historien om SS "Norway"
«Det var en tabbe. Synet av henne var forferdelig. Jeg angrer den dag i dag på at jeg tok turen»
SS «France», siden omdøpt til SS «Norway», var et av verdens vakreste og største passasjerskip. Hennes historie rommer rekorder, nasjonal stolthet, en visjonær norsk cruisereder – og til sist en tragedie som sendte skipet til smeltegrytene.
Foran mikrofonen sto det en mann med like stor nese som nasjonalfølelse: – «France» har løpt av stabelen og giftet seg med havet! gjallet det triumferende nasalt ut av høyttalerne.
Om han ikke hadde vært Charles de Gaulle, den franske presidenten, ville dette hørtes ulidelig pompøst ut. Skjønt, det hørtes ulidelig pompøst ut, men anledningen var tross alt stabelavløpningen til SS «France», Frankrikes nye stolthet til sjøs og verdens suverent største passasjerskip. Derfor syntes den enorme, feststemte folkemengden samlet ved et skipsverft i St. Nazaire den 11. mai 1960, at litt fransk patos var helt på sin plass.
Nitten år senere skulle en visjonær norsk skipsreder sikre seg giganten, et oppkjøp som tråkket såpass på galliske tær, at kapteinen måtte beskyttes av fallskjermjegere og livvakter.
Nasjonalt traume
Det var selskapet French Lines som bestilte «France», et skip det skulle vise seg ble deres siste beregnet på transatlantisk passasjertrafikk. «France»s størrelse kunne bare sammenlignes med tre tidligere bygg: «Normandie», «Queen Mary» og «Queen Elizabeth», alle over den magiske grensen på tusen fot (304,8 meter). «Normandie» hadde blitt bygget samme sted, nemlig ved Chantiers de l’Atlantique, et gammelt verft ved munningen av Loire, ofte omtalt som Penhoët etter fiskerlandsbyen verftsområdet hadde slukt.
Den nasjonale stoltheten «Normandie» endte som noe av et traume i Frankrike, etter å ha blitt beslaglagt av amerikanske myndigheter i New York da krigen brøt ut og omdøpt til USS «Lafayette». Under konvertering til troppetransportskip, tok hun fyr og kantret i Hudson River, der New York Passenger Terminal ligger nå.
Tekniske data
Lengde: 315,53 m
Bredde: 33,70 m
Dyptgående: 10,48 m
Mastehøyde: 30 m
Toppfart: 35,2 knop
Ytelse: 160 000 hk totalt
Tonnasje: 76 049 bruttotonn, 44 886 nettotonn
Hovedmaskin: 4 x CEM Parsons dampturbiner
(2 i bruk, 2 koblet fra)
4 x dampkjeler
6 x dampgeneratorer
5 x dieselgeneratorer
«France» skulle slå en rekordlang strek over dette traumet, og den 7. oktober 1957 ble kjølen strukket i St. Nazaire.
«France» besto for en stor del av prefabrikkerte elementer, en praksis dyrket til perfeksjon da flere tusen såkalte Liberty-skip ble satt sammen i USA under krigen. Hele byggeperioden tok 50 måneder. Skipets lengde endte på 316 meter, en rekord som sto helt til «Queen Mary 2» (346 meter) ble bygget i 2004.
«France»s sjøsatte skrog på 66 347 tonn skal være den største tonnasjen som noen gang har foretatt en tradisjonell, skliende stabelavløpning fra et skipsverft. Siden ble det vanlig å bygge skip
i dokk, for så å slippe inn vann.
Les også: (+) Verdens største skip var norskeid: Trengte åtte kilometer for å stanse
Transatlantisk nostalgi
President de Gaulles kone Yvonne var gudmor for «France» den 11. mai 1960. Verftet hadde forberedt begivenheten godt:
I smug var det brukt glasskutter på den store flasken med Piper-Heidsieck-champagne for å forsikre seg om at den knuste, og en stålpigg var diskré sveiset på skroget der man antok at de edle dråpene ville treffe. Likevel, selv om skipsdåpen var forberedt etter alle kunstens regler og hadde både presidentfruen og hennes stornesede gemal til stede, så blinket varsellampene for lønnsomheten allerede fra begynnelsen.
Allerede sommeren 1956 – ett år før skipets byggestart – ble det solgt flere transatlantiske flybilletter enn transatlantiske kabinplasser. «France»s forgjenger «Normandie» hadde bare hatt 46 prosent belegg de årene hun gikk i trafikk, selv om dette delvis kunne forklares med dårlige tider i «de harde trettiårene».
