Den store MX-5 mimringen

Den 21. februar 1990 gikk flyet fra et grått og slapsemildt Oslo, en av de rekordmilde 90-talls vinterne som bare var triste og grå. Men det var med forventning jeg forlot tåkeheimen og satt kursen sydover til Spania og nybil-introduksjon.

I den varme vårsolen i Jerez de la Frontera sto et knippe splitter nye Mazda MX-5 og ventet. Bilen som mange allerede hadde sagt og ment mye om: Bare en dårlig etterlikning, hevdet noen. Gjenfødelsen av selve roadsteren, var dommen fra andre. Den var blitt vist på bilutsillinger året før og hadde vakt furore da den ble lansert i USA sommeren 1989.

Det var ikke tvil om at Mazda - i det som var den mest kreative og ekspansive perioden i japansk bilutvikling - hadde skjelt aldri så lite til England, roadsterens hjemland. Designmessig og teknisk var det Colin Chapmans geniale Lotus Elan (1962-73) som sto modell. Men akronymet for Lotus og til dels britisk bilindustri på 1960-tallet: "Lots Of Trouble, Usually Serious", hadde ødelagt det meste for britene.

Lekker ikke olje

Jeg debuterte som biljournalist tidlig i 1980, og min nærmeste befatning med rimelige to-seters roadstere besto stort sett i å være vinte til at British Leyland tok MGB ut av produksjon høsten 1980.

80-tallet var nemlig ingen stor epoke å være bilentusiast; snusfornuftige og intetsigende biler var regelen. Og etter MGB's død var det ingen bilutvikler som turte å ha tro på små, rimelige og kjøreglade sportsbiler.

På flyet ned til Jerez benyttet jeg anledningen til å lese det en vittig engelsk bilspaltist skrev om MX-5. Han hadde kjørt bilen noen måneder tidligere i USA. "Den perfekte kloning av en britisk roadster, med ett unntak: Den lekker ikke olje på garasjegulvet ditt".

Den gjengse oppfatningen blant bilekspertene var at Mazda sikkert kunne bygge bilen ordentlig. Men kjøregleden som man forbant med sportslige roadstere, kunne neppe en japansk masseprodusent gjøre noe med. Jeg var tilbøyelig til å være enig. Dagen før jeg satte meg på flyet, hadde jeg kjørt en sammenlikningstest av Mazda 323 og Toyota Corolla. Solide, javel. Men la meg forsikre deg om at kjøreopplevelsen defintivt ikke var noe som sto i fokus for japanske hverdagsbiler for femten år siden, så skepsisen var velbegrunnet.

Herlig 16-ventiler

Dagen etter skinner februarsolen mildt og kabrioletvennlig over Jerez. Natteduggen fra den fuktige atlanterhavsvinden glitrer fortsatt i den knallrøde lakken på den ventende brigaden av MX-5'er. Jeg tar en kjapp tur rundt bilen - den er liten, mindre og nettere enn jeg hadde trodd. Men linjene er treffsikre og de Minilite-liknende felgene gjør den britiske sportsbil-pastisjen fullkommen.

Kjøreinstruksen frakter meg fort vekk fra travle bygater, over lange andalusiske sletter, og opp i Ronda-fjellene. Japanerne har valgt sine veier med omhu, veier som tillater MX-5 å vise seg fra sin beste side. Allerede fra start av aner jeg konturene av storhet: Den lynraske styringen, det kjappe bittet i gassresponsen og girspaken som bare krever små flikk med håndleddet før du prikker inn neste gir.

115 hk fra en 1,6-liter høres ikke så mye ut, men MX-5'en både er og kjennes lett. Motoren er en herlig 16-ventiler med twincam og har en gassrespons og turtallsvilje som journalister foret opp på 80-tallets smør-og-brød maskineri ikke er vant til.

Jeg tar av hovedveien og begynner å klatre i de spanske fjellsidene. Sola varmer godt nå, og det er mild vind som rusker i en vinterkald lugg. Bortsett fra en og annen doven Seat er det ingenting som forstyrrer ferden og MX-5'en kan strekke ut det den er god for.

