Absolutt skjønnhet - med noen skjønnhetsfeil

Lufta er tynn her oppe. Vi er 2275 meter over havet, og stirrer ned i den store Serrù-sjøen. Det er et enorm magasin som forsyner deler av Italia med vannkraft. Du kan kjøre over den imponerende demningen, og størrelsen på konstruksjonen - samt de imponerende omgivelsene - gjør at Alfa Romeo 4C virker mindre enn noen gang.

Symbolikken ligger tykt her. Det er tvilsomt om vi i 2013 vil se en bil som vi ønsker å elske mer enn Alfa Romeo 4C, men den har likevel noen fjell å overvinne. Det er så lenge siden Alfa virkelig fant tonen at en hel generasjon har vokst opp med at navnet ikke er noe mer enn en historisk parentes.

Satt dype spor

Men hos de litt eldre av oss har Alfa Romeo satt spor som er nesten like dype som den menneskeskapte dammen vi har parkert ved siden av. Og dersom Alfa Romeo ikke klarer å hente fram potensialet sitt med en liten superbil i karbon med midtplassert motor - bilen som omsider skal vinne USA tilbake - er det virkelig over og ut.

TopGear har klart å få til en eksklusiv 24-timers tur med 4C i sentrum. Planen er å spise, drikke og sove med 4C underveis. Startstedet for bilens dynamiske debut er Fiat-gruppens store testanlegg i Balocco, en times kjøretur vest for Milano - ikke langt fra Alpene.

Tidligere F1-kjører Giancarlo Fisichella er utlånt fra Ferraris GT racingavdeling for å vise hva 4C er god for.

- Det er et flott leketøy, stråler han når vi møter ham, før han igjen ser ned i iPaden sin hvor bergingen av Costa Concordia vises live.

Bare 18 ble laget

Et annet sted på Balocco har Alfa hentet fram en 33 Stradale, som er 4Cs konkurransebaserte forgjenger. Det kan virke søkt, men at dette spøkelset får hjemsøke selskapet dreier seg ikke bare om bakgrunnen - det er også helt relevant. Bare 18 stykker ble lagd, og selv om den toliters V8-eren bare ga 230 hk, veide den kun 700 kilo. Den gikk som et olja lyn.

Og det er ikke første gang at en bilfabrikk tar noen skritt tilbake for så å bevege seg framover. Slagordet for prosjektet er la bellezza necessaria, eller «absolutt skjønnhet». Det kunne vært tatt fra 33 Stradale.

I Michael Caines fotspor

Nordmenn synes dette merket lager penest biler

Men føler oss langt tryggere på et helt annet bilmerke.

Med sin 895 kilos egenvekt, bakhjulsdrift og 240 hk er Alfa så nære som de kan komme den 46 år gamle klassikeren og samtidig holde seg til moderne lovgivning. Den 1,75 liters motoren oppfyller EU6-reglene, slipper ut bare 157 g/km CO2 og klarer 0,82 liter på mila i snitt.

Bare ett problem gjenstår: Den nye bilen har bare halvparten så mange sylindere som den gamle. Hvor stort blir det kompromisset?

Vi kjører inn i Aosta-dalen og opp Colle del Nivolet, som var der Michael Caine og andre endte opp hengende over er stup med en haug mafiagull i en eller annen film.

Veiene er også like svingete og utfordrende som noe annet sted i Europa.

- Den beste måten å kjøre bilen på er å finne svingete veier, sa Alfas merkevaresjef Louis-Carl Vignon til meg tidligere i år under en omvisning på produksjonslinjen til 4C.

- Jeg respekterer Bugatti Veyron, men jeg tviler på at en Veyron greier å holde følge med en 4C på en bra fjellvei, mente han. På tide å finne det ut.

Raser mot lyktene

Et førsteinntrykk er sjelden feil. Enten kjenner du det der nede, eller ikke. Og en bil som 4C skal pirre der nede, og ikke minst når det gjelder utseendet.

Personlig synes jeg den har herlige kurver, og spesielt frontpartiet.

Men dersom vi leser noen av kommentarene på TopGear.com, er 4C ikke noen egentlig innertier. Frontlyktene får det glatte lag.

Skylden ligger hos sjefen, Sergio Marchionne, som blandet seg inn og fikk deler av konseptbilen gjort om, og angivelig sparte fire millioner euro på det.

Dette er en smakssak, men jeg tror sofakritikerne vil endre holdning når de får se 4C i virkeligheten. Den er liten, og svært vakker.

