Forvent lange køer, innstilte fly og rasende passasjerer

Hvor heftig var egentlig tordenværet over den engelske hovedstaden 10. august i fjor? Den diskusjonen pågår fortsatt. Men alt taler for at Erik Dale og de andre passasjerene i Norwegian-flyet som skulle gå fra London-flyplassen Gatwick klokken 12.10, ble truffet av den perfekte storm.

– Norwegian fylte opp flyet med passasjerer og forlot terminalen før det ble snakk om noen forsinkelse, sier en fortsatt irritert Erik Dale til Vi Menn.

Men det skulle ta tid før flyet kom i luften. Ikke før klokken 23 fikk Norwegian-flyet luft under vingene.

Ikke stengt flyplass

Tordenvær var den angivelige årsaken til at flyet ikke kunne lette. Men mens flyet sto ved rullebanen og ventet på bedre vær, kunne passasjerene klemt inn mot vinduene se fly etter fly passere – og ta av. Etter hvert måtte flyet tilbake til terminalen for å skaffe mat til stadig sintere passasjerer. I kveldingen måtte flyet etterfylle drivstoff etter ventingen. Og besetningen måtte få avløsning fordi de hadde vært på jobb siden tidlig samme morgen.

– Flyplassen var stengt på grunn av dårlig vær, forklarte Norwegian overfor Aftenposten dagen etter.

– Nei da. Flyplassen var ikke stengt overhodet denne dagen, sa Gatwicks talsmann til samme avis.

– Dette er jo sjokkerende nyheter, som fullstendig undergraver Norwegians forklaring. Det kan ikke lenger være tvil om hvem som har ansvar for den lange forsinkelsen, sa Erik Dale til Aftenposten etter ankomst i Oslo.

Norwegian var ikke alene om å ha forklaringsproblemer i fjor sommer: SAS innstilte over 700 flyvninger i løpet av to sommermåneder. I 16 av 31 dager i juli var mer enn ett av tre SAS-fly forsinket ut fra Gardermoen. Norwegian var ikke mye bedre på punktligheten, men kunne i det minste skryte av færre innstillinger enn i 2016 og 2017.

I mai i år advarte flyselskapene om nytt forsinkelseskaos. Hvem er det som ikke lærer?

Sol-st(r)eik

8. mai i år kom ett av de første tegnene på sommer i Europa: Franske flyveledere gikk ut i en 35 timers streik – deres første for sesongen, den tredje flyvelederstreiken i Europa så langt i år. Akkurat på samme tidspunkt som i fjor.

2018 ble et rekordår med til sammen 30 dager med flyvelederstreiker i Europa, hvorav 22 dager hadde sitt utspring i Frankrike.
Siden 2005 har 254 av 357 flyvelederstreiker i Europa funnet sted i Frankrike, ifølge bransjeorganisasjonen Airlines for Europe. Aksjonene rammer ruter til en rekke av nordmenns mest populære feriemål i det vestlige Middelhav. Særlig er flyvelederne i Marseille i Syd-Frankrike ivrige. Ikke sjelden sympatiserer flyveledere i Paris og Bordeaux. Og da blir luftrommet over Frankrike stengt.

Mangel på flyveledere bidro til flere forsinkelser og innstillinger enn Europa har sett på mange år.

For få flyveledere

For også i Tyskland er det krise. Der har de rett og slett for få flyveledere til å håndtere mer enn 3,3 millioner flybevegelser årlig. Årsak: Flysikringsorganisasjonen Eurocontrols beregninger.

– På grunn av gale beregninger har vi 120 flyveledere for lite, sa pressetalskvinne Kristina Kelek hos de tyske flysikkerhetsmyndighetene til magasinet Stern.

Det tar tid å utdanne nye flyveledere.

– Og de vi har, er fullstendig nedlesset i jobb.

Nyheten fikk SAS-sjefen Rickard Gustafson til å gå ut med bekymret mine:

Annonsørinnhold

I butikk: Vårens fineste sneakers

– Jeg er kjempeurolig for den kommende sommeren, betrodde han Svenska Dagbladet, som ble friskt sitert i norske aviser som Dagbladet, VG og på NRK.no.

