Slik blir Porsches nye superbil

Dette er den mest komplekse og høyteknologiske bilen som Porsche noensinne har bygd. Motoren, som driver bakhjulene, er basert på V8-eren fra racerbilen RS Spyder, men tilpasset for å møte Porsches standarder for driftssikkerhet, samtidig som den gjør 9000 o/min. Chassiset består nesten utelukkende av karbonfiber.

Den har bakhjulsstyring. Og for å gjøre ting ekstra teknisk, er 918 Spyder også en hybrid. Ikke bare vanlig økohybrid, men ytelseshybrid. Den samlede kraften av elmotorene foran og bak er alene den samme som sekseren i en 1974-modell 911 Turbo. Den gjør 0 til 100 på cirka tre sekunder.

Men dersom den er så bra, hvorfor ser den da ut som et vrak? Med dårlig tilpassede, opphakkede paneler, milevis av gaffatape, tilfeldige kabler og rør? Jeg har sett finere biler i bilcross i ekstremt avsidesliggende strøk.

Men årsaken til rotet er at Top Gear ser på 918 på et svært tidlig tidspunkt i utviklingen. Dette er den første kjørbare 918 som Porsche har lagd, og rattet ble første gang vridd på for bare syv uker siden. Produksjonsbilen ligger halvannet år unna.

Fancy ny teknologi

For å være ærlig: Om det ikke var Porsche vi snakket om her, ville vi bare flirt foraktelig av den timeplanen. De fleste større bilfabrikkene bruker så lang tid på å lage en stasjonsvognversjon ut av en eksisterende sedan.

Og på den andre siden av spekteret har vi de fleste småprodusenter av superbiler, som - spesielt om de har fancy ny teknologi - pleier å komme årevis for sent, eller bli glemt før noen kjøpere ser den.

Men siden dette er menn fra Weissach med ståløyne, kan vi være trygge på at den første produksjonsbilen av 918 Spyder bygges 18. september 2013. Prisen er satt til 768 000 euro, og nesten 500 har deponert 150 000 euro til Porsches bankforbindelse.

Minner om Bugatti Veyron

På mange måter minner denne litt om Bugatti Veyron. Den dukket da også først opp som en showbil, med kraft- og ytelsestall behørig offentliggjort, selv om ingeniørene i bedriften knapt nok visste hvordan de skulle få dette til å skje, eller hvordan de skulle dytte alle de nødvendige komponentene inn under karosseriet de hadde.

I tilfellet 918 Spyder, var konseptbilen et lyn fra klar himmel i Genève i mars 2010. De hadde riktig nok gjort noen røffe simuleringer for å vise at ytelsestallene deres var oppnåelige, men når jeg nå snakker med prosjektleder Frank Walliser, har det åpenbart gått med en rekke overtidstimer for å få ned størrelsen og vekten til alle komponentene, bare for å få dem inn i bilen.

Vekt er en utfordring, fordi det finnes rundt 315 kg med hybridkomponenter, så alt annet - motor, overføring, chassis, fjæring, eksos, pynt - må på en drastisk slankekur for å få matchvekten under 1700 kg.

Den serieproduserte maskinen vil bli 15 cm lengre enn konseptet, men Walliser sverger på at alt har riktige proporsjoner, og at kurvene og detaljene er nesten intakte. Vi vil knapt merke det. Interiøret er også nesten uendret fra konseptet.

Den største forskjellen er rørene: Det er nesten umulig å få side-eksosrør gjennom de ulike lovene i verdens bilmarkeder. Men i stedet for å bakke ut og legge eksosrørene i hekken, har teamet til Walliser funnet på noe enda mer drastisk enn siderør: Et par loddrette eksosrør som ligner bombekastere, rett bak hodet til sjåføren. Dette er kanskje en stille bil i elmodus, men når V8-eren gjør greiene sine høres det helt vanvittig ut.

Vennligere og mye raskere

Så jeg lirker meg inn, forbi alle kabelhindrene på passasjersiden. I førersetet sitter Michael Hölscher, som var sjefingeniør for Carrera GT. Vi setter i gang i elektrisk modus. Selv om prototypen kjører med redusert kraft under denne demonstrasjonen, raser den framover og summer til drøye 100 km/t med uforstyrret dytt.

