Havets helter

Det er ikke akkurat det du ønsker skal skje på jobben. Særlig ikke hvis du er på nattevakt og kanskje litt ute av døgnrytme.

Særlig ikke hvis du har ansvar for en 250 meter lang og 140 000 tonn tung potensiell miljøkatastrofe av et tankskip. Og særlig ikke hvis du er innaskjærs på Vestlandet, i Hjeltefjorden for eksempel. Men du må likevel være forberedt på at det kan dukke opp en urovekkende prikk på radarskjermen.

En prikk som vokser, og du vet det er fordi det er en stor ting som kommer rett mot deg i 17 knops fart i mørket.

«Det blir en kollisjon her, da»

Men det er da du må bevare roen. Også om det er en fregatt, lastet med alle de våpen et operativt marinefartøy skal ha, som kommer imot uten å gi seg til kjenne.

Det er da du må be de ansvarlige om bord på fregatten om å gjøre noe, før du dempet og tørt må kunne konstatere «Det blir en kollisjon her, da», om den ikke styrer unna. For er du los, skal du være garantist for trygg ferdsel til alle tider på døgnet, til alle årstider langs hele kysten. Selv om du som los nyter stor tillit og respekt, gjør du ikke noe stort nummer av din egen innsats og tilstedeværelse. Loser gjør gjerne ikke det.

LES OGSÅ: Dette helikopteret er helt spesielt

For stort sett er ikke jobben mye å snakke om, mener loser flest.

Sjefsplassen

Et godt stykke lenger nord, langt unna havarerte fregatter i fjæresteinene, omslutter høstmørket ei liten frakteskute. Inne i styrehuset på «Wilson Grimsby» er det nesten like svart, bare noen gule skinn fra instrumentene lyser opp. Wilson Grimsby er på 3 689 bruttotonn og er underveis fra Stjernøya i Finnmark til Terneuzen utenfor Gent i Nederland.

I skinnstolen midt på broa sitter 53 år gamle Bjarne Hals – statslos – som har jobben med å få skuta trygt gjennom leia fra Tromsø til Lødingen. To skarpe øyne over en kvass nese stirrer gjennom mørket.

– Dette ser helt fint ut, vi er akkurat der vi skal være, sier losen.

Den høyreiste vesterålingen, fra Stokmarknes i Hadsel kommune, begynte i tjeneste en januardag i 1999. Da forlot han jobben som overstyrmann på hurtigruteskipet Richard With. Hals er én av rundt 270 norske loser i aktiv tjeneste.

– Jeg har alltid vært på sjøen, kan ikke huske at jeg noen gang har arbeidet med noe annet, sier han.

Alene om ansvaret

En los er alltid alene på jobb. Ansvaret for at alt går bra hviler på ham alene. Værforholdene kan ofte være utfordrende, særlig her nord. Ikke minst i vinterhalvåret, når mørketida ligger nærmest endeløs over både hav og land. Da kan det være problematisk bare å komme seg om bord eller fra borde på fartøyene han loser. Det har Hals rik erfaring med.

– Tenk deg at noen henger en taustige ned fra toppen av et normalt høyt hus, kanskje 10–12 meter. Tenk deg at noen ber deg om å klatre opp eller ned den stigen, forklarer Hals.

Ville du tatt utfordringen? For losen handler det ikke om en utfordring, men en forventning. Og veggen som skal forseres tilhører ikke et hus som står stille på land, men en glatt og duvende skuteside.

LES OGSÅ: Kina har bygget verdens største amfibiefly

– Er det mye rulling, svinger stigen ut fra skutesida og smeller inn i den igjen. Du må ha god motorikk, god fysikk, og du må gjøre ting rett, sier Hals.

Elementene stiller også krav til mannskapet på skøytene som bringer og henter losene:

– De må virkelig vite hva de gjør. Når vi skal av losskøyta, må vi passe på at den er på toppen av bølgen. Og da er det viktig at rormannen klarer å holde den inntil skutesida på riktig tidspunkt.

