Den glemte arbeidshesten

Den ene var rask, elegant og strømlinjeformet. Den andre var grovbygd og mindre grasiøs med røtter i dobbeltdekker-flyene fra 1. verdenskrig. Begge skulle bli avgjørende i å forhindre tysk invasjon under Slaget om Storbritannia sommeren 1940. Men bare den ene fikk æren.

Spitfire var revolusjonerende på mange måter. Med en toppfart på 600 km/t var det både det raskeste britiske jagerflyet, og så elegant og vakkert at det skapte myter. Spitfire fikk status som flyet som beseiret Luftwaffe på egen hånd og reddet England fra undergangen.

Men sannheten er at den trauste rivalen Hurricane ikke bare fløy saktere, men også skjøt ned tyske fly med en rate på 3:2 sammenlignet med Spitfire. Uten den kombinerte innsatsen fra begge flytypene hadde Luftwaffe sannsynligvis seiret.

Best mot de trege

Piloter som fløy begge flyene sammenlignet Spitfire med en veddeløpshest og Hurricane med en traust og pålitelig arbeidshest. Selv om begge flyene ble bestilt samtidig og levert Royal Air Force et drøyt år før starten på 2. verdenskrig, var det allikevel 20 års utvikling som skilte de to.

Spitfire hadde røttene sine i mellomkrigstidens racerfly med selvbærende skrogdesign, og revolusjonerte designutviklingen med ellipseformede slanke vinger, og var det første britiske jagerflyet bygget i helmetallkonstruksjon.

Hurricane ble videreutviklet fra Hawker Fury som hadde to vingepar, fast understell, åpen cockpit og toppfart på 350 km/t.
I utgangspunktet fjernet man den øverste vingen og gjorde plass til den kraftige Rolls-Royce Merlin motoren i nesen. Vingene var fortsatt trukket med duk på de første modellene. Senere erstattet man duken med metall for å oppnå toppfarten på 550 km/t som motoren kunne gi. Men det bakre delen av skroget beholdt duken.

Den tykke vingeprofilen ga lavere toppfart enn Spitfire, men den ga også fordeler med krappere svingradius og bedre stabilitet, som gjorde Hurricane til en bedre våpenplattform. 

Mens Spitfire håndterte Messerschmitt Bf 109 jagerflyene, fungerte Hurricane utmerket til å skyte ned de mer saktegående bombeflyene.

I undertall

I november 1935, da den fløy for første gang, var selv Hurricane litt vel moderne og uortodoks for mange av senioroffiserene som tok avgjørelsene Luftfartsministeriet. Med flygerbakgrunn fra 1. verdenskrig hevdet de hardnakket at et jagerfly med to vingepar alltid ville utmanøvrere andre fly på grunn av den lave svingradiusen. Tre- og dukkonstruksjoner var noe de kunne forholde seg til. Men det skulle gå syv måneder etter jomfruturen før de bestemte seg for å bestille 600 Hurricane og 310 Spitfire som et svar på opprustingen av Hitlers Luftwaffe som hadde startet i 1934.

Hadde de mest konservative medlemmene av jagerflykomiteen fått viljen sin, hadde ikke Royal Air Force hatt annet enn dobbeltdekkere å stille opp mot tyske Messerschmitt og Heinkel − i likhet med Norge som hadde utdaterte Gloster Gladiator jagerfly.

Annonsørinnhold

Bli vinterklar: Sportskuppene du gjør nå

Da Tyskland innledet luftoffensiven i juli 1940 som ble kjent i historiebøkene som Battle of Britain, hadde britene 396 Hurricane og 228 Spitfire til rådighet mot en tysk flystyrke på over 2500 fly som skulle nøytralisere Royal Air Force i forkant av en militær invasjon av England.

Lappesaker

Hard britisk motstand i luften forhindret invasjonen på bakken. 

En årsak til suksessen var at Hurricane var flyet som tålte mest juling. Den enkle konstruksjonen gjorde Hurricane raskere å bygge, med 10 000 arbeidstimer mot Spitfires 15 000. Dessuten var den enklere å reparere etter omfattende skuddskader. I 1940 alene klarte bakkepersonellet å få 973 skadde Hurricane i luften igjen. Det betød at Fighter Command hver morgen kunne stille med dobbelt så mange operative Hurricane som Spitfire.

Paradoksalt nok viste dukkonstruksjonen i akterpartiet seg å motstå tyske 20mm granater bedre enn metallhuden til Spitfire. Prosjektilene var konstruert for å eksplodere når de traff hardt metall, mens de gikk tvers gjennom duken til Hurricane uten å etterlate seg annet enn et hull.

Skipet var bygget for maksimalt 2000, men over 8000 var om bord. Så rammet...

Det britiske jageresset James «Ginger» Lacey uttalte at han foretrakk å fly i en Spitfire, men å kjempe i en Hurricane. Grunnen var at Hurricane for det mest besto av «ikke essensielle deler» som flyet kunne klare seg uten.

– Før eller siden fikk jeg skutt vekk alle, men flyet lot seg ikke affisere nevneverdig.

I likhet med mange andre oppdaget han ofte gapende hull i skroget først etter at han hadde landet trygt.

Eksplosjon i fanget

Verre var det hvis bensintankene ble truffet. De to vingetankene med høyoktan bensin og skrogtanken mellom motoren og instrumentpanelet i brysthøyde til piloten hadde en lei tendens til å ta fyr av prosjektiler. Cockpiten hadde ikke egen dørk, og den antente bensinen rant ut rett under pilotsetet. Da hadde man bare noen få sekunder på spenne seg løs og hoppe ut før cockpiten ble en effektiv krematorieovn.

