Når Ferrari blir for tamt

Gumpert. Det er navnet på fyren som startet bedriften, men dersom man legger litt ekstra i det kunne det nesten blitt et verb å bruke når du prøver å beskrive denne helt spesielle bilen.

"Hva gjorde du i går, da?" "Jeg gumperte. Og vet du hva, det var utrolig"

Eller kanskje Bård og Harald kunne ta det opp i nye Åpen Post-programmer. Å gumpere: Det å reise så fort at asfalten under bilen blir flytende. Det slår «arvroping» og «trøttsøling».

Gumpert gir altså sånne rare assosiasjoner når du trøkker gassen i bånn for første gang. Eller kanskje ikke helt den aller første gangen. Det ville være en smule uoverveid. For dette er en bil som du må venne deg til

gradvis, etter å ha helt innpå en god dose nervepiller. Det er ikke bare farten som er rå, men også støyen den lager. Hver eneste av hundene fra helvete, og selv valpene, har samlet seg for å lage lyder du aldri noensinne

har hørt tidligere. En dampmaskin som faller ned en enorm aluminiumstrapp? En jetmotor som spiller Arne Nordheim? Tor som slår inn døra til Valhall? Gudene vet. Men det bråker fælt.

Og den er ikke alene.

0-100 km/t på 2.9 sekunder

Vi tok også med en Noble M600 helt til gamle Øst-Tyskland for å møte Gumpert Apollo fordi de begge er beintøffe spillere på superbil-scenen, kompromissløse rebeller, og bilene du er ute etter når de store gutta - som Ferrari, McLaren, Mercedes og selv Bugatti - ikke holder helt mål når du vil ha levert et høyoktans spark i skallen.

Ja, når en Veyron er litt for lite sprø for deg, og det fremdeles er litt plass igjen i garasjen, kan du ende opp med dette. Disse bilene er tingen dersom du synes at scenene med russisk rulett i filmen Hjortejegeren er noe du ville vurdert å bli med på.

Vi andre tar det litt pent - i hvert fall til å begynne med. Den siste versjonen trykker ut omkring 760 hester fra en 4,2-liters V8 med doble turboer, opprinnelig fra Audi (samme blokk, men med sterkt modifiserte eller

spesiallagde bevegelige deler) - 100 hester opp fra den originale Gumperten som kom i 2005, og 50 mer enn den siste versjonen jeg prøvde i 2009, som også hadde en kuttet bakvinge for å redusere motstand og øke ytelsen.

Øke ytelsen? Null til 200 på 8,9 sekunder var litt tregt for noen kunder. Hvem er disse folkene? Astronauter?

S-versjonen du ser her fjerner en tidel fra det, og tar også en tidel av null til 100, til 2,9 sekunder.

Noe for Batman

Jeg må akklimatiseres. Og det tar tid. Hvis Apolloen ser skremmende ut på trykk - og det gjør den - oser den ondskap i den virkelige verden. Svart lakk flater ut noen av de mange dumpene og humpene og aerodynamiske svingene i karosseriet.

Men det vi har her er noe Batman kunne kjørt dersom han byttet ut kappen sin med en racingoverall. Teoretisk kunne han også kjørt en Gumpert opp ned på taket av en tunnel, fordi bakketrykket faktisk ville tillatt det. Men som alle vet lager superbiler gjerne denne trykkgreia i lyshastighet.

Nøyaktig hvor jævlig vil Apolloen være på veien, sittende fast bak vanlig trafikk? Chassiset er et nettverk av lettvekts racerdeler av stålrør med krom-molybden - 700 separate pulverlakkerte deler til sammen - og på toppen er det støpt en monocoque av karbonfiber. Men den har fremdeles avgiftsoblat, og er legal på vanlig vei.

Sånn omtrent akkurat, kan vi vel anta. Det krever litt å overgå en Noble M600. Dette er første gang jeg møter den nye Noble, etter å ha kjørt mange herlige mil i diverse sylkvasse utgaver. Men ryktene jeg har hørt på forhånd lover svært godt. På papiret er den mildt sagt annerledes enn det meste, og ikke en trassig protest.

659 hestekrefter

Motoren er Yamahas overraskende karakterfulle 4,4 liters V8, dradd opp til 659 hester ved hjelp av et par turboladere og spesialbygde stempler, veiver og veivaksler. Motoren er midtmontert, på langs, og overføringen er en sekstrinns Graziano på bakakselen.

