Endelig med firehjulsdrift!

Derfor har en ny salgsbølge nettopp startet i Tesla-butikkene. Tesla Model S 85D og P85D ruller på rekke og rad ut av utleveringshallene.

Klart flest av sistnevnte, sier Tesla selv. Den dyreste og sterkeste, altså, med hysteriske 700 hk og 931 Nm dreiemoment. Bilen vi har sett kjøre fra italienske superbiler på ferske Youtube-videoer, kan bli en av de mest solgte bilene i Norge i mars 2015.

Det kan blant annet tolkes som at nordmenn med nok penger til overs, vet å benytte seg av et godt statsstøttet tilbud. En bil med tilsvarende ytelser uten moms- og avgiftsfritak ville nemlig ha kostet minst en million kroner mer – og da har vi kun lagt hestekreftene til grunn (ikke utslipp).

Det er nettopp verstingen P85D vi har testet. Vi har dratt til fjells for å finne ut hvordan den ter seg på snø og is.

Her kan du lese vår test av Tesla Model S P85+

Kjøreegenskaper: 5

Hvilken delkarakter man setter for kjøreegenskaper, avhenger av hvordan man mener det skal være mulig å kjøre en 700-hesters sportslig bil med firehjulsdrift.

På de fleste områder opplever vi kjøreegenskapene som overbevisende. Bilens arkitektur gir et glimrende utgangspunkt for gode kjøreegenskaper. Batteripakken er tung, men den ligger i bunnen av bilen, innenfor hjulenes rektangel. Det er selve grunnoppskriften på en godt balansert bil.

Model S P85D har en saftig og direkte styrefølelse. Straks man er oppe i fart, glemmer man at dette er en bil med et tett på 10 kvadratmeter grunnflate. Den reagerer svært raskt på alle kommandoer og kjennes både mindre og lettere enn den faktisk er.

Det finnes luksusbiler på denne størrelsen man ikke merker fart i før man kjører altfor fort, men Teslaen formidler en hel del fartsfølelse. Det synes vi er positivt, for fartsfølelse er bedre enn høyest mulig fart i et land med våre fartsgrenser.

Veigrepet under vanlig kjøring er meget godt. Firehjulsdriften oppgis av Tesla til å tilpasse seg forholdene kontinuerlig. Slik kjennes det også – Teslaen er svært stabil på de typer underlag vi har prøvd den på. Hjulspinn opplever vi veldig lite av, for antispinnsystemet reagerer lynraskt i samspill med elmotorene. De kneikene vi lar den prøve seg på, klatrer den opp uten problemer.

Da vi kappkjørte med en lynrask snøscooter på isbane, vant Teslaen fordi den greide å få bedre feste ved igangsetting (se video).

Blir man overrasket av ekstra glatt underlag, merkes det imidlertid godt at bilen veier nærmere 2,3 tonn. Da får man den typiske følelsen av å være på «seilas» som man kan få i tunge biler.

Når vi skryter så mye av hvor godt den kjører, hvorfor setter vi ikke like gjerne delkarakteren opp til 6?

Ser du din neste bil her?

Disse bilene vil gjøre seg gjeldende i tiden fremover.

Det skyldes to ting, i hver sin ende av kjøreskalaen. Vi antar at noen av dem som kjøper seg en superrask bil av og til vil kjenne på hva som bor i den, også vinterstid.

Men her har Tesla-boss Elon Musk tatt på seg en overformynderrolle: Det finnes ingen tast som reduserer antispinn- og antiskrenssystemets strenge inngrep. Vi har kjørt bilen på en isbane for å kjenne på den under trygge forhold, men selv der var det vanskelig å få til selv en liten hekkskrens.

Tesla begrunner mangelen på mulighet til å slå av antispinn/antiskrens med at bilen er så kraftig og at sikkerheten settes høyest.

Det er utvilsomt fornuftig, men vi tror likevel noen av dem som kommer fra firehjulsdrevne BMW-er og Audier kan komme til å bli skuffet over akkurat dette.

