Tilbake fra den kalde krigen
Dommedagsflyene på radaren igjen
Putin rasler med atomsabelen. Det gjør de amerikanske dommedagsflyene mer aktuelle enn på lenge.
Den russiske invasjonen av Ukraina har vært en brutal oppvåkning for vestlige demokratier, NATO og alle som er opptatt av sin militære avskrekking og kapasitet.
Det russiske lederskapet har også minnet oss om hvilken enorm slagkraft de har i sine masseødeleggelsesvåpen.
Regimet har mer enn antydet at om situasjonen tilsier det, så er de der for å brukes.
Det har gitt fart i diskusjonen om hvilke militære verktøy NATO trenger i en helt ny sikkerhetspolitisk virkelighet. Og etter en årrekke i utkanten av den offentlige oppmerksomheten, har de såkalte «dommedagsflyene» fått søkelyset på seg igjen.
Looking glass
Vi må tilbake til 1961 og «Operation Looking Glass» for å finne opprinnelsen til dagens flåte av dommedagsfly. Amerikanerne anså muligheten som stor for at et sovjetisk atomangrep kunne slå ut underjordiske og bakkebaserte kommandosentre, og dermed gjøre gjengjeldelse vanskelig eller umulig.
Løsningen var å etablere en flåte av spesialutstyrte flygende kommandosentre som kunne speile kapasiteten til det bakkebaserte hovedkvarteret – derav navnet «Looking Glass».
Utgangspunktet var det da helt nye KC-135, et moderne firemotors jetfly, utviklet fra samme basis som Boeing 707, men med egenskaper rettet mot militær bruk. Fra februar 1961 til juli 1990 var det alltid minst ett KC-135 «Looking Glass» i lufta, 24 timer i døgnet.
Flyene var utstyrt med en luftbåren versjon av utskytningssystemet for USAs interkontinentale atomraketter, og kunne kontrollere disse i tilfellet de bakkebaserte kommandosentrene ble ødelagt. I tillegg skulle de sørge for at sentrale medlemmer av den amerikanske regjeringen og kommandostrukturen kunne kommunisere og beholde kontrollen i tilfelle atomangrep, eller ved andre nasjonale kriser.
En helt spesiell jumbojet
Det er i kommando- og kommunikasjonsrollen dagens mest kjente dommedagsfly i hovedsak opererer: Boeing E-4 er fire kraftig modifiserte utgaver av 747–200. Tre E-4A ble levert i perioden 1973-74, og den siste, mer avanserte E-4B versjonen kom i 1979.
Senere er alle flyene oppgradert til B-versjonen. Flyet kjennetegnes ved den spesielle innkapslingen av satellittantennen på taket av flyet, i tillegg er E-4B bedre beskyttet mot elektromagnetisk puls (EMP) fra kjernevåpen og har oppgradert kommunikasjon. Oppgraderinger av ulike systemer er naturlig nok en kontinuerlig prosess i driften av slike fly.
Innvendig har E-4B lite til felles med et vanlig 747. Flyet er innredet med tre dekk og hoveddekket har seks avdelinger, med blant annet kommandorom, briefingrom, møterom og kommunikasjonsrom.
Kommunikasjon er spesielt prioritert, og flyet har systemer som gjør det mulig å koble til hele spekteret av radio-, satellitt- og datakommunikasjon. Det har også en åtte kilometer lang slepeantenne som kan rulles ut fra halepartiet.
Besetningen er på minimum 48 personer, men flyet kan ha totalt 112 personer om bord. Det øvre dekket er i stor grad forbeholdt flybesetningen, med cockpit, navigasjonsavdeling, sove- og hvileområde. I øvelser har flyet vært i luften kontinuerlig i over 35 timer, men er konstruert for å kunne holde ut i over 150 timer.
Det fordrer flere pilotteam, støtte av tankfly, samt vedlikeholdspersonell både for flyet og utstyret om bord. Et slikt langtidsscenario gjør at E-4B blant annet har ekstra kapasitet til drikkevann, mat- og strømforsyning om bord.
Jobber i det stille
Selv om de såkalte «Nightwatch»-flyene ikke lenger er i luften 24 timer i døgnet, er alltid ett av dem klare til å ta av på kort varsel.
Den primære oppgaven er å ta om bord representanter for «National Command Authorities» (NCA) og gi dem muligheten til å beordre atomangrep, eller styre andre viktige militæroperasjoner i en krisesituasjon.
Men flyene står ikke bare på bakken og venter på det oppdraget ingen håper de skal måtte utføre. Det er visse likhetstrekk mellom E-4B og de andre to spesialutstyrte 747–200 med den militære betegnelsen VC-25A, bedre kjent som Air Force One, presidentflyet.
Men de to flytypene har forskjellige kapasiteter, og Air Force One skygges alltid av en E-4B, som under langt mindre pomp og prakt lander på en base relativt nært der presidenten oppholder seg. Bare sånn i tilfelle.
Dessuten brukes E-4B som det foretrukne transportmiddelet for den amerikanske forsvarsministeren, eksempelvis da Lloyd Austin besøkte Ukraina tidligere i år.
Kommunikasjonsutstyret skal sørge for at forsvarsministeren kan kommunisere med den politiske og militære ledelsen uansett hvor flyet befinner seg, noe som skjedde under tilbaketrekningen fra Kabul i 2021.
