Ferrari 458 Italia mot McLaren MP4-12C

To hundre og førti seks kilometer i timen på måleren, på en humpete liten offentlig sidevei på en liten britisk øy, i en Ferrari 458 Italia som er så gul at den kan få øynene dine i koma. Foran meg spretter en mattsvart supersykkel av gårde, med noe som ligner et racermutert exoskjelett og noe som ser ut til å være et bakhjul med slick, og med en lyd som fra en jetmotor som spiller på kam. Akkurat nå har vi litt av et løp gående. Det legger seg et rosa fargeskjær i lufta, og jeg presser Ferrarien videre med et grep på rattet som vil presse fingeravtrykkene mine fast på karbonfiberen. Gasspedalen er så hardt fastsveiset til gulvet at den høyre leggen min er like forknytt som en spent strikkmotor. Et biologisk mysterium gjør at håndflatene mine blir våte mens øynene tørker opp. Jeg tror ikke jeg har blunket på de siste fem kilometerne.

Det var en hvit McLaren MP4-12C i bakspeilet mitt for ikke så lenge siden. Den kastet seg over bakketoppene med det samme engasjementet som et jagerfly under bakkeangrep, men selv om føreren er dyktigere enn meg synes han også at livet er noe man bør ta vare på. Og her er det plenty av fjellvegger, lysmaster og stupbratte klipper som venter på de med et ego som er større enn evnene. Varsellampene for girskifte på overkanten av rattet blinker opp en etter en, og Ferrariens selvpustende V-åtter begynner å lage lyder som får tærne dine til å krølle seg og håret til å rette seg ut. Jeg ligger i sjette gir, og har en drøss med omdreininger i den klagende motoren.

Og jeg tør ikke engang kikke på speedometeret.

Sykkelkjøreren risikerer en rask titt bakover (i noe jeg antar er over 210 km/t) snur seg tilbake igjen, drar på, og begynner å øke forspranget inn i neste sving - akkurat idet en politimann i veikanten strekker fram armen og viser fram den universelle tegnet som signaliserer "stå på" i internasjonalt motorsport-tegnspråk. Siden han nettopp har sett at vi har kjørt forbi en av veivesenets lastebiler på feil side av veien, midt inne i en sving med null sikt, i en hastighet som med all sannsynlighet ville føre til svært mye pallespikring, synes du kanskje at dette er noe overraskende.

Jeg skvetter til med pavlovsk fart, og kjenner en strøm av sykelig frykt nede fra mageregionen, akkurat da en bølgende, summende og snerrende flokk motorsykler strømmer forbi som en enorm sverm av enorme veps. Alle holder over 190 km/t. Og så husker jeg det. Lovlig. Dette er faktisk helt lovlig.

Vi er på Isle of Man på og kjører en uke på TT-bane, og den beste delen er et enveis løp uten fartsgrenser hvor du har ditt eget liv i dine egne hender. Vi Menn Top Gear foretar pilegrimsreisen med to av de mest spennende bilene det siste tiåret - Ferrari 458 Italia og McLaren MP4-12C - for å teste dem på ekte veier, i skikkelig fart. En ekte, moderne tvekamp. Det at jeg her faktisk har lov til å plage motorsyklister er som toppen av en kransekake full av bensin.

Så dette er årsaken. Det faktum at to biler som dette ikke dukker opp særlig ofte, og nesten aldri under så like vilkår at de kan stille seg opp til en real mannjevning. Ferrari 458 Italia har blitt lovprist siden den ble lansert for bare noen måneder siden som en innovasjon innen mini-superbilmarkedet; en feiende, spennende blanding av halvveis F1-teknologi og magesommerfugler med italiensk aksent. Det er bilen som den nye og toppmoderne McLaren MP4-12C ble lagd for å overvinne.