Nord-Atlanteren byr ofte på barske forhold, særlig midtvinters, og et rederislagord som: «Reisen er halve moroa!» lyder nokså hult når bølgehøyden nærmer seg et tosifret antall meter og middagen kommer i retur for å bruke drøvelen som punchingball. French Line håpet å videreføre en transatlantisk reisenostalgi som trolig allerede hadde kastet inn håndkleet på grunn av sjøsyke.
Høyt over stampesjøen mellom Europa og New York, la flyene fra seg stødige, snorrette kondensstriper – og var fremme før de sjøfarende hadde lært seg å ikke miste retningen på giganten «France».
Les også: (+) Mysteriet er aldri oppklart: Hva skjedde med de to norske superskipene?
«France»s særtrekk
Selv om en transatlantisk båtreise der man kler seg om til middag lett kan fortone seg som hentet fra en lettere jordslått roman for dagens travle reisende, så var det likevel 48 år mellom «Titanic» og «France». Mye hadde tross alt forandret seg.
Hold fast på kongen
Da SS «Norway» ankom Oslo i mai 1980, steg Kong Olav og statsminister Odvar Nordli om bord for å spise lunsj med Knut Utstein Kloster og kaptein Torbjørn Hauge. En morsom episode oppsto da Tage Wandborg, den danske skipsarkitekten, fikk døtrene sine til å henge opp et portrett av kongen. Akkurat da jentene strevde med å få bildet i vater, kom kongens følge inn i rommet. Hotellsjefen prøvde å skysse ut barna, men Wandborg svarte: – Nei, bli hvor dere er og hold fast på kongen.
– Det er riktig, smilte Olav, – bli hvor dere er og hold fast på kongen!
«France» inneholdt «bare» to klasser, nemlig førsteklasse og turistklasse, der en tredjeklasse tidligere også hadde vært vanlig. Det fantes heller ingen ekstra luksusrestaurant, noe som betød at «France» i den vanlige restauranten – der måltidene var inkludert i billetten – måtte tilby sine førsteklassepassasjerer mat av ypperste franske raffinement. Alle de 407 passasjerene på første klasse fikk plass i én bordsetning.
Trappen ned i restauranten var plassert slik at alle fikk med seg hvis noen ankom sent. Om man hadde trang til å gjøre entré, så var en slik konstruksjon selvsagt midt i blinken. Kunstneren Salvador Dalí – en hyppig gjest på «France» – kom alltid sent til middag, ofte sammen med sin kjæle-ozelot Babou.
Et annet særtrekk ved skipet var de bevingede skorsteinene, av noen sammenlignet med hattene brukt av den spanske politistyrken Guardia Civil. Professor Gabriel Valensi ved et aerodynamisk laboratorium i Poitiers, fant ut at skorsteiner med vinger ville føre røyken mest effektivt bort fra skipet. Til passasjerenes besmussede irritasjon viste teorien seg å ikke holde stikk, men designen ble en lett gjenkjennbar sensasjon.
Siden flere av French Lines’ skip hadde brent opp, for eksempel «Normandie», «Paris» og «Lafayette», så var det fokus på menneskeskapte, ikke-brennbare materialer. Kunststoffteppet på gulvene var uten mønster, noe som gjorde at støv og smuler ble svært godt synlige. Derfor gikk støvsugerne på «France» i ett.
Les også: Kapteinen på D/S Norge trodde passasjerene ville se øya Rockall – det endte med katastrofe
Nedgangstider
«France» la ut på sin første transatlantiske reise til New York den 3. februar 1962. Med på ferden var det 1740 passasjerer. Ti tusen flasker årgangsvin skulle slukke passasjerenes tørst, og på et moteshow underveis hadde mannekengene på seg smykker for syv millioner dollar. Elegante parisere viste seg fort å være skipets viktigste klientell.
Allerede fem år senere, i 1967, begynte imidlertid «France» å seile over Atlanteren med tap. Dermed ble det mer fokus på cruisetrafikk, et frempek til skipets senere bruksområde under norske eiere.
I 1972 og 1974 dro «France» på to verdenscruise og var borte i tre måneder om gangen; det eneste transatlantiske passasjerskipet som noen gang reiste rundt kloden. Hun var for stor til å seile gjennom Panama-kanalen, noe de Gaulle på sitt sedvanlig smålåtne vis kommenterte med at: ««France» er ikke for stor, Panama-kanalen er for liten!»
«France» benyttet et drivstoff kalt Bunker C, et sirupseigt oljeslagg som hadde kostet bare $12 per tonn. Helt til Organisasjonen av oljeeksporterende land (OPEC) ganget prisen med seks på 70-tallet.
