USAs X-flyprosjekter
Flyet skulle bli en revolusjon – ble en dødelig fiasko
De amerikanske X-flyene er de raskeste, merkeligste og mest banebrytende farkoster som noen gang har fløyet. Les om noen av de mest oppsiktsvekkende modellene.
Trenger et fly vinger?
Svaret virker opplagt for de fleste. Men er man nysgjerrig nok, er ikke alltid det mest opplagte svaret det beste.
Da NASAs forskningsavdeling på Edwards-basen stilte spørsmålet tidlig på 1960-tallet, var det fordi man allerede den gang så for seg at romkapsler kunne vende tilbake fra verdensrommet, lande som et fly og brukes på nytt.
For å klare den jobben, var det mest hensiktsmessig med en vingeløs farkost med skrogfasong som kunne skape oppdrift i stedet.
Resultatet ble en serie med badekarlignende farkoster som ble testet ut frem til 1975 på Edwards-basen.
Blant dem var X-24A og HL-10, som klarte å fly i Mach 1,8. Den siste, X-24B, hadde strykejernsfasong og rakettmotorer, og var det første som kunne komme ned i glideflukt fra stratosfæren og presisjonslande på en rullebane uten bruk av motorene.
Det ble den direkte forløperen til romfergen.
Les også: (+) Én liten detalj var forskjellen på mirakel og tragedie i flyulykken
Resten er historie, som det heter
Det har vært perioder i de siste 70 årene av flyhistorien der de beste flyingeniørhodene har kommet sammen for å løse de grunnleggende utfordringene som måtte til for å gjøre banebrytende gjennombrudd. Noen av disse periodene har vært travlere enn andre.
I årene rett etter krigen var mantraet «høyere, raskere og større». Jetmotorens inntog lot jagerflyene fly raskere i større høyder. Men fortsatt gjennsto en hindring for å komme opp i enda større hastighet.
Den vanlige feiloppfatningen var at det fantes en usynlig lydmur høyt der oppe som bokstavelig talt rev flyene i filler hvis man fløy for raskt. I oktober 1947 beviste den nå legendariske testpiloten Chuck Yeager og konstruktørene av rakettflyet Bell X-1 at lydmuren ikke fantes.
Med den rette aerodynamiske konstruksjonen var ikke sjokkbølgene som bygget seg opp langs flykroppen til hinder for å fly raskere enn lyden.
Utseendemessig var Bell X-1 en mitraljøsekule med vinger. Det var faktisk inspirert av 12,7mm-prosjektilet som man visste kunne gå gjennom lydmuren uten problemer.
Selv om man var obs på at tidligere fly hadde blitt ukontrollerbare og gikk i oppløsning oppunder lydhastigheten, var ikke X1 utstyrt med katapultsete. Yeager visste altså at det fikk briste eller bære da han brøt lydmuren for første gang.
Seks år etter satt Yeager igjen bak stikka da varianten X-1A satte ny hastighetsrekord med 2,5 ganger lydens hastighet.
Senere skulle jakten på hastighetsrekorden kulminere med X-15: I oktober 1967 fløy William «Pete» Knight X-15 opp i en hastighet på 7273 km/t − det raskeste et fly noensinne har fløyet.
Blant testpilotene var Neil Armstrong som senere ble første mann på månen.
Testpiloten Bill Dana fikk astronautvingen på grunn av de ekstreme høydene helt ut til verdensrommet som X15 opererte i. I alt 13 flyginger skjedde i over 80 kilometers høyde i det som da ble definert som verdensrommet. To av turene nådde over 100 kilometers høyde.
På tross av de ekstreme egenskapene måtte X15 lande som et glidefly uten motor etter at rakettdrivstoffet tok slutt.
Les også: (+) XB-70 Valkyrie: Verdens raskeste bombefly surfet på lydmuren
Eksperimentelle jagerfly og raketter
X-1 var det første i serien av X-fly (X står for experimental). Så langt består X-serien av 56 fly, men antallet er omtrentlig.
