25 år siden Fornebu stengte
– Fortsatt kjenner jeg vemod. Det tok 25 år å komme over sjokket
Den tok fem år å bygge og 40 år å legge ned. Intim og trang, men effektiv og med sjel. Fornebu var hovedflyplassen som nesten alltid var for liten for oppgaven.
En liten bit av rullebanen på det som en gang med god margin var Norges travleste flyplass, er fortsatt bevart.
Den er ikke like lett å få øye på som det gamle kontrolltårnet og terminalbygningen som i dag er blitt næringsbygg. Asfaltfeltet med markeringene som en gang skulle veilede pilotene til en trygg landing, ligger litt nedsenket i det nye landskapet på Snarøya i Bærum, omgitt av kunstige koller og skogholt som skal få tankene vekk fra at det her, i nesten 60 år, var flatt som nettopp; en flyplass.
Mose og gresstuster har funnet veien opp gjennom det sprukne banedekket. Det er tross alt gått 25 år siden siste rutefly fra Fornebu lettet akkurat her.
Streik forpurret plan
På den siste rest av rullebane-asfalt står en ungdommelig utseende 77-åring: Terje Gorgas er pensjonert flykaptein i SAS. Om kvelden 7. oktober 1998 ble han historisk da SAS-flyet «Hake Viking» tok av mot Flesland i Bergen. Påfølgende natt skulle tidenes flyttesjau i Norge gjennomføres. Derfor var siste kveldsavgang fremskyndet til klokken 19.
– Planen var at SAS og Braathens skulle ta av rett etter hverandre og deretter ta et siste sveip over flyplassen i formasjon i lav høyde som en siste markering. Men så gikk Braathens-flygerne ut i streik, og dermed ble det bare en vanlig avgang som ble den siste, sier den tidligere basesjefen for SAS-pilotene Terje Gorgas.
Skjønt; vanlig var den ikke. Inne i avgangshallen var flere tusen mennesker møtt frem for å ta farvel med flyplassen. Seremonien med taler ble direktesending på NRK.
Følelsene var blandet. Mange av flyplassens naboer ville feire at årtier med støyplager var omme. Men de fleste var fylt med vemod over at flyplassen de hadde blitt glad i, omsider skulle legges ned.
Ved utgangen ble passasjerene til det fullsatte flyet intervjuet på TV mens gikk de om bord gjennom et hav av vinkende flyplassansatte.
En bakkevertinne spilte Tappenstrek (opprinnelig militært rosignal, red anm.) på trompet fra toppen av flytrappen før døren ble lukket. Så ble MD-81 maskinen skjøvet ut fra gaten mens Gorgas og kollega Erik Solberg vinket fra de åpne cockpitvinduene med de hvite lommetørklærne de hadde fått utlevert.
«Siste» ble nest siste
Inne i terminalbygget forberedte folk seg på å vinke gjennom vinduene, men da flymotorene startet skjedde noe uventet. Plutselig ble dørene mot rullebanen åpnet slik at de som ville kunne spasere ut og for første og siste gang oppleve på svært nært hold at det siste ruteflyet lettet.
– Vi takset ned til den vestre enden av rullebanen der vi står nå, for å ta av i retning mot Oslo. Så fikk vi beskjed fra kontrolltårnet om å vente, fordi rullebanen måtte ryddes for folk, erindrer Gorgas.
Først klokken 19.32 kunne flyet lette med 125 passasjerer om bord.
– Så snart vi var i luften la jeg flyet i en høyresving og kom tilbake over rullebanen i lav høyde mens vi blinket med landingslysene og vinket med vingene. Så klatret vi ut og satte kurs vestover.
En æra var over, men ikke helt.
Tre timer etter at flyplassen offisielt var stengt, fikk et ambulansefly dispensasjon til å lande med en pasient som skulle til Radiumhospitalet. Etter et kort bakkeopphold lettet det med kurs for Vigra i Ålesund før stillheten senket seg over flyplassen for godt.
Les også: (+) Elfly skulle revolusjonere luftfarten, men nå er oppdriften forsvunnet – hva skjedde?
Nestenulykke
Nesten 60 år tidligere, 1. juni 1939, ble den aller første flyavgangen en nestenulykke. Også under flyplassåpningen var flyoppstillingsplassen full av folk da de digre flymaskinene, etter datidens målestokk, landet én etter én fra København, Amsterdam og Berlin.
Da Det Danske Luftfartsselskabs firemotors Focke-Wulf Condor skulle ta av igjen, tok piloten av fra taksebanen ved en misforståelse.
«Den danske kjempe-Condor føk med vel 100 kilometers fart hårfint over flaggstenger, hustak og småskog», sto det å lese i avisene dagen etter.
Arbeidet med flyplassen på Snarøya i Bærum var igangsatt allerede fem år tidligere. Myndighetene hadde ikke hastverk, for anleggsarbeidene var vel så mye et tiltak mot arbeidsledigheten. Flyplassområdet besto opprinnelig av fjellknauser og myr. Utsprengt stein ispedd søppel fra Oslo, ble brukt til å fylle ut myrsøkkene.
Født for liten
Under 2. verdenskrig etablerte den tyske okkupasjonsmakten fangeleir på Fornebu. Fangene arbeidet med å utvide den nord-sydgående hovedrullebanen og tverrbanen fra 800 til 1200 meter.
Men allerede i 1946 da den sivile trafikken ble gjenopptatt, ble Fornebu ansett som for liten for de nye passasjerflyene, og langdistanseflyene måtte benytte Gardermoen.