Les også: (+) Fikk tilslaget til gi-bort-pris – vraket ble en gullgruve
Kloster på banen
Knut Utstein Kloster jr. (f. 1929) grunnla den moderne cruiseindustrien og hadde bygget opp den imponerende cruiseflåten Norwegian Caribbean Line (senere Norwegian Cruise Line) i Miami. I 1979, etter 13 svært vellykkede år, var tiden kommet for å ekspandere. Å bygge et nytt skip ville ta tre år. Ombygging av et allerede eksisterende skip, kun ett. Kloster begynte å interessere seg for «France».
Han reiste til Le Havre og begynte sonderingene. På hotellet overhørte Kloster en bartender si at «en sprø norsk reder skal kjøpe «France»!». Og sprø eller ei, det var akkurat det han gjorde.
Rederen kjøpte skipet for $18 millioner fra saudiaraberen Akram Ojjeh den 25. juni 1979, $6 millioner mindre enn denne hadde betalt i sin tid. Kloster måtte i en klausul love de ømskinnede myndighetene at «France» aldri skulle returnere til Frankrike eller opptre i sine opprinnelige franske farger i reklamemateriellet til Norwegian Caribbean Line. Han måtte også søke kong Olav om tillatelse til å døpe skipet «Norway». Den tillatelsen fikk han.
19. august 1979 skulle «France» slepes ut av Le Havre for ombygging ved Hapag-Lloyd Werft i Bremerhaven. Ryktene fortalte at noen kunne prøve å hindre nasjonalskatten og oppdraget å forlate Frankrike, så det var fallskjermjegere utpostert og kaptein Torbjørn Hauge fikk fire livvakter, men alt foregikk stille og rolig.
Ombyggingen i Bremerhaven tok åtte måneder. Passasjerkapasiteten ble økt fra 2254 til over 2400. Et åpent svømmebasseng åpenbarte seg på dekk, og to «handle- og underholdningsgater» – Fifth Avenue og Champs-Elysées – skulle ta seg av passasjerenes trang til shopping og strupefukting. Skipet ble malt om og utstyrt med to passasjerferger fra Holen Mekaniske Verksted. De fikk navnene «Little Norway» I og II, etter den berømte treningsleiren for norske piloter i Canada under krigen.
Baug- og akterthrustere kom på plass for å bedre manøvreringsdyktigheten i trange cruisehavner, men de gamle dampkjelene i maskinen ble ikke byttet ut med diesel. Med 23 år til på baken, skulle disse dampkjelene vise seg å bli skipets bane.
Les også: (+) Da Olje-Norge mistet uskylden: – Det var som å se inn i helvete
Økende konkurranse
Ni måneder etter at skipet forlot Le Havre var det klart for første cruise fra Miami. Ombyggingen hadde kostet formidable $120 millioner – dobbelt så mye som det første estimatet. Flyene – som hadde tatt livet av de transatlantiske passasjerskipene – ble nå «Norway»s beste allierte. Når 2 500 passasjerer avsluttet et cruise, kom det 2 500 nye fra flyplassen med busser.
Cruisene fra Miami hadde to anløp der passasjerene kunne komme seg i land ved hjelp av «Little Norway» I og II: øyene St. Thomas og Little San Salvador.
I denne perioden gikk businessen strykende for Kloster; cruisene med «Norway» hadde 93 prosent belegg i 1983, mens andre skip ble rammet av nedgang. Med overtagelsen av Royal Viking Line i 1983, fikk Kloster hånd om verdens største passasjerrederi. Det ble også et cruise til Nordkapp for «Norway» i 1984.
Les også: (+) Sakte, men sikkert ble snarveien en dødsfelle
– «Norway» hadde en egen atmosfære, en særegen lukt om bord, noe ingen andre cruiseskip hadde i samme grad. En blanding av Karibia, sololje og fransk historie, forteller Jan-Olav Storli, som i flere år jobbet på «Norway».
– «Norway» var et helt unikt skip. Slike skip vil aldri igjen bli bygget på samme måte. Hun var solid og velkonstruert. Hun var bygget for å tåle det meste hva Neptun kunne rote opp for henne på havet. Jeg husker en tropisk orkan i Karibia på 90-tallet hvor «Norway» var det eneste cruiseskipet som opprettholdt ruten sin, forteller Storli.
– I sjøen var skipet enestående, hun var bygd for svært høy fart og for svært vanskelige forhold.
Ombygging
Likevel var det skyer på selv den karibiske horisonten. Flere ganger først på åttitallet var det strømbrudd og brann i «Norway»s aldrende maskinrom. I 1988 dukket «Sovereign of the Seas» opp på valplassen; Royal Caribbean Cruise Lines første megaskip, større enn «Norway» – og med anløp St. Thomas samme dag.