Bilen vil måtte slåss mot Porsches eminente Cayman, men det virker som om den er nærmere Lotus Elise. Den ligner definitivt et leketøy, som Fisichella sier.

Men den har bredden på sin side, spesielt sett forfra. Den er også enklere å komme seg inn og ut av enn Lotusen. Ryggen glir bokstavelig talt over den største bildelen når du setter deg inn: Karbonkarosseriet.

Neppe hurra fra fysioterapeutene

Alt er gjort for å fjerne masse fra bilen, helt ned til et fastmontert passasjersete, et dørhåndtak som bare er en lærreim, og dashbord i ett stykke, lagd i et materiale som kalles TPO og er løsemiddelfritt.

Instrumentene ser du på en konfigurerbar TFT-skjerm, lydsystem finnes knapt, og AC-en justeres med enkle knapper.

Den virker superkoselig, selv om karbonsetene er tynne, og hele greia neppe vil bifalles av fysioterapeuter.

Monocoquen til Alfaen veier bare 65 kilo, og er utformet av både vevde og ensrettede fibre. De er bakt i en autoklav i en prosess som ligner mye på metoden som brukes i den ekstremt mye dyrere McLaren 12C.

Dallara - bransjeekspert og leverandør av racingutstyr - var med på utviklingen av den.

- Vi planlegger å produsere 3500 biler i året, sier Louis-Carl Vignon.

- Det vil gjøre oss til den største produsenten av biler med karbonchassis, påstår han.

Altså Alfa Romeo(!).

Maserati-fabrikken

Men når det er sagt, består bilen av 38 vektprosent aluminium, 23 prosent stål og 10 prosent karbon. Men den siste delen utgjør en firedel av bilens volum, og viser hvor effektivt karbonfiberteknologi er når man vil spare vekt. Alfas partner i Napoli, Adler Plastic, produserer chassiset.

Det blir deretter transportert til Alfas produksjonsanlegg 65 mil lenger nord. Dette anlegget er et eget område på Maserati-fabrikken, og her går produksjonsprosessen over til å bli så godt som bare manuelt arbeid. Altså håndverkere med fastnøkler og festemidler som setter på plass støtfangere, tak og vindusrammer.

Det hvite karosseriet gjennomgår deretter 400 måletester. En av sjefene på fabrikken beskriver dette som en «eliminering av defekter».

Merkelig prosess

Han ville hatt nok å gjøre på 1970-tallet. Merkelig nok forlater deretter de delvis ferdige bilene fabrikken for lakkering, for så å bli demontert når de kommer tilbake.

Deretter ferdiggjøres de på åtte separate arbeidsstasjoner som alle blir overvåket av en egen prosessoperatør.

Herlig gammeldags

Noen andre tallfakta: En 4C består av 864 komponenter, og hver bil må gjennomgå 351 ulike tester i godkjenningsområdet ved enden av produksjonslinjen. Fordelen er at man bruker state of the art-teknologi underveis, før alt settes sammen på gamlemåten.

Den høres også herlig gammeldags ut når du fyrer den firesylindrede motoren på 1750-kubikk. Den er en alu-versjon av den som tidligere satt i Giulietta Cloverleaf, men er modifisert så den gir omkring 240 hester ved 6000 o/min, med et dreiemoment på 350 Nm fra rett over 2000 o/min.

Den har direkte innsprøytning, variabel ventilstyring på både inntak og eksos, en pumpe som optimerer bensintilførselen, og en turbo som gir 1,5 bars trykk.

Overføringen er TCT-oppsettet som også brukes i Alfas kompakter som Giulietta, og alt er koblet til bedriftens DNA-programvare. Den gir innstillingene alle forhold, Normal og Dynamisk. Hold D nede i noen sekunder, så blir ESP-en borte, og Race-modus er på.

Kanskje litt skuffet

Det er kanskje litt stygt å si at de første minuttene i 4C er et antiklimaks. Kanskje er det den gamle Alfa-romantikeren i meg som forventer brummingen fra en rekkesekser. Jeg ville til og med vært fornøyd med hamringen fra en flat firer i en Alfasud. Alfaer defineres mer enn de fleste biler etter lyden de lager.

Lanseringsutgaven av 4C har sportseksos, men selv den kan ikke gi særlig store lydmessige opplevelser. Den vandrer også litt i høy fart, med en tilbøyelig vilje til å sprette som en gammel 911. Men den er i det minste levende.