En som overlevde var Geoffrey Page. I august 1940 angrep skvadronen en formasjon med tyske Dornier 17 utenfor sørkysten av England da flyet ble truffet. I boken «Tales of a Guinea Pig» beskriver han marerittet:

Bensintanken rett bak motoren eksploderte som en bombe før flammene ble ført bakover av trekken mot den åpne cockpithetten. Page skrek i redsel mens den brente huden på fingrene ble skrellet av som et appelsinskall mens han fomlet i panikk med å løse ut seletøyet.

I neste øyeblikk oppfattet han at han falt før den indre stemmen ropte at han måtte dra i fallskjermutløseren. Men hver gang han rørte håndtaket skjøt smerten gjennom fingrene og fikk ham til å slippe. Igjen og igjen prøvde han å holde fast i metallringen mens det kjentes som å dra langs et knivblad, før han til slutt lyktes.

Etter landingen i vannet måtte han gjennom et nytt smerte­helvete da han måtte frigjøre seg fra fallskjermen før den trakk ham under. Flygerhjelmen fikk huden til å verke, men spennen som holdt den fast var sveiset igjen av varmen. Hans siste håp var å fiske ut lommelerken han hadde i brystlommen for å dempe smertene før han fikk skrudd opp korken med tennene.

Da han fomlet og mistet flasken gråt han som et barn av fortvilelse. Han var utmattet og kunne knapt se på grunn av den hovne huden rundt øyene. Han hadde resignert og ventet på døden da et skip endelig plukket ham opp. Men på hospitalet ville ingen la ham se ansiktet sitt i speilet.

Så bort

Page hadde lidd samme skjebne som hundrevis av flygere som hadde blitt utsatt for «Hurricane burns». Brannskadene var blitt så vanlige at det satte fart i utviklingen av plastisk brannskadekirurgi på en spesialisert klinikk i East Grinstead i Sør-England. 

Mange av skadene krevde langvarig behandling. Kirurgen Dr. Archibald McIndoe innså at den mentale påkjenningen for pasientene var vel så stor, og lot dem ferdes fritt i sivilt antrekk i byen for å oppleve noe som minnet om et normalt liv. Flygerne ble et vanlig syn i gatene og snart ble East Grinstead kjent som «byen som ikke stirret».

Pasientene startet egen drikkeklubb som het The Guinea Pig Club, «forsøkskaninklubben». Til slutt fikk den nesten 700 medlemmer, og den holdt årlige medlemsmøter helt frem til 2007.

Geoffrey Page fikk tilbake førligheten i hendene og returnerte som aktiv jagerflyger to år senere. Han sverget på å skyte ned 15 tyske fly, ett for hvert kirurgiske inngrep. Han klarte det før krigen tok slutt. 

I løpet av Slaget om Storbritannia ble Spitfire kreditert med 529 luftseire, slått av Hurricane med 656. Hvilket fly som var best var avhengig av hvilken pilot man spurte, men Spitfire ble stående igjen i historien som flyet som vant slaget. Kanskje fordi det utvilsomt var det vakreste flyet. Utseende har en tendens til å trumfe nytteverdi.

Ilddåp i Norge

Britiske Hurricanefly sto for 14 ned­skytinger i løpet av de 10 dagene de deltok i Slaget om Narvik.

Under gjenerobringen av Narvik tok 16 Hurricane av fra hangar­skipet HMS Glorious for første og eneste gang 26. mai 1940. Målet var å etablere seg på en provisorisk feltflystripe på Skånland. Lederen av 46 Squadron, Kenneth Cross, landet først, men sank ned i leira, tippet forover og skadet propellen. Også det fjerde flyet tippet over på rygg, og resten av skvadronen ble omdirigert til Bardufoss.

Dagene som fulgte ble hektiske for britene som skulle beskytte luftrommet for de angripende allierte styrkene. Allerede neste dag klarte de å skyte ned en Junker JU88, og senke to Dornier flybåter som lå fortøyd i Rombaksfjorden. 

Skvadronen opplevde suksess, men hadde også tap der piloten omkom ved to anledninger under nødlanding etter å ha blitt truffet av skytterne på tyske bombefly.

Kenneth Cross, som hadde fått rettet ut propellen, sto for den siste nedskytingen 7. juni over Bardufoss da han overrasket fire Heinkel HE 111 som hadde kurs mot flyplassen. På 80 meters hold så han hvordan røyken veltet ut av den ene Heinkelmaskinen før han selv ble truffet. Mens oljetrykket sto på null seilte han nedover og fikk landet trygt på flyplassen. 

Det viste seg at Hurricaneflyet hadde 12 kulehull. Ett i front­glasset, to i oljetanken, ett i motoren, to i vingen og fem i cockpithetta rett bak hodet.

Samme dag forlot kongen, kronprinsen og de fleste regjeringsmedlemmene Norge, rett før kapitulasjonen. 46 Squadron hadde ordre om å destruere flyene men valgte istedenfor å fly dem tilbake til HMS Glorious utenfor kysten.

Landing på hangarskipsdekk med fly uten bremsekrok var aldri forsøkt før. De gjenværende syv flyene tok av med hver sin sand­sekk i halen for å kunne bremse maksimalt, og alle landingene ble vellykket.

Suksessen ble kortvarig. 8. juni ble HMS Glorious senket sammen med to av eskortefartøyene av slagskipet Scharnhorst. Kun 40 overlevende ble plukket opp av havet nesten tre dager senere av norske fartøy. Tapet av 1519 menn var et av de største til sjøs for britene under krigen.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 13 2021