Det finnes noen interessante vrier, inkludert tre kraftmodi - Road, Track og Race - som du styrer via en bryter som endrer ladetrykket fra 0,6 bar til 1,0 bar - noe som tilsvarer henholdsvis 456 hk, 558 hk eller 659 hk. Og så har den ESP...

Med en vekt på bare 1250 kg, er det usannsynlig at du vil synes at M600 mangler noe uansett modus, og med Michelin Pilot Sport ZR-gummi på 255/30 på fronten og enorme 335/30-dekk i hekken, bør vi her snakke om flotte innganger i svingene, nøytral oppførsel midt i, et hav av veigrep, pluss litt ekstra skrens hvis det er greia di.

Personlig liker jeg ikke å utfordre de fysiske lovene fullt så hardt i en bil med midtmotor som jeg ville dersom motoren var plassert foran. Marginene for feil er litt mindre, og skrensevinklene er tøffere å takle. Vi får se.

Visuelt trøkk

Noble M600 står på hotellparkeringen og ser ut som om den er fra en annen dimensjon. Nesten 22 år etter at Muren falt kunne minnene fra den kalde krigen kanskje vært et fjernt minne, særlig for yngre østtyskere. Men stedet har en kald atmosfære. Du kan se det på bygningene, og det ligger en slags bryskhet i landskapet.

Den tidligere sjefen for motorsportavdelingen i Audi, Roland Gumpert, begynte å jobbe med bilprosjektet i Audis hovedkvarter i Ingolstadt, og brukte noen skattefordeler for å bygge om en tekstilfabrikk i Altenburg i det gamle DDR.

De gamle bilrelikviene begynner å bli sjeldne nå, men fremdeles triller det noen Wartburger og gamle Skodaer omkring.

Jeg liker dem, men ikke like godt som Noble M600. Den har et mye større visuelt trøkk i virkeligheten enn på bilder. Chassiset består av en stålrør-ramme som er dekket av paneler av karbonkompositt, noe som gjør at formen blir ganske artstypisk. Særlig er nesa litt pregløs, men dette blir bedre desto lengre øynene dine reiser bakover, og hekken er helt slående bra. Den har den samme ukompliserte estetiske appellen som en nittitalls Ferrari.

Men det er på innsiden at øynene virkelig sperres opp. Ikke siden kupeen til TVR Cerbera kom, har en lavvolums bil sett ut, eller luktet, så bra som M600 gjør. Rattet med den flate bunnen er herlig, instrumentene er enkle og klare, men med en pen typografisk vri, og blandingen av karbonfiber, lær, Alcantara og aluminium er profesjonelt gjennomført.

Kjørestillingen er mindre imponerende: Pedalene er plagsomt flyttet mot venstre, og dersom du har føtter som er større enn 44, og ikke har på deg de tynneste skinnskoene, vil du slite. På en langtur kan du til og med oppleve at føttene dine sovner, noe som slett ikke er nyttig siden de spiller en nøkkelrolle når du skal bytte gir.

En fornøyelse å kjøre

Når det er sagt: På vei til vårt neste møte med Gumpert, får vi en stor overraskelse: Noble er i det store og hele en fornøyelse å kjøre. Her trengs det svært lite akklimatisering. Hopp inn, finn deg til rette, fyr opp V-åtteren, padle litt rundt i dette endeløse havet av dreiemoment (818 Nm v/3800 o/min), og surf av sted ekstremt vakkert.

Den er fin å kjøre også. Styringen til M600 er lett og lineær, og de andre kontrollene har en delikat og vel utført følelse som er like hensiktsmessig som noe annet jeg har kjørt. Og selv om girskiftene ikke er like konsistente og ikke liker å bli mast på, er giret fremdeles herlig i bruk.

Bare bremsene gir et feil inntrykk av bilens fundamentalt aggressive natur: Det finnes knapt noe servohjelp, og den mangler følelse på toppen av pedalen. Men med 380 mm ventilerte skiver foran og 350 mm bak er ikke umiddelbar stoppeffekt noe å tvile på.

I 456 hk "Road"-modus er ikke dette en større opplevelse enn for eksempel en M3. Og med den samme bredden i egenskaper.

Fordøyelsesproblemer

Dette er ikke noe du kan si om Gumpert. Det å komme seg inn i den innebærer at du må plassere begge beina i fotbrønnen og slippe resten av kroppen ned i setet.

Bortsett fra at det ikke er noe sete, men en kroppsformet avstøpning påmontert noen puter. Rattet er avtagbart - på racing-vis - og pedalene er justerbare.