I den snille enden av kjøreskalaen kunne P85D gjerne hatt en tast for dagligkjøring, der effekten slås betydelig ned. Med så mye krefter som bilen har, oppleves gasspedalen som lettere nervøs. Litt inn, og du freser forbi førerkortgrensa på rekordtid. Litt ut, og regenereringsfunksjonen bremser bilen temmelig kraftig (regenereringen kan imidlertid settes i en lavere innstilling).

Vi kjørte bilen med 19-tommers piggfrie vinterdekk av nordisk type. Disse dekkene gir forutsigbart feste på alt unntatt våt is, men føles myke og ettergivende om man bruker litt av kreftene som er tilgjengelig.

Motor: 6

Den bakre elmotoren i Tesla Model S P85D yter hele 476 hk, mens den foran har en makseffekt på 224 hk. Dreiemomentet på 931 Nm er tilgjengelig ved det minste trykk på gasspedalen.

De to motorene jobber i datastyrt samspill. Veigrep, fart, akselerasjon og forhjulenes vinkel er noen av parameterne. Ved jevn fart kan motoren foran i noen tilfeller stå for framdriften alene, men ellers har bilen drift på alle fire hjul.

Bilen som kan flytte fjell

Ikke engang Tesla Model S P85D har slike muskler.

P85D har surrealistiske krefter, en overflod nærmest uten like. Inn med gassen, og vi snakker om en regelrett «launch». Det er ingen gir som lager små pauser, bare et jevnt og massivt trykk.

Det er selvfølgelig ingen tradisjonell motorlyd i bilen, men i stedet en tynn, hvinende lyd. Om vi skal jamre litt på høyt nivå, kunne denne hvinelyden – det høres ut som om den kommer fra motoren foran – vært mer dempet.

Ytelser: 6

Tesla Model S P85D har ett skrytetall mange med interesse for bil har fått med seg: 0-100 km/t skal gå unna på 3,4 sekunder.

Våre akselerasjonstester bekrefter at vi snakker om en ekstremt rask bil. I målingen for 60-100 km/t er den den raskeste bilen vi noensinne har målt med vårt nøyaktige GPS-utstyr. Det tar kun 2,1 sekund i det Tesla kaller «Insane mode».

Dermed er den 2 tideler raskere enn den nest raskeste bilen vi har målt, Mercedes S 500 Coupé 4Matic, og 4 tideler raskere en P85 med bakhjulsdrift.

Myke vinterdekk og litt fukt på asfalten gjør at vi ikke greier spurten fra 0-100 km/t like raskt som oppgitt. Her får vi 4,4 sekunder som resultat. Motorene kniper ned på makseffekten for å minimere hjulspinn.

Akselerasjonen er så ekstrem at vi finner grunn til å la vår indre nøkternhetsmoralist legge til et par ord. Mor og far bør kanskje ikke låne ut bilen til 18-åringen. Og kanskje skal du vente med å kjøre om du er stressa og sint på omgivelsene.

Eksteriør: 5

Tesla Model S har store dimensjoner – dette er jo en amerikansk bil. Den er tett på 5 meter lang og 2 meter bred. Lengden og bredden gjør at den virker lavere enn den er (145 cm).

Som de fleste har fått med seg etter at Model S har vært i salg i snart to år, er Model S en kombikupé med diger bakluke. Den har en elegant silhuett i sportscoupé-stil, og Teslaen kan trygt stille i skjønnhetskonkurranse med eksempelvis Audi A7.

Endelig har de kollisjonstestet Tesla

Så bra gjør elbilene det i kollisjonstest

Interiør: 4

Elmotorer er forbløffende små, og batteripakken er flat og ligger i bunnen av bilen. Det er et godt utgangspunkt for å skape mye plass, selv i en bil der de ytre linjene slett ikke er dratt for å skape maksimal rommelighet.

Bagasjeplassen kan lett konkurrere med selv de største stasjonsvognene. Med et stort rom bak og et mindre foran får den et oppgitt bagasjevolum på 895 liter.

De to i forsetene har rikelig med plass, mens det er litt mer å utsette på plassen i baksetet. Med soltak, som testbilen har, blir det en kant som kommer nær hodet for gjennomsnittlig lange menn. I baksetet havner også knærne i været, men de dunker ikke i seteryggen foran.