I 1987 anbefalte Knut Kloster III styret å bygge suiter med balkong på «Norway»s øvre dekk. Dette økte kapasiteten ytterligere, men gikk ut over skipets linjer. Samme år ble «Norway» flagget ut til Bahamas. Ombyggingen skjedde i 1990.
Utover nittitallet begynte «Norway» å se sliten ut, og budsjettet for underholdning om bord ble samtidig nedskalert. Nye megaskip hadde blitt bygget av konkurrentene.
Og i maskinrommet lurte katastrofen.
Siste reis
Søndag 25. mai 2003 sprang en av «Norway»s dampkjeler mens hun lå til kai i Miami. Ingen passasjerer kom til skade, men syv filippinere og en jamaicaner fra mannskapet led en brå og grufull død, forårsaket av 20 tonn vanndamp under trykk, med en temperatur på 275 grader celsius. Mange av de omkomne ble skåldet.
En undersøkelse konkluderte med at skipets maskineri lenge hadde blitt neglisjert. Bare nødtørftig vedlikehold var utført på kjelene. Rederiet betalte de omkomnes familier $13 millioner, og den 27. juni 2003 ble «Norway» slept ut av Miami.
Den sårede kjempen lå ti måneder i Bremerhaven, før hun ble slept videre til Malaysia. Reparasjonene var satt på vent. En talsmann for rederiet uttalte at: ««Norway» passer ikke inn i selskapets allerede implementerte flåtemoderniserings-program.» Alle visste hva det betød. Å fyre opp kjelene igjen var farlig, og å skifte dem ut med diesel ville bli kostbart. Dessuten var «Norway» et 43 år gammelt skip.
Les også: (+) Skattejegeren Johnny hadde hørt historiene og ryktene. Så gjorde han et funn
Etter nok et navnebytte våren 2006 – denne gangen til «Blue Lady» – gikk siste opphoggingsreis til den indiske havnebyen Alang, like sør for Mumbai. En canadisk shippingmann annonserte at han ville utstyre «Blue Lady» med dieselmotorer, men for sent. Til store protester fra miljøvernorganisasjoner, endte France/Norway/Blue Lady sine dager i stadig mindre biter på stranden i Alang.
I Alang var også tidligere mannskap og overstyrmann Jan-Olav Storli en tur, for å ta en nærmere kikk på skipet han var så lidenskapelig opptatt av.
– Det var en tabbe. Synet av henne var forferdelig. Innvendig var det mugg og ødeleggelser. Jeg angrer den dag i dag på at jeg tok turen, sier Storli om det siste møtet.
Et lite stykke av «Norway» finnes imidlertid fremdeles – i et lite stykke Norge. Blyglasspanelene fra kapellet – installert allerede da skipet het «France» – ble reddet under en stor ombygging og installert i den norske sjømannskirken vest for Fort Lauderdale i Florida.
Mytteriet på «France»
Da det ble besluttet å ta «France» ut av trafikk, slo mytterister til.
Sviktende passasjertall og stigende oljepriser beseglet de transatlantiske skipsreisenes skjebne. French Line prøvde å få mannskapet med på en lønnsreduksjon, men uten hell. Det ble besluttet at «France»
– etter 377 kryssinger av Atlanteren – skulle tas ut av trafikk, men 11. september 1974 tok ekssoldaten Marcel Raulin og andre mytterister kontroll over skipet. De hadde med seg pepper opp på broen, for å blinde kapteinen i tilfelle han var bevæpnet, men kaptein Pettré ga seg uten sverdslag. Mytteristene var for mange.
I en absurd vending hentet passasjerene alkohol og instrumenter fra lugarene sine og holdt «mytteri-party». De ble siden satt i land i Le Havre i ferger, mens mannskapet ble om bord i fire uker, uten å få gjennomslag for sine krav om lønnsøkning eller at «France» skulle fortsette å seile.
Ingen av mytteristene ble straffet, men «France» ble etter denne affæren fortøyd ved en gudsforlatt kai kalt «Quai de l’oubli», Den glemtes kai. Der ble hun liggende i fem lange år.
I 2017 vendte en del av skipet som franskmennene kjente som «France» hjem. Den transatlantiske ruten til New York gikk fra Le Havre, Frankrikes største havneby, og i mai 2017 kjøpte myndighetene i byen den øverste delen av baugen for 171 600 pund, ifølge Seatrade Cruise News. Baugdelen står ved cruiseterminalen i Le Havre.
Kilder:
John Maxtone-Graham: «France/Norway–France’s Last Liner/Norway’s First Mega Cruise Ship», W.W. Norton & Company 2010, Jan-Olav Storli, Wikipedia og diverse nettressurser.