– Det finnes ikke kapasitet til å håndtere trafikken i Europa. Det kommer til å bli innstilte fly, forsinkelser og kaos, sa Gustafson.

Altså like ille som i fjor sommer. De forbannede flyvelederne, altså. Igjen. Eller? Hadde SAS-sjefen dårlig hukommelse?

– For ambisiøse

– Vi har vært for ambisiøse ved planlegging av ruteprogrammet denne sommeren.

Visekonsernsjef Lars Sandal Sørensen i SAS krøp til korset i Dagens Næringsliv 27. juli i fjor etter alle innstillingene i juni og juli.

– Når vi vet resultatet, skulle jeg gjerne sett at vi hadde vært mer forsiktige, erkjente SAS-toppen.

Det var nærmest et ekko av unnskyldningene etter Norwegians innstillinger i 2016:

– Vi har ikke truffet med planleggingen, sa kommunikasjonsdirektør Anne-Sissel Skånvik i Norwegian til Aftenposten.

Og i 2017:

– Vi har forsøkt å planlegge så godt vi kan, men det kan dessverre alltid oppstå uregelmessigheter, sa Charlotte Jacobsson i Norwegians informasjonsavdeling til samme avis.

Selskapene hadde solgt billetter til flyvninger de ikke hadde fly og/eller mannskap til. Og det på tross av at flyselskapene burde hatt god tid til å planlegge. Allerede i januar hvert år foreligger de viktigste premissene, nemlig tilgang til europeisk luftrom og flyplasser på minuttnivå.

Frislipp

For å forstå hva som skjer, trengs kanskje et krasjkurs i luftfart.

I gamle dager betalte folk mye for å fly dit flyselskapene ville fly dem når det passet flyselskapene. Tidlig på 1990-tallet ble flytrafikken deregulert; hvem som helst kunne i prinsippet fly hvem som helst hvor som helst når som helst. Såkalte «billigselskaper» tilbød lavprisbilletter på nye direkteruter. De tradisjonelle nettverksselskapene måtte følge på eller dø.

Flyselskapene tjener penger på fly som er i luften. Hvor mye selskapene tjener, avhenger av hvor mange passasjerer som er om bord, og hvor mye de har betalt.
Lavere pris gir lavere fortjeneste per billett. Flyselskapene har kompensert med volum. Flere fly, flere flyvninger, flere seter.

Så fulgte forsinkelsene. De har økt i omfang år for år.

Tre av ti forsinket

Eurocontrol har oversikten over de reelle årsakene: I fjor sommer lettet alle fly i snitt 17,8 minutter bak ruta i Europa sett under ett. 2,6 minutter skyldtes dårlig vær og flyveledere. Fire minutter av snittforsinkelsen skyldtes flyselskapene, og 8,2 minutter var forsinkelser som forplantet seg utover dagen.

Fra Gardermoen var tre av ti fly forsinket i avgang i juli i fjor – i snitt 45 minutter. Andelen forsinkede fly var større ved avgang enn ved ankomst, ifølge Avinors statistikk.

Annonsørinnhold

Sjokolade, godteri og overraskelser: Dette er årets beste påskeegg

Statistikken indikerer at flyselskapene ikke tar inn igjen forsinkelser mens fly står på bakken mellom flyvningene – såkalt
«turnaround» – men snarere øker den.

– Gjennom sommermånedene endrer reisemønsteret seg i retning av mer ferie- og fritidsreisende. Passasjerene oppholder seg lengre på flyplassen, og de har mer bagasje, sier kommunikasjonssjef Joachim Westher Andersen ved Oslo Lufthavn.

– Hvorvidt denne ekstra belastningen krever lengre turn-
around-tider eller om det kompenseres med mer bemanning til å håndtere prosessen, er opp til hvert enkelt flyselskap å avgjøre, sier han.