Noen av X-flyene ble bygget i forskjellige versjoner. Andre X-modeller kom aldri lenger enn til tegnebrettet. Noen er ubemannede, og noen fortjener betegnelsen «raketter» mer enn fly.
I motsetning til X1 og X2 var Douglas X3 Stiletto fra 1952 utstyrt med jetmotor og hadde evnen til å ta av på egen hånd istedenfor å bli droppet fra et moderfly. Formålet med flyet var å forske på et flydesign som kunne fly i 3000 km/t og holde overlydshastighet over tid.
Akilleshælen til X3 viste seg å være motorene, som på langt nær hadde ytelsene som trengtes. I løpet av de 51 flyturene som ble gjennomført, klarte Stiletto aldri å bryte lydmuren i horisontal flukt.
Til gjengjeld ble designet med de korte vingene med høy belastning senere brukt i Lockheed F104 Starfighter, som ble en suksess som jagerfly.
Ideen om å kunne bruke et jagerfly uten rullebane er ikke ny. Allerede i 1955 fløy Ryan X13 Vertijet for første gang.
US Air Force var interessert i å vite hvordan et fly ville klare overgangen mellom loddrett og vannrett flyging, mens US Navy funderte på flydesign som kunne ta av fra en ubåt.
Den kompakte X13 var bygget rundt den kraftigste jetmotoren som var tilgjengelig, og klarte å gjennomføre både starter og landinger i loddrett posisjon uten uhell.
På en av demonstrasjonsturene krysset flyet Potomacelven og landet foran Pentagon. Likevel fislet prosjektet ut da flyvåpenet mistet interessen.
M2F2 kan høres ut som et robotnavn fra «Star Wars», men er derimot et av de tre vingeløse designene NASA studerte på 1960-tallet sammen med X24A og HL10.
Flyene ble fraktet til værs under buken på et ombygd B52 bombefly før de ble sluppet. Noen turer ble gjennomført i ren glideflukt. På andre ble rakettmotoren som fikk flyene opp i 1,6 ganger lydhastigheten tent.
En senere modell, X24B (over), ble brukt til å lage oppskriften på hvordan romfergen skulle foreta glidefluktlandingene sine.
M2F2 fikk en ublid avslutning da det havarerte under sin 16. landing og skadet piloten, Bruce Peterson, alvorlig. Filmopptaket av havariet ble senere brukt som intro i filmen «The Six Million Dollar Man».
XB70 Valkyrie er det største av X-flyene. Det skulle bli bombeflyet som fløy fra alt russerne hadde, med en operasjonshøyde på 70 000 fot og marsjhastighet på tre ganger lydens.
For å klare å fly langt i den hastigheten, var XB70 designet for å surfe på sin egen sjokkbølge, bokstavelig talt.
I tillegg til de seks kraftige jetmotorene, var den ytterste delen av vingene hengslet slik at de pekte nedover i overlydshastighet. Interaksjonen med sjokkbølgen fra motorinntakene resulterte dermed i mindre motstand.
Uheldigvis for flyet, mente mange tidlig på 1960-tallet at fremtiden tilhørte interkontinentale atomraketter istedenfor bemannede bombefly, noe som fikk Kennedy-administrasjonen til å avslutte det ekstremt kostnadskrevende prosjektet.
Selv om XB70 aldri ble satt i serieproduksjon, fikk de to testflyene en rolle som flyvende testlaboratorier for forskning på effekten av overlydssmell på bakken.
Da det ene flyet styrtet etter en kollisjon i lufta i 1966 der to flygere omkom, overtok NASA bruken av det gjenværende flyet i forskningsøyemed. Da det ble satt på museum i 1969, hadde det bare logget 92 flytimer.
Oppdragsgiverne til de forskjellige eksperimentelle flyene har vært det amerikanske luftforsvaret, marinen, romfartsorganisasjonen NASA eller utenforstående aktører.
Mens US Navy står bak utviklingen av angrepsdronen X-47b, som kan operere fra hangarskip, har NASA satt sammen et stillegående supersonisk passasjerfly og fly som benytter seg av grønn teknologi for lavere drivstoff-forbruk.
