Fra byssegutt til kaptein på ekspedisjonsskip
Hurtigrutens nye kurs
I sommer legger Hurtigrutens splitter nye MS «Roald Amundsen» ut på sin jomfruseilas som verdens første hybriddrevne cruiseskip. På broa står det en norsk kaptein – født på samme sted som Hurtigruten.
Klokken 08.30 – 2. juli 1893 forlot dampskipet «Vesteraalen»
Brattøra ved Trondheim. På broa sto Richard Bernhard With og los Hans Hveding Berg Jensen.
67 timer senere ankom skipet Hammerfest. Der gjorde skipet vendereis og satte kursen mot Trondheim igjen. Historiens første Hurtigrutetur var gjennomført.
Jomfrutur for MS «Roald Amundsen»
126 år etter «Vesteraalsen»s jomfrutur er det klart for enda et kapittel i Hurtigrutens historie – en historie som omfatter over 90 skip og en livsnerve for gods- og passasjertransport langs kysten fra Bergen til Kirkenes.
I sommer skal det nyeste hurtigruteskipet MS «Roald Amundsen» legge ut på sin jomfrutur fra Lisboa. Det skal hverken frakte gods eller post langs norskekysten, men turister til polare strøk. Skipet skulle egentlig seilt 17. mai, men forsinkelser i arbeidet med å ferdigstille interiøret, gjør at Hurtigruten har måtte skyve på den etterlengtede jomfruturen.
LES OGSÅ: Norskdesignet superyacht til fire milliarder kroner
Moderne ekspedisjonsskip
MS «Roald Amundsen» er et hypermoderne ekspedisjonsskip med hybrid motorisering og et skrog som er spesialkonstruert for å bryte is.
Sammen med søsterskipet MS «Fridtjof Nansen», klargjøres det nå ved Kleven verft i Ulsteinvik.
Startet som byssegutt
Kai Albrigtsen (54) er en blid mann. En havets mann. Han startet karrieren til sjøs i byssa som 17-åring.
Fra byssa har han gått gradene gjennom en rekke ulike stillinger på mer enn ti ulike hurtigruteskip. Han ble forfremmet til kaptein i 2006, og de to siste årene har han vært kaptein på MS «Midnatsol».
Nå blir han sjefen på MS «Roald Amundsen».
– Det er stas, og et høydepunkt i mine 37 år i Hurtigruten, sier Albrigtsen.
Skipet er spesialbygget for å drive cruisetrafikk godt utenfor det som må kunne kalles komfortsonen, som Middelhavet og Karibien.
Skipet har mer stål i skroget enn skip flest, og har fått klassifiseringen PC6.
Det betyr «polar class 6» som innebærer at skipet er klassifisert for seiling i ettårig is. MS «Roald Amundsen» skal klare å ta seg frem i én meter tykk is. Dermed er ikke Albrigtsen redd for å sette kursen mot de polare områder med røffe forhold – tykk is inkludert.
37 år i Hurtigruten og startet som byssegutt. Og Albrigtsen
er fra Stokmarknes, arnestedet til Hurtigruten. Foto: Hurtigruten
– Dette skipet tåler det meste, og nå kan vi seile langs kysten av Alaska og Grønland, og vi kan bevege oss inn i Nordvestpassasjen, sier han til Vi Menn.
Sikkerhet
Albrigtsen forteller at passasjerene om bord, 530 i tallet ved full kapasitet, skal føle seg trygge når skipet seiler inn i områder der cruiseskip ikke har seilt før.
– Sikkerheten er satt i høysetet, og vi har doble maskinrom, doble kontrollrom – ja, til og med to broer. Det betyr at hvis ett av de sentrale rommene blir ødelagt ved brann eller vanninntak, har vi ett i reserve som er fullt operativt. Dette gir økt sikkerhet hvis uhellet skulle være ute, sier Albrigtsen.
LES OGSÅ: Megayacht i Bond-stil
Han har selv vært om bord i M/S «Midnatsol» til Antarktis, og opplevd hvor stort og fascinerende det er å seile i slike områder.