Før vi jager flere motorsyklister, presenterer vi bilene. To alen av samme raske stykke, om du ser på harde fakta: Begge har midtplassert V8, begge er tosetere med bakhjulsdrift og elektronisk kraftjustering, begge har syvtrinns dobbelkløtsjede kasser med nesten identisk vektfordeling. Ryktene sier at McLaren slo ut 458-en med hensyn til ytelse, og satte seg fore å gjøre sin MP4-12C bedre på alle måter. Så McLaren-bilen produserer 600 DIN-hester og har et dreiemoment på 600 Nm fra en 3,8-liters turbo, mens Ferrarien yter 570 hester og 540 Nm fra en naturlig pustende 4,5-liter. Og det er mye det samme med ytelsestallene: Ferrarien klarer 0-100 på 3,4 sekunder og 325 kilometer i timen, mens McLaren tar sprinten på 3,3 og når maks på 330 km/t.

Så McLaren er marginalt raskere, muligens takket være at den også er omkring 51 kilo lettere. Men på veien er det mer vrient å hente fram slike teoretiske papirtall. Begge vil gi deg et hakeslipp på noen meter den første gangen du lar dem rase fra seg på veien, og Ferrarien er nesten vanvittig støyende i "race"-modus: Den hyler og skriker, gurgler og spytter på høyt turtall. Den sluker hissig og kontinuerlig omdreininger. Den føles lett til fingerspissene, kommuniserer og er fysisk, pasjonert. Altså slik en rå Ferrari skal være. Padleårene er enorme karbonfibersigder montert på stammen og sikten er litt begrenset, men på ingen måte dårlig etter superbil-standard. Når den trår til, er det vanskelig å tenke seg noe raskere med unntak av en Veyron.

Men McLaren klarer det. Du kan dele faktaene opp, argumentere og vri og vrenge på det om du vil, men MP4-12C føles umiddelbart raskere langs en ekte vei. Turboene som setter i gang jobben sin i midtpartiet innebærer ganske enkelt at McLaren kan dra billengder fra 458-eren. Den bånnsolide stabiliteten under oppbremsing og midt i svingene gjør at du kan holde større fart, i mer av tiden - når du blir vant til den. Sikten - som er nødvendig for å kunne kjøre skikkelig raskt - er eksemplarisk. Seteplasseringen er perfekt, og de små rattmonterte padleårene trenger et fast trykk for å fungere. Og fjæringen. Du kan kanskje mene at Ferrarien har et herlig kompromiss mellom skrensing og kjøring, men kjører du en MP4-12C skikkelig raskt nedover en humpete vei blir den bedre og mer avstemt, helt til det punktet hvor det ikke finnes kompromisser.

Så da er vel løpet kjørt? Nei, ikke helt. For en "superbil" dreier seg ikke bare om statistisk tall-lek, eller noen tideler til 100 km/t, på samme måte som det å være en god taper kan være en større seier enn å vinne uten ære. Mer om det senere. For øyeblikket er jeg mer interessert i om en moderne superbil kan hamle opp med en supersykkel. Og skal jeg dømme etter den lærkledte svermen med sykkelbakterier utenfor den beryktede puben Creg-Ny-Baa, er vi på rett sted.

Men det finnes ett problem. Og det er at når du kjører mot tilfeldige mc-førere rundt TT-løypa kan du ikke vite hvem som er gode, og hvem som ikke er det. Hvilken mc kan du sammenligne med, og hvem av dem har bare boret hull i eksosen. Både Ferrarien og MP4-12C ser ut til å ha overtaket på mange av mc-ene - særlig med bremsene og gjennom svingene. Men det betyr lite når vi ikke vet hvem som er dyktige og hvem som bare bråker. Jeg trenger hjelp...

