I særklasse de mest usikre i verden:
Stormakten har en makaber rekord. I fjor gikk det galt igjen.
Hvor trygt er det å reise med fly i Russland i dag?
Russisk flysikkerhet har et frynsete rykte. En tredel av alle dødelige flyuhell siden 1945 har skjedd i Russland eller de tidligere sovjetrepublikkene.
Det tidligere statseide russiske flyselskapet Aeroflot fyller 97 år om tre uker. I løpet av den lange levetiden har selskapet satt en makaber rekord som sannsynligvis aldri blir slått:
8272 av passasjerene har omkommet i selskapets fly. I Air France sine fly på andreplass har til sammenligning «bare» 1783 omkommet.
Likevel hadde ikke Aeroflot hatt en dødsulykke siden 2008 da flight 1492 tok av fra Sjeremetjevo-flyplassen utenfor Moskva med kurs for Murmansk i kveldingen 5. mai i fjor.
Flyet, en Sukhoj Superjet 100 med 78 personer om bord, fløy inn i et kraftig tordenværsområde nord for flyplassen mens det klatret etter rett etter avgang.
En av passasjerene var borgermesteren i Severomorsk, Vladimir Evmenkov. Han fortalte senere til Associated Press at han stusset veldig over at piloten førte flyet rett inn i en diger tordensky.
– Det kom to lynglimt fulgt av enorme smell, men motorene fortsatte å gå som normalt, beskrev han.
Ute av spill
10 FARLIGSTE
Dette er passasjerflyene med flest dødsulykker siden 2003:
LET 410 (20)
Iljushin 72 (17)
Antonov An-12 (17)
DHC Twin Otter (18)
CASA 212 (11)
DC-9/MD80 (10)
Boeing B-737-100/700 (10)
Antonov An-28(8)
Antonov An-32(7)
Tupolev Tu-154(7)
Listen tar ikke høyde for antall passasjerkilometer.
Lynnedslagene hadde imidlertid satt en av flyets radioer og det automatiserte styresystemet ut av spill. Da flyet returnerte for å nødlande, slet kapteinen med å gjennomføre en normal landingsprosedyre, i tillegg til at flyet hadde høyere landingsvekt enn vanligvis tillatt på grunn av alt drivstoffet.
De siste meterne ned mot rullebanen mistet kapteinen for alvor kontrollen i den turbulente luften. Etter at hjulene traff asfalten nesten en kilometer inne på stripa, fikk store og brå utslag på styrestikka flyet til å sprette til værs igjen.
Det neste sammenstøtet var enda hardere, nok til å skade understellet. Da flyet smalt i bakken for tredje gang, brakk det av fullstendig etter å ha slått hull på drivstofftankene i vingene. Drivstoffet som rant ut ble antent av gnistregnet, og flyet fortsatte den ville ferden med et flammehav etter seg.
Kun passasjerene som satt i den forreste halvparten av kabinen kom seg ut før vraket ble overtent. Den bakre delen av flyet brant opp sammen med 41 passasjerer.
Verst på sikkerhet
10 Sikreste
Disse passasjerflyene har aldri hatt dødsulykker
Boeing 717
Boeing 787
Airbus A380
Airbus A340
Embraer 135/145
CRJ 700/1000
Nesten sikre:
Boeing 767
To dødsulykker, derav en med teknisk og en med ukjent årsak. Ytterligere tre dødsulykker skyldtes kapring, foruten en der styrmannen styrtet flyet i havet av egne vilje.
Boeing 777
Tre dødsulykker der en skyldes pilotfeil, ett fly skutt ned over Ukraina og ett sporløst forsvunnet over havet.
Støvet hadde knapt lagt seg da neste passasjerfly gikk i bakken utenfor Moskva i august i fjor. Denne gangen satte kollisjon med en fugleflokk begge motorene på en Airbus A321 fra Ural Airlines ut av drift.
Til alt hell klarte flygerne å sette flyet ned i en kornåker uten tap av liv.
2019 skulle ikke skille seg ut nevneverdig fra foregående år på den russiske ulykkesstatistikken.
Selv i 2017, det sikreste året noensinne for luftfarten på verdensbasis, lå Russland høyest med 0,92 totalhavarier for hver million flyginger. Neste verdensdel på lista var Sør-Amerika med 0,4.
Ser man på perioden fra 2012 til 2016, lå Russland (1,17) under Afrika (2,21) på den samme listen, men fortsatt var det langt ned til USA (0,22), ifølge tall fra luftfartsorganisasjonen IATA.
Ser man bort fra USA, som har 13 ganger så stor flytrafikk, har ingen andre land hatt på langt nær så mange omkomne i flyuhell siden 1945. I denne perioden står Russland og de tidligere sovjetrepublikkene for om lag en tredel av alle verdens omkomne i flyulykker.
Verdens dødeligste
Verst var det på 1960- og 70-tallet da det generelt på verdensbasis var mye farligere å ta rutefly. På slutten av sovjettiden var Aeroflot verdens største flyselskap med 10 000 fly og over 600 000 ansatte. I 1976 fraktet selskapet 100 millioner passasjerer, langt mer enn lavprisgiganter som Ryanair i dag.
Statssubsidierte flybilletter var latterlig billige i Sovjetunionen. Det sies at bønder på Krim tok med seg et par kasser med tomater i bagasjehyllen på flyet til Moskva, solgte dem på torget der og satt igjen med fortjeneste etter at returbilletten var betalt.
Samtidig var ulykkesstatistikken enorm. Ifølge Aviation Safety Network hadde Aeroflot bare i 1973 27 alvorlige ulykker hvor til sammen 780 mennesker omkom. Det utgjorde halvparten av alle som omkom på verdensbasis det året.