Den er trang på innsiden, så om du er stor vil alt føles veldig nært, akkurat slik det er i enhver skikkelig racerbil. Det finnes ikke noe sladrespeil, fordi det ikke finnes sikt den veien (det finnes et kamera).

For å være ærlig er det ganske klaustrofobisk, definitivt skremmende, hylende sprøtt og totalt briljant. Byggekvalitet og tilpasning, samt finishen, har blitt mye bedre enn på tidligere Apolloer, selv om germansk funksjonalitet går på bekostning av stil. Men her inne er det Audi-deler, så alt fungerer.

Gumperten starter ikke. Den fyrer heller ikke. Den får et utbrudd. Sjelden høres en bil på tomgang så godt. Surringen fra bensinpumpa dominerer, men det er bare litt av den oppblåste rapingen og prompingen. Det virker som om Apolloen har fordøyelsesproblemer.

Et salgsargument

Bilen er kundebygd som chassis nr. 49, og skal til Hong Kong sammen med en god del andre - og den har en CIMA racingspesifisert girkasse med padleårer (som kalles TE 40: giring gjort i løpet av 40 millisekunder). Den dunker inn i første så voldsomt at det er som å få et slag i hodet,og setter grettent av sted (det blir ikke bedre før den er varm).

Inn i andre..., greit, la oss få det. Dette er helt utrolig. En rekke med lys på toppen av hoveddisplayet blir oransje/grønne/røde¿ inn i tredje. Apolloen kjører 1,5 bars ladetrykk, og luftinntaket på denne bilen er en stor en, for full RAM-lufteffekt.

Du vet det hele tiden: Industrielle mengder med luft og drivstoff blir pulverisert og tygd i filler bare en meter bak hodet ditt. Ved 4000 o/min dytter den ut 898 Nm dreiemoment. Hold foten inne mens du dunker deg gjennom alle girene - løft opp lite grann for hver oppgiring for å få det beste resultatet - og kraften framover er noe i nærheten av nådeløs.

Da kommer den med noe som ligner et overlydssmell på overskytende gass, sammen med en liten flamme. Det er her kjøring går over til å være noe helt annet, noe på grensen av farlig. Dette er ikke Apolloslakt; snarere et salgsargument.

Vanvittig villskap

Gumpert tester bilene sine på en flyplass som tilhører en gammel base fra den kalde krigen. Mange av de gamle bygningene er tatt tilbake av naturen, og mange av rullebanene er gjengrodd med ugress og med ruglete overflate. Men du trenger rikelig med rullebane for å teste ut de utrolige egenskapene til slike biler.

Og selv her, uten de normale referansepunktene på en vanlig vei, føles den intergalaktisk rask. Sleng den inn på en av banene med den justerbar Racelogic veigrepskontrollen stilt tilbake, så griper den tak med vanvittig villskap før den setter av sted like voldsomt.

Dette er absolutt mye nærmere en full opplevelse av en GT-racer enn noe annet du kan kjøre på en offentlig vei. Dette faktumet hemmer nok Gumpert litt, men er sannsynligvis også grunnen til at den er lagd. Det finnes ingen helt lik den.

Er ikke det poenget med ekstreme opplevelser? For å si det på en annen måte: Den får en Pagani til å føles som et opphøyd bilsmykke, og Noble bli en myk bil.

Helt sant. M600 er en bil som vil kunne antenne bakhjulene i Race-modus i fjerde gir ved 200 km/t, så det er ikke akkurat noe for nybegynnere dette heller. Når du først har blitt vant til den, er chassiset og styringen en åpenbaring.

Sprøeste jeg har vært borti

Noble M600 er en enormt mye enklere og hyggeligere bil å kjøre enn en Gumpert, og en utrolig velpolert jobb fra et så lite firma. Hopp ut av en McLaren MP4-12C eller Ferrari 458 og inn i denne, og gapet i troverdighet er mye mindre enn du kan forestille deg.

Og alt dette gjøre M600 til en av årets store overraskelser. Mens Apolloen er en av de sprøeste tingene jeg noensinne har vært borti.

Jeg har aldri sloss med en hai, eller hoppet ut av et fly. Men jeg har fightet en Gumpert.

Les også:

Den kuleste SUV-en er blitt toppløs

Denne bilen har alt nordmenn ønsker seg

Her er de første bildene av nye Audi A3

Denne saken ble første gang publisert 28/02 2012, og sist oppdatert 06/05 2017.