Slik fungerer en bilmotor

For mange er motoren bare noe som befinner seg under panseret, og som på nærmest magisk vis får bilen til å gå fremover. Hvis du er blant disse, kan du ha god nytte av å lese videre.

Å vite hva slags motor du har og hvordan den virker kan nemlig spare deg for både tid, penger og hodebry den dagen det skjer noe galt. I tillegg kan det gjøre bilkjøpsprosessen enklere hvis du vet hva du er ute etter.

To typer drivstoff

For å begynne med det mest elementære: Det finnes to vanlige typer drivstoff på markedet i dag. Det er diesel og bensin.

Disse to motorene opererer ved hjelp av to forskjellige prinsipper. Bensinmotoren er den som har vært populær lengst. Her har man en tennplugg som antenner en blanding av luft og bensin inne i motoren.

Dette dytter så et stempel nedover, og dermed roteres en aksel i bunnen av motoren.

Dieselmotorer må varmes opp

Dieselmotoren har også stempler og aksler, men her er det ingen tennplugg som antenner drivstoffet. En dieselmotor fungerer ved at kompresjonen er så høy at drivstoffet antenner seg selv. Dette krever imidlertid også at motoren har en viss temperatur, og derfor må man vente litt før man kan starte en dieselmotor i kaldt vær. Den har nemlig glødeplugger som varmer opp innsiden av motoren før den starter.

De tidligere nevnte stemplene befinner seg inne i sylindere av varierende størrelse. En bilmotor har alt fra én til seksten slike sylindere. Det vanligste er imidlertid to, fire, seks eller åtte. Størrelsen på disse bestemmer motorens slagvolum. Dette er hvor mye det er plass til i alle sylinderne lagt sammen, og angis som regel i kubikkcentimeter (eller kubikktommer for amerikanske motorer).

For de som husker litt fra mattetimene på barneskolen, så er 1000 kubikkcentimeter det samme som én liter. Dermed pleier man ofte å si at det er snakk om en 2-liters motor.

Denne har da et slagvolum på cirka 2000 ccm. Generelt sett kan man si at et større slagvolum gir mer krefter. Det finnes imidlertid unntak som bekrefter denne regelen. Disse finner du mer om litt lenger ned i saken.

Sylinderkonfigurasjon

Sylinderne kan være arrangert på forskjellige måter. Dette kaller vi sylinderkonfigurasjon, og det har som regel ingen stor praktisk betydning for deg som fører. De to vanligste konfigurasjonene er rekke- og V-motorer. Det finnes også en del boxer-motorer samt noen ytterst få W-konfigurasjoner på markedet.

Rekke- og V-motorene forklares ganske greit ut fra navnet. Her står sylinderne enten i én rekke eller i to rekker med en vinkel som former en V. Motoren du kan se på bildet litt lenger opp er en V8 - hvilket vil si åtte sylindere i V-form.

Boxermotorer, som blant annet brukes av Subaru og Porsche, har et navn som ikke er spesielt selvforklarende. På engelsk heter de imidlertid "flat", og da er det kanskje lettere å forstå. Den enkleste måten å se på disse motorene, er som en V-konfigurasjon som har en mye større vinkel. Det gjør at sylinderne ligger flatt og "bokser" til hver sin side. Denne konfigurasjonen gjør at man får plassert vekten av motoren nærmere bakken, og bidrar på den måten til bedre kjøreegenskaper.

W-konfigurasjonen er sjelden, og de bilene du finner dem i er ofte alt for dyre for meningmann. Bugatti Veyron bruker blant annet en slik layout. Enkelt forklart er dette to V-motorer som er festet sammen.

Bortsett fra boxermotorens lavere tyngdepunkt er det liten forskjell på de forskjellige konfigurasjonene. Hva produsentene velger handler som regel om plasshensyn.

Man kan si at det i praksis finnes fire konfigurasjoner av fire, seks og åttesylindrede motorer. Firere er nesten alltid plassert i rekke og åttesylindrede motorer er alltid V-motorer. Sekssylindrede motorer er de eneste som i noen utstrekning lages i både V- og rekkekonfigurasjon.

"Motordoping"

Som nevnt er det i utgangspunktet sylindervolumet som bestemmer hvor mye en motor skal yte. Det er imidlertid bare sant når vi snakker om selvpustende motorer - populært kalt sugemotorer. Det betyr at motoren selv trekker inn luften den trenger gjennom et luftfilter.

De siste årene har det imidlertid blitt mer populært med turboladning. Alle dieselmotorer som selges i Norge i dag har turbo, men også på bensinfronten blir det mer og mer vanlig. Turboladning gjør at man kan hente mer krefter ut av en mindre motor. For eksempel ville motoren som nylig ble kåret til årets beste, Fords 1-liter på 125 hester, aldri vært i nærheten av den effekten uten en turbo.

En turbo fungerer på en relativt genial måte. Den gjør nemlig nytte av motorens "avfall" for å generere mer krefter. Eksosen som er på vei ut dyttes gjennom en turbin. En aksling fra denne turbinen driver en annen turbin på innsugssiden av turboen og dytter mer frisk luft inn i motoren. Med mer frisk luft kan man også gi motoren mer bensin - noe som igjen fører til mer krefter.

En annen variant av dette er kompressor. Denne fungerer ved at en reim som er koblet til veiva (som stemplene driver rundt) driver kompressoren. Deretter presser denne luft inn i motoren med samme resultat som ved turboladning.

Kompressormating er sjeldnere enn turbo, og forbindes for det meste med amerikanske biler. Noen biler, som Polo GTI, har imidlertid både turbo og kompressor.

Les også:

Test deg selv: Hva kan du om motorer?

Slik vasker du bilen riktig

Diesel eller bensin - hva er best?

Disse motorene sparer både miljøet og lommeboka

Denne saken ble første gang publisert 25/06 2012, og sist oppdatert 04/05 2017.