Mot et pristillegg kan Model S fås med to «reserveseter» helt bakerst. Disse setene er bakovervendt.

Betjeningen med den 17-tommersskjermen fungerer utmerket og er med på å skape en tidsriktig nettbrett-modernitet i bilen.

I tidligere tester av Tesla Model S har vi pekt på at den opplevde interiørkvaliteten ikke har nådd opp til det man finner i bunnsolide tyskere som Audi A6 og BMW 5-serie.

Det er et inntrykk som fortsatt gjelder. Selv om testbilen har pent skinn og alcantara nærmest overalt, mangler den solide følelsen fra de nevnte bilene. Dørene er hulere, og delene i dashbordet sitter løsere.

Vi savner dessuten smårom til å legge fra oss ting man gjerne har med på langtur. Det store rommet på gulvet mellom sjåførens og passasjerens bein rommer mye, men er lite forseggjort. Både Tesla og ettermarkedsselskaper tilbyr nå løsninger som utnytter denne plassen bedre.

Komfort: 4

Testbilen har Teslas nye forseter (ekstrautstyr), og dem liker vi betydelig bedre enn de flate setene som er standard. Sidestøtten er atskillig bedre, og det synes en bil med slike kraftressurser må ha.

Testbilen har luftfjæring, noe de fleste kundene også velger. Med luftfjæringen kan man endre bakkeklaringen (til nesten-SUV-aktige 16,5 cm på det meste), men ikke fasthetsgraden.

Legg merke til dørene!

Blir standard i alle Model X-utgavene.

I standardhøyden er Teslaen et fast bekjentskap på veier som en begynnende vår er i ferd med å gjøre ekstra humpete, selv med det «snilleste» hjulsettet som er tilgjengelig (piggfrie 19-tommere). På ujevnt underlag savner vi en komfortmodus slik det er i Mercedeser og Audier med luftfjæring.

Med piggfrie vinterdekk er støynivået lavt i lav fart – her er det jo ingen brummende forbrenningsmotor. I 100 km/t er det derimot mer støy enn i statusbiler flest i samme prisområde, selv med testbilens myke dekk.

Vi har tidligere kjørt Model S med bakhjulsdrift og 21-tommers sommerdekk. Med dem var støynivået som i en kompaktbil med store hjul, og følgelig et godt stykke bak statusbiler i samme prisklasse som Teslaen (BMW 5-serie, Audi A6 og Mercedes E-klasse). Tesla sier at de har dempet støyen i kupeen i en fersk oppgradering, men støymåleren vår viser ingen effekt av dette.

 

Sikkerhet: 5

Sikkerhetsorganisasjonen EuroNCAP kollisjonstestet Tesla Model S i 2014. Totalkarakteren ble fem av fem stjerner. Fem stjerner er normalen for de fleste nye biler, ikke unntaket.

EuroNCAP setter sikkerhetsnivået til 82 prosent for voksne, 77 prosent for barn, 66 prosent for fotgjengere og 71 prosent for sikkerhetsutstyr.

Det beste fra både Tesla og Mercedes

Har plass til både familien og et stort batteri.

For voksnes sikkerhet har EuroNCAP funnet et svakt punkt ved sideveis kollisjon mot stolpe, der overkroppen får en real smell.

I tidligere Tesla-tester har vi påpekt at bilen manglet noe sikkerhetsutstyr som var i ferd med å bli tilgjengelig selv i langt rimeligere biler – som filskiftvarsling, kollisjonsfarevarsling, blindsonevarsling og autobrems.

Mot slutten av 2014 ble alle utgaver av Model S oppgradert med et system Tesla har gitt det pretensiøse navnet Autopilot. Systemets programvare skal gradvis oppgraderes med flere av funksjonene nevnt over, og et par ting i tillegg.

Men Tesla vedgår at man ikke skal ta navnet Autopilot for bokstavelig. Sjåføren skal fortsatt kjøre bilen.

Pris/utstyr: 5

Tesla Model S P85D koster fra 763.000 kroner. Vår testbil har ekstrautstyr for hele 200.700 kroner, og totalprisen er altså 963.700 kroner.