Nord-syd banen ble forlenget til 1800 meter i 1953, men så kom de første jetflyene som skapte store støyproblemer for villabebyggelsen.
I 1962 sto den nye øst-vestgående rullebanen ferdig som forble hovedrullebane ut flyplassens levetid. Nytt terminalbygg med de store vindusflatene og den karakteristiske trappeavsatsen med vannfontenen ble ferdigstilt i 1964, og brukes som kontorlokaler fortsatt.
«For liten» skulle forbli et hovedmantra for Fornebu i årene som fulgte.
Les også: (+) Én liten detalj var forskjellen på mirakel og tragedie i flyulykken
Krevende for pilotene
Klattvis utbygging klarte på langt nær å holde tritt med den nærmest eksplosive utviklingen av luftfarten. Nærheten til Oslo sentrum var en velsignelse for næringsliv og passasjerer, og veide opp for flystøy og fysiske begrensninger.
– Fornebu ble ansett som krevende for pilotene, ettersom man var pålagt å svinge ut over fjorden rett etter takeoff for å minimere støyen over boligområdene, forteller Gorgas. Samtidig kunne man, i motsetning til på Gardermoen og andre storflyplasser, svinge inn for en kort visuell innflyging hvis været tillot det.
– Og vi piloter liker jo å håndfly, ler han.
Da rullebanen mot vest fikk instrumentlandingssystem, innebar det at flyene også kom innover Oslo i lav høyde. Som passasjer var det fascinerende å kikke ned på landemerkene og sentrumsgatene. På bakken var flystøyen merkbar, og Fornebu må ha vært en av verdens ytterst få hovedflyplasser som hadde landingsforbud mellom klokken 23 og 07.
Skohorn-trangt
– Fortsatt kjenner jeg vemod over nedleggelsen. Det tok 25 år å komme over sjokket, forteller Per Julius Helweg. Han fikk med seg hele 1990-tallet i trafikkavdelingen til Braathens på Fornebu.
– For oss bakkeansatte var flyplassen liten og tilgjengelig, jeg vil si nesten intim. Lunsjrommet var i en brakke som ble delt både av flybesetninger, stuere og bakkepersonell. Det medførte et tett miljø, og vi i «Fornebufamilien» har fortsatt en klubb hvor vi møtes jevnlig.
Han legger ikke skjul på at flyplassen var for liten for oppgaven som hovedflyplass. Braathens disponerte seks flyoppstillingsplasser, SAS hadde syv, før den siste utenlandspiren med fem plasser kom mot slutten. Allikevel klarte Fornebu å betjene 24 forskjellige flyselskap, blant annet med direkteflyginger til 28 utenlandske flyplasser.
På 1980-tallet var Fornebu dimensjonert for et passasjertak på 5,5 millioner årlig. I 1997, siste året før nedleggelsen, hadde Fornebu nesten 12 millioner passasjerer.
Men det var trangt, nesten så man måtte bruke skohorn for å få kabalen til å gå opp.
Les også: (+) Jens Petter og Leif kolliderte i F-16 i 900 km/t. På kvelden kunne de ta en debrief med sigarer og en kald øl
Småkollisjoner
– Ofte måtte flyene vente 10 minutter etter landing på at en gate skulle bli ledig. De trange forholdene medførte dessverre småkollisjoner mellom biler og fly, og at vingetipper skrapte borti hverandre, sier Helweg.
Etter hvert presset flere på for å få deregulert luftfarten i Norge. Flere aktører skulle gi økt konkurranse og billigere billetter. Men på Fornebu var det ikke plass til flere avganger.
Arbeidet med å finne en arvtager hadde pågått helt siden slutten av 1950-tallet. Den politiske støyen skulle bli like merkbar som flystøyen.
Vedtaket om Hobøl som ny hovedflyplass i 1973 skulle bli starten på en lang og seig debatt. I 1988 ble Hurum valgt etter en ny avstemning på Stortinget. Etter en kaotisk seanse på Stortinget fire år senere, etter at det var påvist vanskelige tåkeforhold på Hurum, falt det endelige valget på Gardermoen.
I 1998 ble dagens hovedflyplass åpnet, morgenen etter en gigantisk flytteoperasjon av utstyr etter at siste fly forlot Fornebu.
1. juni 1939: Oslo Fornebu Lufthavn åpnet offisielt som kombinert land- og sjøflyhavn. Ekeberg og Ulven i Oslo og Svartskog var alternativene.
9. april 1940: Tyske invasjonstropper landet på Fornebu i morgentimene. I løpet av krigen var flyplassen fangeleir med krigsfanger som utførte tvangsarbeid.
1946: Sivil flytrafikk gjenopptatt.
1957: Ny generalplan med ny hovedrullebane vedtatt.
14. april 1963: 12 personer omkom da en Vickers Viscount fra Icelandair styrtet på Nesøya kort før landing
1965: Fornebu passerte for første gang en million passasjerer årlig.
23. desember 1972: 40 personer omkom da et Braathens SAFE Fokker Fellowship havarerte under innflyging over Asker.
30. januar 1973: SAS-flyet Reidar Viking skled av rullebanen etter avbrutt avgang, og havnet i sjøen der det gikk gjennom isen og sank. Alle 33 om bord overlevde.
8. oktober 1992: Stortinget samlet seg til slutt om Gardermoen som landets nye hovedflyplass.
8. oktober 1998: Gardermoen avløste Fornebu som hovedflyplass.
– For min del var det usentimentalt. Det var fint å komme til en stor, velfungerende flyplass, sier Terje Gorgas.
Men Oslo Lufthavns sjel forble i manges øyne på Fornebu.