Masete turbo

Men det er også andre ting å sette fingeren på. Du vet hvordan det er med møteplagere som stopper enhver videre framgang slik at møtet kan ta slutt?

Slik føles oppførselen til turboen i 4C. I stedet for å jobbe i det stille med det den er satt til å gjøre, hveser, kvitrer og suser den hele tiden.

Slåss med girkassen

På toppen av dette føles det som om jeg stadig må slåss med girkassen. Jeg forsøker å gjøre giringen smidigere ved å lette litt på gassen, og håper ganske enkelt på det beste ved nedgiring.

Alfa hevder at 4C skifter gir på 130 millisekunder, og mener at den under visse forhold er raskere enn kassa på selveste Ferrari 458 Italia. Slik virker det ikke for meg, folkens.

Heller Porsche

I skumringstimen må 4C og jeg jobbe oss oppover en fjellvei under verst tenkelige forhold. Den forsøker ikke å sende meg utfor veien, og pytter med vann byr ikke på problemer.

Men akkurat nå ville jeg gitt mye for å være i en Porsche Cayman; en bil som er så elegant konstruert at den kunne motstå en tornado. Og når vi sjekker inn på et hotell som er drevet av Italias svar på Basil Fawlty, er opplevelsen komplett.

På dag to våkner vi til snø. Vi må over et fjell for å komme oss til Serrù-sjøen og de berømte veiene som ligger på den andre siden. Basil tar farvel med oss, og det å ha en 4C til disposisjon er nok til at humøret stiger. Den oser av karakter. Du sitter egentlig ikke i bilen, men kler den på deg. Rattet kan nok være litt for klumpete og moderne, og poengløst utformet, men den servo-løse styringen er sensasjonell.

Høyden vi er på, reduserer sannsynligvis forbrenningen, men mens vi svinger oss nedoverer synger Alfaen av full kraft. Den drar seg gjennom utfordringene med en entusiasme som gjør at jeg nesten bremser for mye i noen hårnålssvinger.

Men Bremboene - 305 mm skiver foran med fire kalipere - er utmerkede. Det hjelper, tror jeg, når du egentlig ikke kan se hvor du kjører. Særlig når det kan være en stor sjø rundt neste sving.

Det blir ekstatisk

Når vi presser på litt, begynner 4C-en å briljere. Chassiset er utmerket, balansert, stabilt og nøytralt, selv når vi bremser sent inn i svingene og belastningen blir stor.

Å kjøre svinger med 205-forhjulene er ekstatisk, og selv om karbonstrukturen knaser litt over ujevn vei er 4C greit komponert og sympatisk dempet. Nå kommer fordelene med den lette konstruksjonen klart fram. Fraværet av ekstra bagasje kjennes i hele bilen.

Massivt veigrep

Og noe den har rikelig av, er veigrep. Slipper du gassen brått opp i en sving i høy hastighet, vil den midtplasserte konfigurasjonen gjøre at den slipper, men dette er ikke stedet hvor man finner på slikt. Den holder seg for det meste nøytral, og vil ikke understyre.

Hold turtallet oppe, så er den rask. Den går til 100 km/t på 4,5 sekunder. I tunnelen nyter jeg lyden av en råfet remix av det firesylinders lydsporet. Er føreforholdene gode, bør den kjøres i Dynamisk for best mulig lyd- og kjøreopplevelse.

Den er åpenbart ikke er en Porsche. Men 4C har det ikke bare i kjeften. Den bakker opp skjønnheten med litt tidsmessig og relevant teknologi. Den går også så det griner, og oppfører seg herlig.

V6-er? Ja takk

Men den samme tankegangen innebærer at 4C noe kompromisser, særlig angår det drivverket.

Ville vi byttet inn litt av vektbesparelsen og CO2-tallene mot en selvpustende V6-er og en gammeldags, manuell girkasse? Sannsynligvis.

Alfa Romeo kunne kalt denne for 6C, og tatt bedre betalt. Slik det er nå, er 4C en bil som det vil krangles om. Den gjør tingene på sin egen måte. Og det alene er grunn god nok til å hilse den velkommen.

Les også:

Top Gears pinligste øyeblikk

Kåret til "Årets Bil" av Top Gear

Test deg selv: Hva kan du om biler?

Denne saken ble første gang publisert 18/12 2013, og sist oppdatert 03/05 2017.