Og derfor ender vi opp på minibanen på Jurby-flyplassen på Isle of Man og ser på en av nettopp disse bikerne mens han tar en hylende burnout på høyt turtall mot støtfangeren til vår McLaren MP4-12C mens han ler seg skakk inne i hjelmen. Hans gategodkjente Honda Fireblade - en standard ABS-modell med 179 hk - er representativ for de greiene som nå raser rundt TT-banen. Men mannen inne i hjelmen er det ikke. Mannen i hjelmen er den 15 gangers TT-vinneren John McGuinness, kjent som King of the Mountain. Det er noen få timer igjen før treningen, og John har kommet for å bevise noen ting for Vi Menn TopGear. Slett ingen dagligdags situasjon. Det ville aldri skjedd i Formel 1.

Noen timer senere har vi fått klargjort tre ting: En av dem er at John McGuinness er en av de mest solide, varme og jævlig morsomme mennene du noensinne vil møte i toppen av noen motorsport. To: Han er ganske fordømt god på motorsykkel. Og tre: Han virker imponert over begge bilene; særlig McLaren.

- Jeg dro på hardt og så meg omkring, og så var den liksom, der. Rett ved siden av meg. Det er ikke vanlig for noe med fire hjul... og det å se den greia dra rundt svingen raskt - det finnes ingen måte å få en sykkel rundt det hjørnet i den farten. I svinger med stor radius og på de rette strekkene gjør kraft- og vektforholdet at mc-en tar det igjen, men jeg har aldri sett en gatebil med et sånt veigrep.

Dette kommer fra den første som kjørte en runde på TT-banen med en snittfart på over 209 km/t. Men merkelig nok virker McGuinness genuint interessert. Og litt forvirret over sporvalget til bilen.

- Sykkelspor og bilspor er helt forskjellige. Hvis jeg la sykkelen der disse to bilene lå, ville jeg aldri kunne runde svingen. En sykkel forbremser inn mot svingen og får mer fart gjennom den. En bil kan foreta all bremsingen i en rett linje, svinge, og deretter gi på gass tidligere.

Men hvem er raskest? Det er bare én måte å finne det ut på: Å la mannen prøve seg. Og slik ender jeg opp ved siden av John McGuinness rett før 2011 TT mens han fjerner hjelmen og skoene sine - han vil kjøre i sokkelesten - og klemmer seg ned i førersetet. Klemmer, fordi han fremdeles har på seg lærdrakten sin, komplett med en slags aerodynamisk torpedo langs ryggraden. Og deretter viser det seg at John McGuinness er ganske rask når han kjører bil. De fleste vil måtte kjøre en runde eller tre for å bli vant til slike biler. McGuinness trenger 20 meter.

- Ferrarien er ikke langt unna McLaren, og lager en herlig lyd. Men fronten begynner å hoppe litt når du kjører virkelig fort, sier John med skinnende øyne. - Men den McLaren-bilen... det er noe helt annerledes. Jeg tror virkelig at du måtte slåss for å holde følge med den på en gatesykkel, på gatedekk som skal vare 16 000 kilometer. Løpssykkelen min ville nok klart det, men det ville vært tett. Jeg fikk virkelig kjørt meg. For en greie. For. En. Greie.

Så sånn er altså saken. Rett fra mannen som burde vite det: Det finnes biler der ute som kan holde følge med syklene. Det er bare ett lite problem, og det er at for å slå en sportssykkel til 102 000 kroner i England (Fireblade), må du ut med nær halvannen million pluss norske avgifter for en McLaren MP4-12C. Hvordan du enn ser på det, er det en sabla seier for sykkelen i kraft per kilo. Pokker.

Men det holder likevel ikke. Det er greit å avgjøre at en sykkel er raskere enn en bil på en jevn løpsbane, men i den virkelige verden skjer det mye, og jeg har ennå ikke falt av en bil. Og det står igjen å finne ut hvem som er best: Ferrari eller McLaren. Tilbake til TT-fjellbanen for å velge mellom de to sykkelredde superbilene, og høre med de lokale kreftene om hvem som er vinneren.