Los-legendene

Det var stiv kuling og grov sjø, og svart som i en sekk utenfor Svenner på Vestfold­kysten. Så kom losen kravlende over rekka.

Fra styrehuset på Larvikskuta var det uråd å skimte annet enn de nærmeste båretoppene som freste med hvite skavler rundt fartøyet. Det gikk en lysning over ansiktet på den gamle gråhårede skipperen da han skimtet de kjente trekkene av losen i mørket.

− Han er frisk i natt, var losens hilsen.

− Det er vel ikke råd å ta seg inn i dette været, mente skipperen.

− Kommer tid, kommer råd, svarte losen og loset skuta trygt til havn.

Ingen norsk los er mer kjent eller har vært mer beundret og omskrevet enn den tettvokste karen fra Ula i Vestfold − kjent som Ulabrand. Anders Jacob Johanssøn ble født i Tjølling (nå Larvik) i 1815 og han var bare 23 år gammel da han begynte som los på egen kjøl.

Det kunne være mer enn hardt å være los på Ulabrands tid. Losene konkurrerte om oppdragene, i mange tilfeller kappseilte de i møte med skipene. Det fortelles om Ulabrand at han en gang lå på utkikk og så fikk han se en dansk jakt med kornlast. En los fra Nevlunghavn fikk øye på den samme skuta, og de to nådde frem omtrent samtidig. Ulabrands konkurrent havnet på lesiden av dansken, og mistet seilfart, mens Ulabrand kunne kaste seg om bord i jakten først. ”Her er jeg, du,” brølte han med sin rungende stemme.

Konkurrenten hadde da bare å snu.

Umulig å komme utenom når loshistorien skrives, er også Harstad-mannen Anders Nikolai Holte. Han fant nærmest alene opp hvordan man kunne seile om nettene langs den norske leia. Uten Holte hadde neppe pioneren Richard With vært i stand til å etablere Hurtigrute-seilingene langs kysten så tidlig som i 1893.

Holte ble snart Withs nærmeste medarbeider og beste venn. På turene opp og ned kysten gjorde Holte flittige notater om alt som fantes av båer, holmer, lykter og merker i leia. Holte høstet stor anerkjennelse for sitt arbeid, og fikk ry for å være den beste los på hele kysten. Da Fridtjof Nansens ishavsskute ”Fram” kom inn til Skjervøy i 1896 – etter å ha vært innefrosset i polarisen i årevis, var det Anders Holte Nansen vendte seg til for å få skipet trygt tilbake til hovedstaden.

Kilder: Kystverket, Norsk biografisk leksikon, Wikipedia, Ula.no

– Det høres ikke ufarlig ut?

– Bank i bordet, jeg har aldri opplevd noe spesielt dramatisk, sier Bjarne Hals.

Godt kjent

Det er gått noen timer siden Bjarne Hals krysset landgangen til Wilson Grimsby på Skjelnan, en mils vei nord for Tromsø sentrum. Oppe på dekket nikket losen til matrosene før han fortsatte strake veien opp til broa.

Der ble han tatt imot av skipper Denis Kiselevs utstrakte neve. Losen blir stort sett tatt godt imot av offiserene på fartøyene han loser. De fleste er hyggelige, andre kan være mer mutte og tause. Før fortøyningene ble løsnet og skipet seg ut i sundet, satte Kiselev losen inn i det viktigste om skipet, om last, motorkraft, ror og propeller.

LES OGSÅ: Dette er Norges minste bobil, men den har bad, kjøkken og fire sengeplasser

Ren rutine. Hals har loset så mange av disse små lastefartøyene at han kjenner dem godt.

Inne i styrehuset på Wilson Grimsby er det taust i lange perioder mens høstmørket senker seg over landskapet. Av til kommer det en kort kommando fra losen:

«Change to automat.» Autopiloten overtar styringen av skipet.

Eller: «Dead slow.» Farten senkes så det er så vidt vi siger fremover.

Ordrene utføres. Så er det stille igjen.

