service som rykker ut først. Da skal de være i luften på under 15 minutter.

I tillegg til SAR-helikopteret som er stasjonert på Sola, så står det også maskiner stand by på Statfjord, Heidrun og Oseberg. Konkurrenten Bristow har redningshelikoptre på Ekofisk og i Hammerfest. Et SAR-helikopter vil også bli plassert på Johan Sverdrup-feltet når det kommer i produksjon.

Noen piloter flyr kun tilbringertjeneste, mens andre veksler mellom tilbringer- og redningstjeneste. Og ifølge Sjur, så blir det mest variasjon når man flyr SAR.

– Vi rykker ut i snitt to ganger i uka. Og da kan det være alt fra redningsaksjoner til ambulanseflyvning.

Av hensyn til menneskeliv

– Været kan jo være utfordrende i Nordsjøen, forklarer sjefpilot Nils-Rune Kolnes. Vi har en maksgrense på 60 knop vind, og 35 knop sidevind.

60 knop vind tilsvarer sterk storm. Og helikoptrene flyr i uvær selv om det ikke er en nødssituasjon.

– Begrensningene er mest på grunn av at passasjerene ikke skal blåse av helikopterdekket, forteller Nils-Rune.

Et SAR-helikopter er bemannet med to piloter, en heisoperatør/tekniker, en «medic» og en redningsmann. Niclas Eliasson er redningsmann på SAR-helikopteret. Han var blant CHC Helikopterservice-folkene som bidro over Viking Sky i Hustadvika i mars.

Kanskje hadde han den tøffeste jobben. Det er han som må ned i sjøen og plukke opp folk. Niclas har sin utdannelse fra det svenske forsvaret, men ellers utdanner CHC sine egne redningsmenn. Det er nå et krav at redningsmenn også skal ha fagbrev på ambulanse eller være sykepleier.

– Er du aldri redd?

Annonsørinnhold

Sjokolade, godteri og overraskelser: Dette er årets beste påskeegg

– Nei, men jeg kan ha litt over hvilepuls når det blåser kraftig, er høy sjø og bekmørkt, sier Niclas Eliasson.

Utdanning i Norge

Det er mulig å utdanne seg til helikopterpilot i Norge
utenom Forsvaret, men det koster. 

European Helicopter Center er en norsk fagskole for helikopterutdanning som holder til på Sandefjord lufthavn Torp. Her kan du utdanne deg til kommersiell helikopterpilot, CPL (H), fra rundt 750 000 kroner. Utdanningen tar 12–15 måneder. Da kan du være fartøysjef i kommersielle operasjoner der det ikke kreves to piloter. Oppdragene kan for eksempel være lastepilot, sightseeing, foto, persontransport og linjebefaring. I topilot-operasjoner kan du operere som co-pilot i visuelle forhold. Skal du ha lov til å bedrive instrumentflyvning, som for eksempel i skyer, uten å kunne se noe, eller som kaptein i topilotsystem, må du ha et sertifikat som heter ATP (H) IR, og da må du regne med å bruke rundt 1 250 000 kroner og 18–24 måneder på utdanningen. Helikopterutdanningen krever ikke studiekompetanse eller høyere utdannelse. Men du må være over 18 år, bestå en online opptaksprøve, samt en medisinsk test hos flymedisinsk institutt i Oslo. Utdanningen kvalifiserer til støtte fra Statens lånekasse for utdanning.

Det sier seg selv at man ikke tar grunnutdanningen på maskiner som Sikorsky S-92. To av de mest brukte helikoptrene i utdanningssammenheng er Schweizer 300 CB og Robinson R22. De er begge små toseters helikoptre. Et R22 har en marsjfart på 177 km/t, veier 399 kilo og har en prislapp på cirka 270 000 USD. På flyskole i USA koster det rundt 135 USD per time å fly.

Pilot Sjur Heskje er ikke i tvil om hva som er best å fly.

– Forskjellen på et Robinson R22 og en Sikorsky S-92 er blant annet automatikk og hydraulisk styring. Det blir som å kjøre en gammel moped sammenlignet med en topp moderne lastebil. Et lite helikopter må du styre hele tiden. Hvis jeg slipper kontrollene på Sikorsky’n, så står den i ro, forklarer Sjur.

Har man som pilot ikke samlet de nødvendige 1000 timene på mindre helikoptre, så må man ha utsjekk på Sikorsky før man slipper til bak spakene. Det foregår med 40 timer i simulator på Gardermoen, pluss et teorikurs på fem uker, og deretter tolv timer med instruktør på «the real thing». I tillegg blir ferdighetene grundig testet med åtte timer i simulator hvert halvår.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 31 2019