Flyselskapene har altså muligheter til å legge inn marginer for å kunne ta inn forsinkelser. Men det innebærer at flyene kan bli stående lenger på bakken enn nødvendig om alt går smertefritt. Og ingen fly tjener penger når de står på bakken. Da er det mer lønnsomt å la passasjerene ta risikoen for at ikke alt går smertefritt. Og det skjer særlig ofte om sommeren, viser norske og internasjonale statistikker.

Sure selskaper

Bare fra 2017 til i fjor økte antallet flybevegelser i Europa med fire prosent, antallet passasjerer med drøyt seks prosent. Lufta over Europa er fylt til trengsel. De mest populære flyplassene også. Både SAS, Lufthansa og Ryanair har de siste ukene påpekt at det har bygget seg opp en enorm overkapasitet i europeisk luftfart. Årsaken er ifølge Lufthansa «aggressivt voksende lavkostkonkurrenter».

For å regulere trafikken, tildeles flyselskapene plass i luften og på flyplassene, såkalte «slots». Antallet slots på de mest attraktive tidspunktene er begrenset. Dermed tjener en slot to hensikter: Den gir rom for et flyselskap til å fly selv, og samtidig holde en konkurrent unna.

Hvis et fly blir forsinket, og ikke benytter seg av sin «slot», må det vente til det blir en ny slot ledig. Det kan ta tid. Hvis flyet i det hele tatt tar av.

For i økende grad valgte flyselskapene i fjor å kansellere flyvningen for å hindre at forsinkelsen forplantet seg videre, ifølge Eurocontrol-statistikkene.

For passasjerene innebærer det gjerne at de må vente til det blir et ledig sete på et annet fly, og en enda kjedeligere begynnelse eller slutt på ferien.

Godt kjent problematikk i europeisk luftfart

På ekstra populære og travle reisemål hender det også at flyselskapene kansellerer flyvninger som i utgangspunktet kunne tatt av på rutetabellen. Dette skjer for eksempel om flyet trengs for å fylle en annen av selskapets slot’er.

Hvorfor kansellere en populær rute og en flyvning der både fly og passasjerer egentlig er klare for å reise?

For slot’er gjelder prinsippet «use it or lose it». Dersom et flyselskap lar være å benytte en slot tilstrekkelig mange ganger, mister flyselskapet denne rettigheten – og en konkurrent kan overta den.

Derfor kan det være viktigere for flyselskapene å bruke en slot for ikke å miste den, enn å få passasjerene dit de skal når de skal.

Standarderstatning

Vi Menn har ingen holdepunkter for å si at Norwegian eller SAS opererer på denne måten overfor norske passasjerer, men problemstillingen er godt kjent i europeisk luftfart.

Også andre flyselskaper bedyrer at innstillinger ikke er noe de kalkulerer med. Flyselskapenes problem er at deres troverdighet på dette området er nokså frynsete.

I EU la man merke til at flyselskapene kansellerte stadig flere planlagte flyvninger uten at passasjerene fikk noen forklaring.

– Antagelig var de aktuelle flyene ikke fulle nok, sier Vibeke Groth, leder i Flyklagenemnda som Norsk Reiselivsforum har etablert.

Flyselskapene ble derfor pålagt å betale sine kunder standard-
erstatninger ved forsinkelser og kanselleringer – med mindre det forelå ekstraordinære omstendigheter. Som streikende flyveledere eller overivrige værguder.

EUs erstatningsregler plager flyselskapene. I flere år har deres lobbyister presset på overfor EU-kommisjonen for å få myket opp erstatningsreglene. Flyselskapenes mål: romsligere frister og lavere erstatningsbeløp.

Dominobrikker

SAS har ifølge informasjonssjef Knut Morten Johansen «bygd inn en større robusthet i trafikkprogrammet» for årets sommersesong. To innleide reservefly og større buffere i flyprogrammet skal sørge for at ikke «alle dominobrikkene (velter) om uforutsette forsinkelser oppstår».

Norwegian har en ekstra utfordring ved at de har 18 fly i manko i sommer; alle Boeing 737 Max som er satt på bakken.