– Med det nye skipet kan vi ta slike opplevelser et langt skritt lenger. Vi kan gi passasjerene store naturopplevelser i områder som tidligere har vært stort sett utilgjengelige for vanlige folk, mener Albrigtsen.
Verdens første hybriddrevne
Men at skipet skal seile inn i sårbare polarområder, klinger neppe like godt i alles ører. Ifølge Vestlandsforskning sto cruiseskipene for et globalt utslipp på 34,9 millioner tonn CO₂ i 2014. Norske samlede utslipp var samme år på cirka 53 millioner tonn CO₂-
ekvivalenter.
I fjor leverte Østfoldforskning en klimarapport på oppdrag av Norges Caravanbransjeforbund.
Oppdraget gikk ut på å lage et klimaregnskap der bobilen ble sammenlignet med andre transport-, fritids- og ferieformer. som chartertur til Syden og cruiseferie.
Ifølge rapporten er cruiseferie i dette perspektivet den soleklare synderen når det gjelder klimagassutslipp.
– Vi ønsker ikke å forby cruisetrafikk til arktiske strøk, men det trenges bedre regulering enn det som finnes idag, sier Sigurd Enge, fagansvarlig i Bellona for shipping og Arktis.
– Det er ikke cruisefart til arktiske strøk vi er mot, det er utslippene og fotavtrykket vi er opptatt av. Det handler om omfanget av trafikken, sier Enge.
MS Roald Amundsen og MS Fridtjof Nansen
Design: Rolls-Royce og yachtdesigner Espen Øino
Verft: Kleven Verft, Norge
Bruttotonnasje: 20 889
Lengde: 140 meter
Bredde: 23,6 meter
Høyde: 29 meter
Dypgang: 5,3 meter
Passasjerer: 530
Lugarer: 265 (alle på
utsiden)
Mannskap: 143
Marsjfart: 15 knop
Isforsterket skrog: PC6 – «Summer/autumn operation in medium first-year ice, which may include old ice inclusions»
2020 er jomfrusesongen til Hurtigrutens andre hybridskip MS «Fridtjof Nansen». Vinteren 2020–2021 skal begge Hurtigrutens nye hybridskip tilbringe i Antarktis. Hurtigruten har kunngjort planer om å brygge et tredje hybrid-skip ved Kleven verft.
Han er ikke bekymret nå det gjelder skipene som Hurtigruten skal sendes nordover.
– Tvert imot er de med på å skyve teknologien i den retningen vi ønsker. Skipene benytter ikke tungolje, og i tillegg til den hybride drivelinjen er det foretatt en rekke energisparende tiltak om bord. Skipsfarten er en viktig del av fremtidens bærekraftige løsninger. Da trenger vi skip som MS «Roald Amundsen» som fremmer teknologi som gjør sjøtransporten snillere mot miljøet, sier Enge.
Opptatt av natur og miljø
Han tror at folk som bestiller tur til Arktis er over gjennomsnittlig opptatt av natur og miljø.
– De stiller også større krav til operatøren om et bærekraftig produkt, og fungerer som en drivkraft for kontinuerlige forbedringer. Vi tror at arktiske turister blir gode ambassadører for å ta vare på disse unike områdene. Det er akkurat hva vi ønsker, uttaler Enge.
Batteridrift
For MS «Roald Amundsen» er ikke et hvilket som helst cruiseskip, heller ikke når det gjelder drivlinjen.
Det er verdens første hybriddrevne cruiseskip. Fremdriften besørges ikke bare av et tradisjonelt og dieseldrevet maskineri om bord, men også en elektrisk motor som kan utvikle over 1800 hestekrefter.
LES OGSÅ: Luksusyacht inspirert av luksusbil
Batteripakken på 1,36 megawattimer kan holde skipet underveis i 15–20 minutter av gangen, før man igjen må koble inn de fire dieselmotorene som til sammen yter 48 000 hestekrefter.