Et E-4B var også på vingene i Washington DC-området under terrorangrepet i 2001. En langt mer fredelig oppgave for E-4B er at det stilles til disposisjon for Federal Emergency Management Agency (FEMA) i forbindelse med naturkatastrofer der kommunikasjonen på bakken har brutt sammen, og systemene om bord i flyet gjør at man likevel kan lede redningsarbeidet på en effektiv måte.
Et ukjent våpen
Men E-4B er ikke det eneste dommedagsflyet i luften, også US Navy har sine verktøy i tilfelle en alvorlig krise skulle inntreffe. E-6B Mercury er basert på Boeing 707, men er ikke like gamle som opphavet skulle tyde på.
E-6B Mercury er nemlig de siste som ble produsert på 707-plattformen, før produksjonen opphørte i 1991. Marinen opererer 16 slike fly, og alle har gjennomgått, eller er i ferd med å gjennomgå oppgraderinger. Planen er nemlig å holde E-6B operativt i sin kommandorolle fram til 2038.
Det gir et aldri så lite grøss når major Aron Linton i Nuclear Missile Control & Support Squadron (625th STOS) forklarer noen av ansvarsoppgavene til mannskapet om bord i E-6B:
– Den første og viktigste er luftbåren utskytning og kontroll av alle interkontinentale atomraketter flyvåpenet har i sitt arsenal. Teknisk sett kan personellet drive kjernefysisk krig fra arbeidsstasjonen sin om bord i E-6B.
I fremre del av hoveddekket er det egen avdeling for NCA – National Command Authority – i første rekke presidenten, eller de som følger etter i kommandostrukturen. Deretter to ulike møte- og briefingrom, før de store områdene til kommando- og kommunikasjonsfunksjonene om bord. Bakerst er det hvileområde for mannskapet. Lagring av mat, vann, elektrisitetsforsyning og øvrig utstyr er for det meste plassert på det nederste dekket, som ikke vises på denne illustrasjonen. I halepartiet er det plassert ekstra strømaggregat, og en lang slepeantenne for radiokommunikasjon. E-4B skal kunne holde seg i luften i over 150 timer, gitt tilstrekkelig kapasitet på tankfly. Foto: US Air Force
Via den lavfrekvente antennen E-6B slipper ut gjennom halepartiet, kan flyet kommunisere både med landbaserte atomraketter og ubåter med atomvåpen om bord.
Hva blir den nye plattformen?
Det er en frykt både militært og politisk i USA at disse strategisk viktige verktøyene er i ferd med å bli flygende museumsgjenstander.
En ting er de strukturelle begrensningene og levetiden som gjelder for ethvert fly, en annen de stadig økende utfordringene med vedlikehold, både med tanke på muligheten til å skaffe deler og de stadig økende kostnader for å holde fire gamle E-4B operative.
Flere scenarioer har vært antydet; flere mindre fly basert på private jetfly, slik det blant annet er blitt gjort på etterretningssiden, et samarbeid mellom flyvåpenet og marinen om en felles plattform, eller en utvikling i kjølvannet av de to Boeing 747-8i som skal erstatte dagens Air Force One.
Disse beslutningen tas selvsagt i hemmelighet, men amerikanske observatører med god kjennskap til prosessen, antyder at den sistnevnte løsningen nå er den mest aktuelle for å avløse de fire E-4B.
Eksempelvis kan mye av teknologien rundt EMP-skjerming gjenbrukes fra nye Air Force One. Selv om Boeing nå avslutter produksjonen av 747-modellen, vil utvalget av brukte 747-8i være stort, mens reservedels- og vedlikeholdssituasjonen vil være stabil i flere tiår framover.
AIR FORCE ONE I TRØBBEL
Det begynner å haste med å bytte ut de to spesialbygde VC-25A – bedre kjent som Air Force One – når den amerikanske presidenten er om bord.
Dagens 747–200 ble levert i 1990 etter et ombyggingsprogram med store spesialtilpasninger. Opprinnelig skulle de erstattes med VC-25B innen 2024, to spesialutviklede versjoner av det nyeste og siste tilskuddet i jumbojetfamilien, Boeing 747-8i.
Nå kan flere forsinkelser utsette leveransen til 2026. I første rekke er det problemer med å skaffe nok teknisk personell med tilstrekkelig sikkerhetsklarering, blant annet grunnet covid-19 restriksjoner. Dessuten har Boeing byttet leverandør for interiøret, etter å ha røket uklar med den første. I tillegg spøker tidligere president Donald Trump i bakgrunnen. Han ønsket en kraftigere og mer patriotisk rød-blå-hvit utvendig design, i stedet for det lyseblå temaet som har vært i bruk siden John F. Kennedy. Problemet er bare at den mørke blåfargen på buken av flyet kan forårsake overoppheting av de mange kritiske elektroniske komponentene plassert i dette området.
Boeing-sjef David Calhoun sier nå at de kan tape rundt 660 millioner dollar på kontrakten til 3,9 milliarder dollar, og at de sannsynligvis ikke skulle inngått avtalen i det hele tatt.
Artikkelen ble opprinnelig publisert i Vi Menn nr 39 2022