I 1974 var det 21 nye ulykker, mens antallet falt til 19 i 1975. Så steg det til 33 året etter. I alt skulle Aeroflot oppleve 721 ulykker i årene fra krigens slutt til 1989.
Fyll og slendrian
Stort bedre ble det ikke etter Sovjetunionens fall.
Innenriksdelen av Aeroflot ble fragmentert i et utall mindre selskaper – såkalte «Babyflot». På det meste var det hele 800 innenriksselskaper med navn som Petropavlovsk-Kamtsjatskij Air Enterprise og Voronesjavia som ikke gjorde mye for å forbedre ulykkesstatistikken.
Kollapsen i landets flyindustri skapte problemer med vedlikehold, og reservedeler måtte ofte kannibaliseres fra andre fly.
Fyll, korrupsjon og slendrian resulterte i noen merkelige ulykker.
I 1984 omkom 179 personer da en Tu-154 kolliderte med tre servicebiler på rullebanen under landing i Omsk. Det viste seg at bilene ikke hadde radiosamband og flygelederen som skulle ha advart flyet hadde sovnet på jobb.
I ett tilfelle i 1994 hadde en flyger latt den unge sønnen sin prøvesitte pilotsetet underveis fra Moskva til Hongkong. Guttungen kom i skade for å slå av autopiloten og alle de 75 om bord omkom da flyet traff bakken etter en styrtspiral fra 10 000 meters høyde.
Dårlig pilottrening var en av årsakene da pilotene, uten å vite det, satt med føttene på bremsepedalene under avgang fra Jaroslavl med en Yak-42 innenriksmaskin. Det oppnådde aldri nok hastighet til å fly. Istedenfor fortsatte det 400 meter videre på gresset etter rullebanen før det traff en innflygingsantenne. Omsider klatret det fem meter før det steilet og havnet i Volga-elven. Hele ishockeylaget Lokomotiv Jaroslavl med spillere og stab som hadde chartret flyet omkom.
God rating
Alt i alt var årene 1999, 2003 og 2018 gode år med bare én dødsulykke med passasjerfly i Russland. Men 19 av årene siden 1945 har hatt minst 10 dødsulykker.
Tidlig på 2000-tallet startet Aeroflot arbeidet med å fremstå som et moderne og trygt flyselskap, og i 2006 ble selskapet medlem av SkyTeam-alliansen som inkluderer flyselskap som Delta, KLM, Alitalia og Air France.
I dag står Aeroflot som et moderne og trygt flyselskap med god sikkerhetsrating. Det siste eksemplaret av ulykkesfuglen Tupolev Tu-154 ble pensjonert fra selskapet i 2009. I dag består flåten hovedsakelig av fly fra Boeing og Airbus, foruten Sukhoj Superjet.
Hvor trygt er det så å fly med russiske flyselskap?
En vurdering som ble utført av internasjonale luftfartsorganisasjonen ICAO i 2015 konkluderte med at Russland ligger nært opptil det globale gjennomsnittet for generell sikkerhet, og faktisk godt over gjennomsnitt når det gjelder kvaliteten på – nettopp – ulykkesrapporter.
TREGT SALG
Norwegian bekrefter at flyselskapet har vært i møter med flyprodusenten Sukhoi. Men regionalflyet Superjet 100 har vært vanskelig å selge i Vesten.
I oktober meldte det russiske nyhetsbyrået RBC at flyselskapet Norwegian skulle ha inngått en intensjonsavtale med russiske Sukhoi om å kjøpe 40 eksemplarer av regionaljetflyet Superjet 100.
Norwegian var raskt ute med å dementere at det var inngått noen kjøpsavtale, men bekreftet at flyselskapet hadde vært i møter med russiske myndigheter. Ifølge e24.no skjedde møtene da Bjørn Kjos fortsatt var sjef i selskapet.
Med på kjøpet skulle Norwegian få adgang til å bruke den attraktive Sibir-korridoren over Russland, med rabatt, noe som kutter ned reisetiden til deler av Asia og Fjerne Østen betraktelig.
At russiske myndigheter er villige til å strekke seg langt for å selge Superjet 100 er ikke overraskende.
Flyet er på mange måter Putins baby. Samtidig som han økte importavgifter på vestlige fly, ble konsortiet United Aircraft Corporation opprettet i kjølvannet av flyindustriens kollaps på 1990-tallet.
Både motorene, avionikken og en stor del av Superjetens vitale deler er levert av vestlige produsenter og sluttmontert hos Sukhoi. Selv om det skulle vært en garanti for moderne kvalitet, har de internasjonale salgstallene vært skuffende.
Med rimelig innkjøpspris og god drivstofføkonomi så man for seg at flyet skulle produseres i 600 eksemplarer innen 2020, og fylle 10 prosent av verdensmarkedet for regionale jetfly.
Slik gikk det ikke. I 2012 ble alle 45 om bord drept under en demonstrasjonstur da en Superjet kolliderte med et fjell i Indonesia. Dødsulykken i fjor var den siste i rekken av fire alvorlige havarier med flytypen, tre av dem på grunn av pilotfeil.
Problemer med pålitelighet og vedlikehold har også gjort det vanskelig å selge Superjet 100 utenfor Russland. De siste to årene har flere flyselskap valgt å fase ut flytypen etter få år i flåten, blant annet City Jet som flyr for SAS.
Ifølge Wikipedia hadde bare 148 eksemplarer blitt produsert ved utgangen av 2018.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 03 2020
Denne saken ble første gang publisert 01/02 2020, og sist oppdatert 05/02 2020.