Hurtigruten anslår at skipet vil ha 20 prosent lavere drivstofforbruk enn ordinære skip i tilsvarende størrelse.
– Batteripakkene på 1,36 MW vil gi besparelse ved «peak shaving», det vil si at batteriene brukes for å jevne ut toppbelastninger på motorene. Batteriene kan også brukes til å erstatte en generator som backup i gitte situasjoner, sier Albrigtsen.
Hurtigruten anser det som sannsynlig at de etter hvert kan øke batterikapasiteten, slik at skipene kan seile på bare strøm i enda lengre perioder av gangen. Målet er at de etter hvert kan etterinstallere flere batterier med samlet effekt på cirka fem MWh, nok til tre-fire timer batteridrift.
Flere miljøtiltak
Batteripakkene er imidlertid bare ett av flere tiltak som skal gjøre ekspedisjonsskipene mer miljøvennlige. De to Rolls-Royce Azipull-propellene er elektrodrevet (permanentmagnetmotor) og fungerer omtrent på samme måte som en påhengsmotor. Det gir god manøvreringsdyktighet.
Ellers er skrytelisten lang hva angår miljøvennlige tiltak om bord, som drivstoffeffektive dieselgeneratorer, svovelrensing, katalysator for NOx-rensing, varmegjenvinning av kjølevann fra generatorer, gjenvinning fra ventilasjon, temperatursenkning i tomme lugarer, redusert vannbruk og LED-lys.
– For én som er opptatt av miljøet, vil dette skipet være en stor inspirasjon for alle som satser på skipsfart, mener Albrigtsen.
Ifølge Hurtigruten har de energi- og drivstoffreduserende tiltakene en prislapp på 62 millioner kroner. Det statlige foretaket Enova har bidratt med 22 av disse millionene.
– Uten støtte fra Enova ville vi ikke kunnet investere i tiltakene, sier Ola Oftedal, prosjektingeniør i Hurtigruten.
Luksus om bord
M/S «Roald Amundsen» har vært under bygging helt siden 2016, og skulle egentlig vært operativt allerede i 2018.
Det skulle vise seg at byggingen av det avanserte skipet bød på større utfordringer enn man først antok. Refusjon av kansellerte billetter har kostet Hurtigruten dyrt.
Men nå nærmer det seg første avgang for skipet. Det skjer på selve nasjonaldagen i år. Skipet er designet av Rolls-Royce i samarbeid med den kjente norske båtdesigneren Einar Øino. Han står bak en rekke av verdens største og flotteste superyachter.
« Verdens høyeste LED-skjerm til sjøs.
Og det mangler ikke på luksus om bord på MS «Roald Amundsen» heller. Mer enn halvparten av de 265 lugarene vil ha private balkonger, mens suitene også vil ha egen utendørs jacuzzi. Ekspedisjonsskipet vil også ha flere observasjonsdekk, tre restauranter, aktivitetssenter, fitness- og wellnessenter, en utendørs poolbar med to jacuzzier og et stort basseng på toppdekket.
Det er et såkalt infinity-basseng der vannet renner over kantene, noe som skaper en spesiell visuell effekt.
Gigantisk LED-skjerm
Nylig ble det kjent at MS «Roald Amundsen» også utstyres med verdens høyeste LED-skjerm til sjøs. Skjermen er 17,5 meter høy, 6,5 meter bred og har et samlet skjermareal på 114 m². Den vil strekke seg gjennom syv dekk og skipets atrium og opp til dekk 10.
Skjermen vil være synlig fra fellesområdene og skipets tre glassheiser. Med LED-teknologi vil skjermen gjengi naturen utenfor med en oppløsning skarpere enn 4K Ultra-HD – med sømløs visning.
– Vi skal bringe naturen vi seiler i – både over og under vann – inn på skipet, sier konsernsjef Skjeldam.
LES OGSÅ: Tipsene du trenger om du skal på bilferie i Europa
Til Norge
Mange nordmenn har et nært og kjært forhold til Hurtigruten, særlig langs kyststrekningen der skipene frem til 70-tallet var et nødvendig bindeledd.