De sier at den skal gjøre 0-100 km/t på omkring ni sekunder i denne modusen, og mer enn 140 km/t i toppfart. Kraften til elsystemet fungerer også den andre veien ved at kinetisk energi omformes til elektrisitet. 918 kan generere 0,5 g med regenerert bremseeffekt, noe som tilsvarer 11 kilo pedalkraft.

Så har du hybridmodus, hvor motoren setter i gang når det er mest effektivt, og som kan vise fram ganske imponerende forbrukstall for en superbil.

Men i dag dropper vi dette, og går rett til ytelsesmodus. Da går V8-eren hele tiden, med elmotorene programmert til å gi mer boost når du gir bånn gass. Det som i praksis er et effektivt firehjulstrekk gir svært god kjøredynamikk. I denne langt-fra-lyddempede boksen høres motoren helt vill ut, og låter nesten smertefullt vakker når den raser gjennom den sjutrinns PDK-kassa.

Hölscher jobber med rattet. Bilen vrir seg mot venstre og høyre med brutalt grep og null merkbar krenging. Chassisingeniørene har tilpasset en Carrera GT testbil for å teste fjæringsgeometrien og hjulene, og lagt på ballast for å simulere vekten til elmotorene og batteriet.

Og den kjører bedre enn Carrera GT, påstår de. Men så hadde den gamle bilen et rykte for å være rask, men på grensen til ond. Den nye vil bli vennligere. Og mye raskere, på rett vei og i svinger.

Nesten like bred som Cayenne

Porsche har jobbet flittig med å få et lavt tyngdepunkt i 918, selv om det innebærer at den knapt nok deler noe med andre Porscher. V8-eren er en ultrakompakt 4,6-liter som veier bare 131 kg. Bak den ligger en kløtsj (så den kan bli stille i elmodus), og deretter den bakre elektriske motoren.

Bak den igjen finner vi den 7-trinns PDK-boksen. Ikke en lånt fra en 911, men en spesialenhet som er montert opp ned for å gjøre den lavere. Batteriet ligger bak ryggen til føreren. Foran finner du elmotor nummer to, som drives av en ett-trinns overføring, med enda en kløtsj som kobler den fra i høy fart for å hindre for høyt turtall.

Med en margin på én mm i forhold til enorme Cayenne, er dette den bredeste bilen Porsche lager.

Og absolutt den laveste; føreren sitter lavere enn i selv en Carrera GT. Noe som er grunnen til at den krenger så lite og griper seg så fordømt fast.

Under frakken

Dette finner du under karbonhuden på Porsche 918 Spyder

Frontfjæring: Når alle hybridgreiene skal inn, har ikke 918 plass til de innvendige støtstang-drevne fjærene og demperne fra Carrera GT

Hekkfjæring: Den elektriske firehjulsstyringen er programmert for å motstyre ved lav fart for kjappe manøvrer, og jobber sammen med fronten i fart for stabilitet. PASM aktive dempere er standard

Motor: 4,6-liters V8 har flat veiv av racingtype og titanstenger. Går til 9000 o/min. Har 578 hester. Med elektrisk assistanse snakker vi om 0-100 på 3,0 sekunder, 0-200 på 9,0. Huff.

Bakre elmotor: Gir imponerende 123 hester

Fremre elmotor: Legger til 108 hester. Bare én motor - å ha hatt en til hvert hjul og styring av dreiemoment ville betydd ytterligere 30 kilo

Aktiv aerodynamikk: Ikke montert på testbilen, men den serieproduserte vil ha firetrinns hekkvinge, aktiv frontdiffuser, aktiv klaff under gulvet, aktiv radiatorklaff. Gjør at luftmotstand, bakketrykk og kjøling kan reguleres

Batteri: Øker motorkraften i sports-hybrid-modus. Gir 25 kilometer elektrisk rekkevidde ved nettladning. Siden den energien ikke er tatt med i forbrukstallet, vil den offisielt bruke 0,3 l/mil og 70 g/km

Les også:

Slik vil dieselforbudet ramme deg

Disse motorene er snille mot lommeboka di

Diesel eller bensin - hva er best?

Test deg selv: Hva kan du om superbiler?

Denne saken ble første gang publisert 18/06 2012, og sist oppdatert 03/05 2017.