Resultatet er ren fryd og glede. MX-5 er ikke verdens raskeste sportsbil og ikke den med mest veigrep heller. Men den lever - gjennom styringen og setene føler du deg nesten direkte koblet opp til det lekne, flerarmede hjulopphenget.

Innstryringen er gokart-villig, mens bakhjulene følger på med umiddelbar nøytralitet. Jo raskere det går, eller jo mer du provoserer med gassen, dess mer bygger det seg opp til en herlig og berusende overstyringstendens.

Oppflasket på mer eller mindre vellykkede forhjulsdrevne fornuftsbiler, opplever jeg plutselig hva det vil si å kjøre bil med gassen. Jeg behøver nesten ikke korrigere med styringen, men kan i like stor grad justere svingbuen ved veldosert gassbruk. Og når oversikten tillater, er det med ubekymret mine og fett flir jeg kjører MX-5 rundt svingene med en lett driftende hekk.

Jeg er solgt, reiser hjem og skriver en entusiastisk prøvekjøringsrapport som genierklærer MX-5 og kunngjør den klassiske roadsteren som gjenfødt.

15 år etter

Den 12. april 2005: I et vårkaldt Oslo betrakter jeg en sølvgrå MX-5. En 2005-modell, en av de siste som ble produsert. Mazda har akkurat vist den helt nye MX-5 som kommer på markedet i 2006. Nå er det uomtvistelig over for originalen - en epoke er over. Jeg får noen dager med den, som et slags siste farvel.

Er det virkelig 15 år siden? Minnene strømmer på når jeg setter meg inn i 2005-utgaven av MX-5. Ikke bare fra den første, intense kjøreopplevelsen i febraur 1990, men også fra alle de andre gøyale MX-5 opplevelsene opp gjennom årene.

Men mest av alt streifer tankene inn på hva som hadde skjedd hvis vi ikke hadde fått MX-5. Da bilen kom på markedet sommeren 1989, kunne Mazda-forhandlerene i USA selge bilene til langt over listepris. Slik suksess går ikke upåaktet hen i bilindustrien.

Allerede da MX-5 debuterte i Europa året etter, var rimlige to-seters roadstermodeller på tegnebrettet over det meste av bilverden. BMW Z3, Mercedes SLK, Porsche Boxster, MGF, Alfa Romeo Spider, Fiat Barchetta - bare for å nevne noen av de friske innslagene vi fikk utover 90-tallet. Ikke mange vil innrømme det, men MX-5 var stamfar for de fleste.

Holder med to rundkjøringer

Selv om Mazda MX-5 ikke har forandret seg så mye i løpet av årene, er fasongen fortsatt tiltalende og tidløs. Det ville være feil å si moderne, men oppmerksomheten som den vekker hos forbipasserende, tyder på at den tiltalende sjarmen som var med MX-5 fra starten, fortsatt er tilstede i fullt monn.

April på Østlandet byr defintivt ikke på det samme roadsterværet som Jerez i februar, men man har da vett til å kle på seg. MX-5 har unngått å bli doven-roadster. Her er det ikke noe elektrisk tak, langt mindre coupétak. Konstruksjonen er så lett og enkel at du løsner og legger den ned fra førersetet og kan gjøre det samme når toppen skal på igjen. Årene merkes best når du skal kneppe på kalesjetrekket. Det tar et drøyt minutt og er ikke noe for det 21. århundrets travle sjeler.

I løpet av karrieren fikk MX-5 bare en gjennomgående oppdatering. Den kom i 1998, som 1999 årsmodell. Mazda kvittet seg bl.a. med vippelyktene og gikk for en tradisjonell lysløsning i stedet. Det tok bort noe av det designmessige særpreget, men også et av de få problemområdene på brukte MX-5. En ting mindre som kunne gå i stykker.

Egentlig behøver jeg ikke å kjøre mer enn de to første rundkjøringene for å merke at alt er ved det gamle. MX-5 anno 2005 føles ørlite grann mer voksen og velpolert enn sitt opphav, men du skal bare skrape en smule i fernissen for å finne fram til den gamle lekekameraten.