LES OGSÅ: Test av Microsoft Surface Pro

Pugger lykter

– Å måtte ta los om bord er ikke noe spesielt for Norge, det er losplikt i hele verden. Men bortsett fra Norge er det vel bare Chile og British Columbia i Canada som krever los for å gå leia innaskjærs. Det har sammenheng med den lange kystlinjen, forklarer Hals.

Uten lommekjente loser ville det vært umulig å drive en forsvarlig skipstrafikk – både langs norskekysten og inn og ut av de utallige havnene fra Grense-­Jakobselv til Halden.

Losene er sjøens flygeledere, de som sørger for at alle reisende kommer trygt frem, fra små frakteskuter som Wilson Grimsby med åtte manns besetning til gigantiske cruiseskip med tusenvis av passasjerer og mannskaper om bord.

Det er strenge krav for å bli statslos som Hals. 53-åringen beskriver en tøff opptaksprosess og omfattende opplæring med endeløs pugging av lykter og fyr, merking, posisjoner og avstander, blant mye annet.

– Vi skal kunne seile uten andre hjelpemidler enn skipets propell og ror. Men vi må jo ha sikt, slik at vi kan følge leia og se merker og staker. Vi skal være så kjent på sjøen og ha så gode kunnskaper om leia at vi også kan seile under de samme forholdene som de gjorde for hundre år siden.

Men Hals har med seg en bærbar PC som er koblet til skipets nettverk.

– Der har jeg mine egne kart som en ekstra sikkerhet, forklarer Hals.

Uforutsigbart

Bjarne Hals er på vakt i 14 dager sammenhengende før han går på fri. I denne perioden vet han aldri når han må jobbe, eller hvor han må dra.

Skip melder inn sine behov til formidlingssentralen i Lødingen, derfra sendes losene på vakt langs hele norskekysten ut i alle retninger. Noen ganger er det nattjobbing, andre ganger et kjapt oppdrag på dagtid. Hals har et såkalt «langt sertifikat», han kan jobbe på strekningen fra Kristiansund til Honningsvåg.

– Å snu døgnet, å sove når jeg kan, er blitt en vane, men det er ikke alltid like lett, sier han.

For Bjarne Hals er turen fra Tromsø sørover til Lødingen et langt losoppdrag. I løpet av timene om bord er han ikke nede av broa annet enn for et par raske toalettbesøk.

Overprøver losen

– Ofte handler losing om å møte et skip ute i havet, og sørge for at det kommer trygt inn til kai – oppdrag som tar én times tid eller to. Det er ikke så ofte jeg er om bord så lenge som i dag, sier han.

Bjarne Hals forteller også om at mange skip, kanskje spesielt cruisefartøyer, som kommer nordover med en rute ferdig plottet. Offiserene gir losen beskjed om at det er den som skal følges.

– Da er jeg litt i fengsel. Det er skipperen som bestemmer, jeg er med først og fremst som veileder. Men det har hendt at jeg har sagt fra at «dette går ikke, vi kan ikke seile slik,» sier 53-åringen.

Ruter over land!

Losoldermann Roy-Arne Rotnes ved Kystverket Troms og Finnmark i Honningsvåg bekrefter problemstillingen. De senere årene har stadig oftere skip, særlig cruiseskip, seilt etter ruter satt opp på rederienes hovedkontor. Dette er blitt mer vanlig etter at det skjedde en del ulykker, blant annet den med Costa Concordia der skipperen tok et personlig kursvalg som ble fatalt.

– Vi har opplevd at de kommer med ferdig plottede ruter som har gått tvers over fiskeplasser, oppdrettsanlegg, ja til og med over land. Etter hvert, ved hjelp av god kommunikasjon, har forståelsen for vår lokalkunnskap blitt mye bedre, sier Rotnes.

Losvesenet tilpasser seg markedet, og tilbyr blant annet ruteforslag i forkant

– Det er ikke lenger slik at alle skip stoler hundre prosent på losen og gjør som han sier, uten spørsmål. Da er det viktig at vi kan tilby løsninger som er etterrettelige og som næringen blir fornøyd med, forklarer Rotnes.

Berget

For historiene om marin elendighet uten los om bord er mange:

I romjula 2008 oppsto det dramatikk øst for Brensholmen i Tromsø kommune da lastebåten «Langfoss» fikk maskinproblemer i et voldsomt uvær. Losbåt 101 kom til havaristen og fikk satt los om bord ved 21-tiden om kvelden i stummende mørke. Mens losen bidro med sin lokalkunnskap på broa, dyttet losbåten mot skipssiden for å hindre «Langfoss» i å drive opp i fjæresteinene.

Etter en tid fikk lastebåten start på motorene igjen, og losen sørget for at de kom trygt inn til havna i Sommarøy – ikke langt unna.

Året etter var det kypriotiske skipet «Yamaska» på vei inn i fjæresteinene utenfor Nesna i Nordland – uten los om bord. Skipet hadde over 200 tonn tungolje og 45 tonn rådiesel i tankene da en taubåt kom til unnsetning. Kapteinen på slepebåten beordret skipperen på «Yamaska» til å bli liggende i ro til det var kommet los om bord.

Da slepebåten fikk trosse om bord, var de bare rundt 60 meter fra land. – Det blåste over 60 knop i kastene, og det var bare minutter fra katastrofe, uttalte taubåtkaptein Bjørnar Bye til Rana Blad.

Losen som kom til sørget for at den kypriotiske skipet havnet på riktig kurs videre.

Trang renne

– Ingen oppdrag er like, sier Bjarne Hals ettertenksomt, når vi ber ham beskrive jobben sin.

– Det er nye folk, ny steder, nye båter hele tiden, selv om man jo møter en del av de samme igjen.

Det er blitt helt mørkt når vi Wilson Grimsby nærmer seg Finnsnes. Finnsnesrenna har i alle år vært en skikkelig skjærsild, mange har gått på grunn her. Renna er trang og har tidligere vært nokså grunn.

– Men nå er den mudret opp, dette går veldig fint, sier Hals og vrir skipet mellom grønne og røde lys og staker.

Snart er vi gjennom, og har brede Solbergfjorden å boltre oss på. Losen sjekker strømforholdene videre sørover, spesielt i Tjeldsundet.

– Det ser ut som vi får medstrøm der, flirer han. Wilson Grimsby har ikke veldig stor motorkraft, det går ikke fort sørover leia.

Hals har koblet ut autopiloten.

– Det er litt strøm, og da er det best å styre det hele selv.

Nærmere klokken 23 om kvelden passerer vi Harstad, én times tid senere sniker vi oss under Tjeldsundbrua. Losen er fornøyd.

– Nå blir det endelig litt å gjøre gjennom sundet, sier Hals. Han synes jobben er best under press, som når været er dårlig eller han skal manøvrere til kai under tøffe forhold.

– Ser du for deg at dere loser blir overflødige og teknikken overtar i fremtiden?

– Jeg vet ikke. Det finnes jo allerede autonome båter. Uansett vil det ta tid før skipstrafikken klarer seg uten loser. Elektronikk og teknikk kan jo svikte, da er man ille ute. Jeg kan ikke forstå at det skal være sikrere enn å ha folk med lokalkunnskap og erfaring.

Nattjobbing

Været har klarnet opp, det er flatt hav, og selv om det er kort avstand mellom de røde og grønne lysene på begge sider av skipet, har losen ingen problemer. Snart ser vi lysene fra Lødingen, Bjarne Hals griper radioen og anroper losbåten. Når vi er på høyde med tettstedet, ligger den lille hvite og oransje båten midt i leia på styrbord side. Losen takker skipperen for turen, griper veska si, og entrer den lille skøyta.

Klokka har bikket tre på natta når han rusler inn på losstasjonen. Før han går til køys sjekker han med losformidlingen om han er satt opp på nye oppdrag.

Det er han ikke.

Om en uke er Wilson Grimsby i Nederland.

Hvor Bjarne Hals er, vet ingen i øyeblikket.

Opprinnelig publisert i Vi Menn nr 70/2018