Selv med moms- og avgiftsfritak (også ekstrautstyret, som Tesla-kunder kjøper mye av, er fritatt for moms) snakker vi altså om en bil som koster mye penger. Men det er bare helt til vi tar alle kreftene med i betraktningen. Biler som går tilnærmelsesvis like fort som denne, koster gjerne minst 2 millioner kroner i Norge.

Kan man dra på langtur med vanlig elbil? Vi har testet

Vi tok Nissan Leaf langt utenfor bilens og vår egen komfortsone.

Legger vi til noen antakelser om hva som vil skje med elbilfordelene, blir en P85D intet mindre enn et kupp. Et løp-og-kjøp-objekt for dem som har råd.

For vi tror ikke at det er sannsynlig at en luksusbil med hyperkrefter vil fortsette å få så stor statlig «rabatt» som den har i dag.

Om denne antakelsen er korrekt, betyr det nyprisen til en P85D vil stige. Det vil normalt være gunstig for bruktprisen.

Det er flere usikkerhetsmomenter i vurderingen. Bruktprisen vil selvsagt avhenge av at denne modellversjonen får et godt ry når det gjelder pålitelighet og kvalitet. Vi vet at bakhjulsdrevne modeller har hatt flere typer feil, men vet ingenting om hvordan en P85D vil holde seg i årene framover.

Tesla gir gratis lading på Teslas superladestasjoner i mange år framover, og selv om du betaler strømmen selv, er det mye billigere enn bensin eller diesel.

Forbruk: 6

Rekkevidde er ofte det viktigste spørsmålet for dem som lurer på om elbil er noe for dem. I tidligere tester av Model S med det største batteriet (85 kWh) har vi fått drøyt 40 mil anslått rekkevidde i vårvær, og rundt 34 mil om vinteren.

Vi får låne P85D i for kort tid til at vi får gjennomført vår forbrukstest i den faste testløypa. Men vi rekker å kjøre bilen i 73 mil, og ser i løpet av denne distansen at forbruksmønsteret er det samme som da vi kjørte P85 med bakhjulsdrift vinterstid i 2013.

En helt fantastisk bil

BMW i8 er ikke en framtidsbil. Det bare virker sånn.

Det er i tråd med det Tesla selv sier – to motorer skal ikke dra mer kraft enn én.

Det er all grunn til å understreke at om du ofte har som mål å kjenne på hva alle de 700 hestekreftene kan få til av fart, vil rekkevidden minke kraftig.

Med Teslas superladere får du mer eller mindre fullt batteri mens du spiser et måltid på den ofte nærliggende frityrmatrestauranten. Vanlig stikkontaktlading tar en evighet – på ett døgn får du ca. 31 mil rekkevidde.

Konklusjon: 5

Hovedkarakteren er ikke et gjennomsnitt av delkarakterene, men et uttrykk for hvordan bilen totalt sett er i forhold til konkurrentene på det tidspunktet da testen ble gjennomført. Her kan du lese hvordan vi setter karakterer.

Tesla-eiere vi har snakket med, sier ofte at bilen deres gjerne kunne hatt firehjulsdrift. Nå er drift på alle fire hjul på plass, og i versjonen P85D i kombinasjon med aldeles vanvittige krefter.

Ting vi misliker med elbilene

Vi digger elbi, men problemfri er den ikke. Her er våre erfaringer etter mye testing.

Firehjulsdriften øker bilens evne til å ta seg fram betraktelig. Dette er et følsomt system med god evne til å finne feste.

Med 700 hestekrefter kan du kreve din «veiens konge»-tittel når som helst. Vi tror likevel noen kommende P85D-eiere vil bli skuffet over at assistentelektronikken setter klare grenser for hva de kan få bilen til å gjøre på snø, selv om det er aldri så fornuftig.

For øvrig er pluss- og minuspunktene de samme som for Model S med bakhjulsdrift. Den kjører godt, har god rekkevidde, generelt god plass og ser bra ut. Detaljfinishen er ikke på topp for prisklassen, det er litt støy i kupeen i fart, og fjæringen er fast, ikke minst om du velger store hjul.

Denne saken ble første gang publisert 10/03 2015, og sist oppdatert 25/06 2017.