– Vi jobber kontinuerlig med å sørge for at alle skal komme seg frem til sine destinasjoner i sommer, sier talsperson Astrid Mannion-Gibson i Norwegian.

Hun nevner ikke flyveledere i Europa som noe problem.

– Vi har leid inn fly fra andre selskap, omdisponerer flyflåten og har måttet slå sammen enkelte flyvninger, sier hun.

De reisende aksepterer flykaos

Om det har noen effekt? I skrivende stund er andelen innstilte flyvninger fra Gardermoen tilsvarende juli i fjor, men godt over nivået for 2017. Men punktligheten så ut til å være i bedring, ifølge Avinors statistikk.

Analytikere mener at lave billettpriser gjør at reisende aksepterer flykaos. Det er mulig de og flyselskapene gjør opp regning uten vert:

– I år skal vi av gårde på ferie med min kjære og to små barn nedover i Europa, sier Erik Dale, et snaut år etter at han var gissel for omstendighetene om bord i et Norwegian-fly på Gatwick utenfor London.

Noe klart svar på hvorfor flyet ble stående i 11 timer på en flyplass som ikke var stengt, og der andre Norwegian-fly tok av og landet, har han ennå ikke fått. Men noen kroner i erstatning fikk han til slutt av selskapet, uten at det gjorde særlig inntrykk.

– I år tar vi bilen. Det er faktisk bedre for miljøet enn å dra med fly. Og best for den mentale helsen, sier han.

På feil (kon) kurs

Sommeren er tradisjonelt tidspunktet for flyselskap-konkurser.

Sommersesongen var på sitt heteste da Tysklands nest største flyselskap var i ferd med å krasjlande i skifteretten i august 2017. Air Berlin måtte få et nødlån på 150 millioner euro fra den tyske stat for å klare seg. Giganten holdt seg flyvende til oktober samme år. Da var det slutt. Siden har flere andre flyselskaper, særlig i billig-
segmentet, gått konkurs − med kreditorer og passasjerer som fortvilte ofre.

Grunnen til at ferietiden er høysesong for luftfartskonkurser er enkel: Da er de løpende kostnadene skyhøye på grunn av stor trafikk og mange flyvninger. Men billettene ble solgt og gjerne betalt mange måneder tidligere. Og til dels brukt for å dekke løpende kostnader.

Tilsvarende nysalg midt på sommeren for flyreiser utover høsten er ikke like stort. Og dersom flyselskapene ikke har lagt unna nok penger, blir det trøbbel. Det skal ikke mer til enn at drivstoffprisene blir høyere enn forventet, at det blir vanskeligere og/eller dyrere å leie inn reservefly ved behov, eller at fly blir satt på bakken.

Det første som skjer er at flyselskapet blir pålagt å forhåndsbetale for drivstoff, landingsavgifter og tilsvarende. Det neste er at selskapene må kaste inn håndkleet.

Norwegian har det siste året vært preget av anstrengt økonomi, tap og høye kostnader. Først førte motortrøbbel på Dreamliner-
flyene til ekstra kostnader. Siden måtte selskapets 18 Boeing 737 Max-fly settes på bakken etter to ulykker. Erstatningsfly er leid inn. Men om sommeren, når feriesultne fyller alle tilgjengelige fly, er ikke innleie av maskiner og mannskap direkte billig. En tredel av forventet drivstofforbruk er sikret mot kostnadsøkninger gjennom leveringsavtaler.

Begge de to store norske flyselskapene har presset økonomi. «Vi ser en vesentlig risiko for at Norwegian kommer i finansiell trøbbel,» skrev ABG Sundal Collier ifølge TDN Direkt i slutten av april. Også SAS har fått nye økonomiske utfordringer etter vårens pilotstreik.

Som passasjer er du i trøbbel om selskapet du skal på ferie med går konkurs. Har du betalt reisen med kredittkort, kan du rette krav om refusjon til kortutsteder. Fra konkursboet er det normalt lite å hente. Reiseforsikringen dekker normalt ikke tap når flyselskap går konkurs, skriver Forbrukertilsynet.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn