Den flyvende vingen

Første mars 1944 gled en flyvende vinge over Flugplatz Oranienburg, 35 kilometer nord for Berlin.

Det kunne se ut som et uskyldig glidefly, men dette var prototypen på et superfly som Hitler håpet skulle få Tyskland på offensiven i igjen.

3x1000

Den andre verdenskrig gikk mot slutten, og Det tredje riket trengte et nytt fly som var raskt, lett og farlig. Målsettingen var formulert i prosjektet «3 ganger 1000». Hastigheten skulle være 1000 kilometer i timen, og det skulle kunne frakte bomber på 1000 kg over en distanse på 1000 kilometer, lød kravet fra Hermann Göring, riksmarskalken og øverstkommanderende for det tyske luftforsvaret.

I 1944 var det ingen fly som var i nærheten av å kunne møte disse kravene. Pilotene og flydesignerne Walter og Reimar Horten var de eneste som kom opp med et konsept som var i nærheten av «3 ganger 1000»-målet. I 1942 hadde Reimar Horten begynt å designe en flyvende vinge. Broren Walter fungerte som rådgiver. Han var jagerflyger og hadde flydd tokt over England i 1940. Prototypen som gled over Flugplatz Oranienburg i mars 1994 var deres, kalt Horten Ho 229 V1.

Horten i lufta

Vi rykker 75 år frem i tid, til april 2019 og flymessa AERO 2019 i Friedrichshafen i Tyskland. I luften henger en flyvende vinge, et haleløst fly med et vingespenn på ti meter og en to meter lang cockpit. Det er Horten Aircrafts prototyp Horten HX-2, presentert for offentligheten for første gang. Navnet er til ære for Reimar Horten.

Horten HX-2 er utviklet i løpet av tre år. Det er lett i vekt, laget av glass- og karbonfiberplast og utstyrt med vanlig forbrenningsmotor. Fremdriften besørges av en 74 kilowatts propell-motor, og flyet har en maksimal hastighet på 270 km/t. Men målet på sikt er at HX-2 skal ha elektrisk fremdrift.

– Det er det som er målet vårt, bekrefter administrerende direktør Bernhard Mattlener.

Hybridfly

– Problemet er batterienes manglende energitetthet. Hvis det ikke skjer viktige endringer, så forblir hybrid løsningen. Men det er dyrere og mer kostbart, og man flyr fortsatt med en forbrenningsmotor.

Den kreative tyske flydesigneren påpeker også at det i dag ikke finnes leverandører som tilbyr skreddersydde komponenter. Det er fortsatt nødvendig med en betydelig utviklingsinnsats når det gjelder batterier til elektriske fly.

– Men vi regner med at ting vil endre seg mye de nærmeste årene, sier han optimistisk.

Kan fly lenger og raskere

Et haleløst fly av denne typen har ifølge selskapet mange fordeler. På grunn av liten aerodynamisk motstand skal en flyvende vinge kunne fly både lengre og raskere enn et tilsvarende fly med klassisk utforming.

Designet skal også være godt egnet til integrering av nye fremdriftsteknologier. Selskapet har også planer om å videreutvikle prototypen både som ubemannet drone og som et større fly med flere sitteplasser. Utviklingen og byggingen av flyet skal skje på Kindel flyplass utenfor Eisenach.

Gammelt design

En flyvende vinge er ikke noe nytt design. De første utkastene til en flyvende vinge ble laget allerede i begynnelsen av det 20. århundret. I 1910 tok den tyske ingeniøren og flykonstruktøren Hugo Junkers et patent for sitt arbeid på en slik flytype. Men ifølge Mattlener er Horten Aircraft det første selskapet i verden som gjør teknologien til en flyvende vinge tilgjengelig for vanlig flyvning. Deres visjon er å gjøre det haleløse flyet tilgjengelig for sivil bruk og introdusere det for den sivile luftfarten.

– Jeg har med suksess bygget og fløyet prototypene PUL 9 og PUL 10 som er designet av den største visjonæren innen tysk luftfart, Reimar Horten, uttaler Mattlener.

Mattleners erfaringer med PUL 9 og PUL 10 danner et viktig grunnlag for utviklingen av HX-2. Det revolusjonerende lille flyet fremstår som en symbiose av den historiske flyvende vingen, som ble designet av Reimar Horten, og det moderne BWB-konseptet. BWB er en forkortelse for Blended Wing Body, som er en betegnelse på fly som ikke har noen klar skillelinje mellom vingene og selve flykroppen.

Annonsørinnhold

Stort påskesalg hos Get Inspired: Spar opptil 70%

Retningsstabilitet

Det er likevel en viktig grunn til at flyvende vinger ikke er spesielt utbredt i luftfarten.

– De er kort og godt ustabile og vanskelige å fly uten å bruke moderne elektroniske stabilitetssystemer, påpeker Einar H. Bjørnebekk fra Norsk luftsport­forbund.

– Det er avansert teknologi som man bruker i moderne jagerfly, som F-16 og F-35, men det koster jo veldig mye og er ikke mulig å bruke i et lite privatfly.

Flymaskiner som skal fly uten konstant korreksjon, må ha retningsstabilitet i girområdet. Flyvende vinger har ikke noe sted å feste en effektiv vertikal stabilisator eller en finne. En finne må være ganske stor, og plasserer man den på bakre del av vingen, vil vekten av den kunne utligne fordelene med den flyvende vingen. Flykonstruktører har forsøkt å løse problemet på flere måter, og har blant annet eksperimentert med forskjellige typer av finner plassert ut på deltavingen, eller ved bruk av andre systemer som kan kompensere for manglende stabilitet i luften.

Løst med winglets

Horten Aircraft svarer i en kommentar til Bjørnebekks innvending at de har laget sin egen løsning på problemet.

– Retningsstabiliteten sikres ved hjelp av wingletene, forklarer Mattlener.

Winglets er de oppovervendte finnene som er plassert ytterste på vingene. De er ofte å se på moderne passasjerfly. På HX-2 peker wingletene loddrett oppover og skal dermed bidra til å gi den tyske nyvinningen den nødvendige stabiliteten i luften. Bjørnebekk tror også dette er en løsning som kan fungere selv om han er usikker på om dette er en flykonstruksjon som kommer til å få en veldig stor utbredelse.

– Fordelen med konstruksjonen er jo at man sklir gjennom luften med veldig lav luftmotstand, forklarer han.

– Mindre motstand betyr mindre drivstoff-forbruk og gjør også flyet mer egnet for elektrifisering.

Historien om Horten Ho 229

Hadde Tyskland lykkes med å utvikle sitt høyteknologiske superfly, ville det utvilsomt vært et levende mareritt for London.

Da Hermann Göring ble forelagt Reimar Hortens arbeid med en flyvende vinge, ble han begeistret. Det tyske Riksluftfartsministeriet godkjente videreutviklingen av Horten H.IV. Ministeriet ønsket samtidig at flyet ble utstyrt med to 30 mm kanoner. Tyske myndigheter håpet at den potensielle farten også kunne sørge for at flyet kunne fungere som jagerfly. Horten-brødene satt i gang. Detaljer som landingsutstyr, motor og bremse­fallskjerm ble lånt fra andre
modeller, mens selskapet Dräger utviklet en egen trykkdrakt som kunne takle et press på 12,6 g. Etter testen med glide-konseptet i mars 1944, ble superflyet
utstyrt med jetmotor i desember 1944. Vi Menn omtalte prosjektet tildliger ei år (Uke 4, 2019)

Desperate tyskere

Mellom 2. og 17. februar 1945 gjennomgikk flyet flere tester. Alle var lovende. Det ryktes at prototypen H. IX V2 med to Junkers Jumo 004 jetmotorer til og med utklasset en Messerschmitt Me 262 i en simulert flykamp. Allierte spioner var bekymret for Tysklands fremskritt i sitt «3 ganger 1000»-prosjekt, men katastrofen skulle snart ramme superflyet.

Full fyr

Göring var utålmodig. Tyskerne trengte desperat et superfly. Han ga ordre om å bygge 40 fly basert på prototypen. Det hadde ikke
Reimar Horten ressurser til. I stedet gikk kontrakten til fabrikken Gothaer Waggonfabrik. Horten-brødrene var ute. Gothaer Waggonfabrik begynte konstruksjonen av en tredje, fjerde, femte og sjette prototyp i 1944, men ingen ble fullført før krigen var slutt.

18. februar 1945 tok testpiloten Erwin Ziller av med HO 229 V2 for tredje gang fra flybasen utenfor Oranienburg. 45 minutter senere tok den ene motoren fyr og stoppet i en høyde på rundt 800 meter. Fra bakken kunne mannskapet se hvordan Miller en rekke ganger stupte med flyet i et forsøk på å få startet motoren igjen – uten hell.

Flyet var utstyrt med radio og katapultsete, men Miller brukte ingen av delene. I ettertid har teorien vært at piloten mistet bevisstheten på grunn av røyken fra motorbrannen, og styrtet i bakken etter det fjerde forsøket på å starte motoren opp igjen. Han døde kort tid etter av skadene. Flyet
var totalvrak.

For sent ute

Ulykken begrenset ikke Görings entusiasme for bombe- og jagerflyet. Prosjektet ble snarere trappet opp og flyttet til tyskernes program for «vidundervåpen». En tredje og større versjon av Ho 229 ble bestilt. Samtidig startet utviklingen av en rekke varianter av flyet.

Men det var for sent. USA var i full gang med operasjon Paperclip (binders), én av flere operasjoner der USAs etterretningstjenest samlet inn tyske våpen, forskere og andre de kunne bruke i kampen mot Sovjetunionen i den kalde krigen.

Mens tyskerne flyktet, fikk amerikanske tropper tak i både det første glideflyet og en tilnærmet sluttmontert versjon av den tredje prototypen av Ho 229. Flyet ble sendt til USA, men på veien stoppet det en stund på det britiske flyvåpenets forskningssenter i Farnborough. Her forsøkte britene og tilpasse sine egne motorer til flyet, uten hell. Kun den ene modellen av Ho 229 er bevart for ettertiden. Det finnes på Smithsonian National Air and Space Museum.

Kilde: Smithsonian National Air and Space Museum