Motormessig vokste også MX-5 gjennom årene. Foran meg i motorrommet maler den sterkeste; 1,8-liter'n på 146 hk. Den baserer seg på samme konstruksjonen som originalmotoren og var et fornuftig trekk fra Mazdas for å følge med i tidens økende ytelseskrav. Dessuten tok den også hånd om økende vekt.

Herregud som jeg flirer

Friskt underveis på en av mine favorittveier, kan jeg konstatere at alt er ved det gamle. Motoren har fått litt mer slagkraft lenger ned på turtallsskalaen, men den gamle turtallsviljen er der fortsatt. Like sukkertøyaktig som 1,6-liter'n får jeg meg ikke til å synes at den er, men det er også mulig at årene har vevd sitt rosa slør rundt minnene.

Mazda har skodd testbilen med dekk i dimensjon 205/45-17; en litt merkelig, men utrolig kledelig kombinasjon. Smale nok til ikke å dra hit og dit, lave nok til å gi MX-5 en presisjon og veikontakt som er enda litt bedre enn i originalen.

Det er seks år siden jeg kjørte MX-5 forrige gang, men det kunne ha vært i går. Følelsen er det umiddelbart, signalene fra styring og chassis er de samme, pedalene sitter som før perfekt plassert for å gi mellomgass under nedbremsing og nedgiring. Helt unødvendig, selvfølgelig, men et av livets små gleder som skaper en enda sterkere følelse av sammensmelting mellom menneske og maskin.

Bremsene biter effektivt inn mot svingene: Du kan gå inn sent og dypt, stole på at det velkjente bittet og den umiddelbare responsen styrer nesen effektivt inn mot tangeringspunktet. Så, like presist som et sveitsisk urverk kjenner du at hekken melder seg på og stepper et par grader ut. Det er signalet til å gå på gassen, bilen stabiliserer seg og lytter følsomt etter ditt neste trekk. Har hodet kalkulert hastighet og svingbue riktig, er det bare å mate på gassen og balansere MX-5 grasiøst som en ballerina med små ratt- og gasskorreksjoner.

Svingen åpner seg, flatt i 3. gir, neste dukker opp noen hundre meter borte - bremse, styre, gasse - herregud som du flirer! Tørk av deg det gliset, folk må jo tro at en lett gråsprengt gubbe som kjører roadster med tulling skrevet over hele fjestet i beste fall er smårar, verste fall skulle vært sperret inne.

Jeg parkerer i en liten lomme og setter meg i veikanten. Det knepper livlig i varmt metall. Tankene driver i retning MGB. Da den forsvant, hadde den vært i produksjon i 18 år. Introdusert i 1962, samme år som undertegnede gjorde sin entré. I 1980 følte jeg det var en veteranbil som ble tatt ut av produksjon.

Holdt seg bedre enn meg

Vel hjemme igjen tar jeg med min eldste sønn på en liten MX-5-tur. Han er født i 1990, noen måneder etter MX-5 introduksjonen. Som 15-åringer flest skeptisk til foreldregenerasjonens tiltagende nostalgivibrasjoner, men tilfellet MX-5 passerer det kritiske blikket uten en ripe i lakken. Lett forundret hører han på mine utlegninger om bilen, en som egentlig er like gammel som ham selv. Reaksjonen er like kontant som den er ærlig:

-Jøss, da har den holdt seg bedre enn deg, fatter'n.

Han har rett i det, jeg er vel mer MGB enn MX-5 - velbrukt klassiker i kjørbar stand.

MX-5 beviser en ting som har vist seg ugjenkallelig gjennom bilhistorien: Hvis utgangspunktet er genialt, kjennes bilen egentlig aldri gammeldags, eller utgått på dato. Den besitter en del kjernekvaliteter som er like gyldige, enten det har gått 10, 25 eller 50 år siden den først kom på markedet. Det er et typisk kjennetegn på en klassiker, og MX-5 blir en klassiker, merk mine ord.

For Mazda betyr det en enorm utfordring når de første eksemplarene av den nye MX-5 slippes løs på presse og publikum. I motsetning til forrige gang er forventningspresset tynget av femten år med uforfalsket bliglede hos millioner av tidlige eiere.

Denne saken ble første gang publisert 18/03 2011, og sist oppdatert 06/05 2017.