For mange er det derfor kanskje skuffende at jomfruturen på Norges nasjonaldag ikke går fra norsk havn. Trøsten er at MS «Roald Amundsen» blir å se på hjemlige breddegrader allerede i juni i år. 1. juni skal skipet etter planen være i Bergen og vil operere langs kysten i juni og juli før kaptein Albrigtsen og hans besetning legger ut på lengre ekspedisjoner.
Kanskje legger skipet også turen innom Stokmarknes –
Hurtigrutens «fødested», hvor Vesteraalens Dampskibsselskab – forløperen til Hurtigruten, ble etablert i 1881, altså for nesten 140 år siden.
Stokmarknes er også Kai Albrigtsen hjemsted. Kanskje da ikke så rart at det moderne hybridskipets stolte kaptein fant veien til Hurtigruten som byssegutt, gikk i gradene og endte opp som kaptein.
Hurtigrutens forvandling
Utviklingen fra DS «Vesteraalen» og frem til dagens nye hurtigruteskip har vært enorm.
2. juli 1893 la D/S «Vesteraalen» ut fra Trondheim. Det markerte innledningen på en samferdselsrevolusjon for Nord-Norge, både for passasjerer, gods og post. Postforsendelsen fra sør til nord ble forkortet fra uker til dager.
Krigsårene 1940–1945 var en dyster epoke i Hurtigrutens historie. Mange av skipene gikk tapt. Langt verre var det at også mange menneskeliv gikk tapt. Ved krigens slutt var kun tre ordinære skip fortsatt i drift. Også flere av de mindre «erstatningshurtigrutene» ble rammet i krigsårene. Etter krigen var det stort behov for å bygge opp flåten igjen.
Fornyelsen av flåten startet med kontrahering av skip fra Italia. Skipene ble finansiert av klippfiskeksport og fikk kallenavn som «Klippfiskskipene» eller «Italiaskipene». Fra 1953 fikk hurtigruten det rutemønsteret vi kjenner, Bergen-Kirkenes-Bergen, og med daglige anløp av de samme havner som i dag. Det ble en milepæl da hurtigrutene ble utstyrt med kjølerom fra 1950-tallet. Dermed ble det mulig å sende fersk fisk sørover til Trondheim, Bergen og videre til Østlandet.
Behov for oppgradering
I 1956 var det klart for en ny generasjon skip anført av MS «Finnmarken». Skipene representerte et klart brudd med de tradisjonelle linjene og ble omdiskuterte. «Finnmarken» ble Hurtigrutens første «baklader», det vil si at maskin og overbygg var plassert akterut.
Endringer i Norges transportinfrastruktur på 70-tallet reduserte Hurtigrutens betydning som transportform for kystbefolkningen. I perioden 1970 til 1990 gikk antall passasjerer ned fra 500 000 til 200 000. I denne perioden oppsto det også et stort behov for oppgradering av Hurtigrutens flåte. Ytterligere satsing på turistmarkedet ble retningen. Rederiene ønsket å bygge en ny generasjon store fartøyer.
Fra tidlig på 90-tallet foregikk en gradvis modernisering av
Hurtigruteskipene med internasjonal fergearkitektur innrettet mot cruisetrafikk. En ny generasjon hurtigruteskip begynte med MS «Kong Harald» og MS «Richard With» i 1993. Frem til 2003 ble ni av 11 skip skiftet ut, og utskiftningen utgjorde den største fornyelse i Hurtigrutens historie. De nye skipene kom med fasiliteter for kurs- og konferanse, etter hvert også med trimrom, sauna og boblebad. Ett av skipene har også svømmebasseng.
Den nye stilen ble introdusert med MS «Kong Harald» og MS «Richard With» som begge ble bygget i 1993.
Kilde: Hurtigrutemuseet, Nordlands fylkeskommune
og Trude Borch/Akvaplan-niva
Denne saken ble første gang publisert 19/05 2019, og sist oppdatert 16/05 2019.