Utseendet skiller de to greit. Noen foretrekker de slanke, rene linjene til McLaren, og finner hensikt og besluttsomhet i den lave sveipen til nesa og de lange luftekanalene. Ferrarien er mer sanselig, mer organisk, en mer insektaktig evolusjon enn en grafisk design. Vi er plutselig mer inne på områder hvor smaken teller mer enn objektivitet, selv om det ville være klokt å påpeke at Ferrari 458 Italia koster over 1,5 millioner i England og hele 1,84 millioner slik den står her (med ekstra for en strålende Giallo Tristrata gul lakk, løpsseter og hele greia), mens MP4-12C koster ca 1,47 millioner, og omkring 1,96 millioner kroner som den hvite bilen vi har her. Forskjellen ligger i karbon-keramiske bremser, et sport-eksosanlegg, noen tusen for karbondeler i motorrommet og speilene, en diffuser og splitter i karbon, noen lapper for bedre hjul, og drøyt 100 000 for oppgradert interiør. Og jeg kan fortsette, men du ville nok tatt overhaling av ekstrautstyr-sjokk.

Diskusjonene forsetter fram og tilbake gjennom de dagene som vi er på øya. McLaren-bilen har det mest ergonomisk komfortable, glatteste og best designede interiøret, men Ferrarien har det lille anstrøket av stemning som mangler i MP4-12C. Brite-bilen fra Woking har kanskje den mest imponerende direkte akselerasjonen, men Ferrarien lager en så sprø lyd - verd kanskje 100 000 fantasikroner - og har en så herlig og naturlig gassrespons - at det faktum at McLaren faktisk er raskere ikke teller veldig mye. Men jeg ville heller ikke betale halvannen mill for å bli slått, selv om oddsene for at de to skal møte hverandre er mikroskopiske.

Men vi må ta en avgjørelse. Jeg ville like å feige ut, og si at begge bilene gir deg ulike ting, og at dersom du er rik nok til å kjøpe én, har du kanskje råd til å kjøpe begge. Men for meg dreier dette seg om å kunne levere. Jeg vil at McLaren skal ha samme motorrespons som 458. Jeg vil ikke være en "Ferrari-eier", og McLarens åpenbare sans for de små detaljene og litt mystiske opprinnelse ville gjort seg gjeldende. Men den turbostatiske naturen til MP4-12C gjør ikke jobben helt. Den føles litt - og dette vil føre til hoderysting her og der - litt som en Nissan GT-R når det gjelder å levere. Forbløffende, men en smule industriell. Den synger ikke. Eller engasjerer som Ferrari. Eller som en McLaren, for den saks skyld. Hvis MP4-12C var en naturlig pustende Pavarotti av ren inspirasjon, ville ting vært annerledes. Men det virker aldri som om den nyter seg selv, så Ferrarien føles mer spennende det meste av tiden. For å få denne følelsen i MP4-12C må du være totalt engasjert - Ferrarien lokker fram smilet under 100 km/t. Så dermed ignorerer vi bilen som tallmessig er " bedre", og velger å ta med oss bilen som gir sjelen din et skikkelig svingslag, nemlig Ferrari 458 Italia. Fordi noen ganger er det å vinne ikke bare snakk om å være raskest.

Like etter at denne artikkelen ble skrevet, vant John McGuinness sin 16. seier - i den første Superbike TT-konkurransen. Og flere løp gjensto. Vi liker å forestille oss at vi var med på å hjelpe til ved å spørre ham om å dra noen burnouts og å kjøre bilene. Vi ønsker ham mange flere seiere, og ønsker også å takke alle mc-kjørerne på TT-arrangementet, hvor det uten unntak bare var vennlige folk.

LES OGSÅ:

Dette er verdens raskeste bil

Parkeringsregelen ingen kan

Slik slipper du unna parkeringsboten

Bli med inn i Ferraris syke verden

Denne saken ble første gang publisert 21/08 2011, og sist oppdatert 03/05 2017.