Test: Mazda 3, Peugeot 308 og Ford Focus
Vi har funnet vår favoritt
Det er ikke bare knøttemotorer med turbo som gjelder, mener Mazda, og putter en 2,0-liters bensinmotor i sin nye 3-er. Kan den hamle opp med 1,6-literen i den nye Peugeot 308 og Ford Focus’ bejublede 1,0-liter?
Vi kan godt innrømme det. Vi trodde slaget var utkjempet og resultatet klart. En liten motor med turbo var vinneren. Den selvpustende bensinmotoren var skjøvet til side. Den ble for treg og tørst sammenlignet med overladede oppkomlinger.
Stopp en hal, roper Mazda, og går tvert imot strømmen.
Den kanskje mest attraktive utgaven av deres nye 3-modell har en ny toliter under panseret. Med 120 hk og 210 Nm skal den konkurrere mot nymotens turbomotorer med ned mot halve sylindervolumet, som den i Ford Focus 1,0 EcoBoost.
Og ikke minst mot dem som legger seg omtrent midt imellom, som Peugeot 308 med 1,6-liters turbomotor.
Hva er det Mazda mener de har funnet fram til, som de andre har oversett i turboiveren?
Joda, det virker
Det handler om noe Mazda kaller Skyactive. Grovt forenklet forklarer Mazda det som et sett av virkemidler som blant annet skal senke vekt og forbruk. I storebrødrene Mazda CX-5 og Mazda 6 har vi sett at det virker. De er lettere enn mange konkurrenter, og forbruket er konkurransedyktig.
Men samtidig viser utallige målinger notert i vår store testdatabase at gevinsten ved de nye bensinturbomotorene er størst nettopp i kompaktklassen: De beste har forbruk ned mot dieselnivå. Samtidig har de nye turbomotorene hevet lista for ytelser. De er klart raskere enn både sammenlignbare dieselbiler og bensinbiler uten turbo - de vi trodde var på vei ut or soga.
Hjelper på dragkraften
La oss se på Mazdas vekt-løfte først. Sett i forhold til at Mazda 3 er en av de største kompaktbilene (446 cm; 10- 11 cm lengre enn Focus og Golf, 20 cm lengre enn 308) er 1280 kg med fører ok. Verken mer eller mindre, for flere enn Mazda driver med slanking i dag. Peugeot 308 er 40 kg lettere og Focus 1 kg lettere enn Mazdaen.
Dermed er det motoren som vil avgjøre om Mazda 3 henger med i ytelser og forbruk. Mazdas svar på de andres hang til turbo er høy kompresjon. 14,0:1 er mye for bensinmotorer.
Det skal hjelpe på dragkraften, og det kjennes som om det har en effekt. Mazdaen svarer fint på de små fartsendringene man gjør for å følge trafikken.
Må gire oftere
Likevel er den annerledes å kjøre enn de to andre - i praksis er forskjellen størst når vi sammenligner med den tresylindrede énliteren i Focus. Mazdas selvpustende motor må opp til 4000 o/min for å nå de oppgitte 210 Nm dreiemoment. I Ford og Peugeot er fullt dreiemoment (hhv. 170 og 200 Nm) tilgjengelig allerede ved 1400 o/min.
Det betyr at i Mazda 3 må du ta girspaken fatt for å få fram det beste i motoren. I et Bil-Norge der momentsterke turbodieseler har dominert i mange år, og der bensinturboene har tatt et stort jafs i den senere tid, er det uvant i starten.
Der den vesle Ford-motoren viser seg som forbløffende seig og tøffer av gårde uten å mukke på svært lave turtall, må vi ned minst ett og kanskje to trinn i Mazdaen. Peugeot-motoren viser seg som mellomtingen også i bruk: Litt seigere enn Mazda på lavt turtall, men tross høyere oppgitt dreiemoment må man gire oftere enn i Forden.
Dau som en sild
Opplevelsene fra vanlig vei gjenspeiles i testresultatene. I tredjegir er det ikke så mye som skiller i akselerasjonsøvelsen fra 60 til 100 km/t, som er den mest relevante for norske forhold.
Focus bruker 7 sekunder, Mazda 7,1 og Peugeot 7,3 sekunder. Men jo høyere gir man legger inn, desto klarere blir Fordens forsprang.
I femtegir bruker Focus 10,7 sekunder, mens de to andre trenger 14 sekunder eller mer. Det er akkurat dette som er forskjellen på om du må gire ned eller ikke.
Og i sjettegir øker forskjellen enda mer. Her er 308 treg som et dovendyr, og Mazda dau som ei sild.
Full av liv
Er disse forskjellene noe å bry seg ved, egentlig? Det kommer an på hva du er vant til, hvordan du vil ha det, om du er avslappet eller sportslig anlagt.
Det vi kan si, etter variert bruk av bilene, er at det raskt blir naturlig å bruke Mazdas selvpustende motor. Det er lettere å kjøre den jevnt ved småkjøring enn de to andre (turbomotorene har en tendens til å rykke mer ved girskift), og nedgiring skjer etter hvert intuitivt. Det er morsomt å hente ut det beste i Mazdas toliter. Da snerrer den og er full av liv.
Like fullt mener vi at det hadde vært bedre om utvekslingen gjennomgående hadde vært lavere. Vi må helt ned i andregir for å hente ut det beste i lovlige norske hastigheter (da greier den 60-100 km/t på 5,3 sekunder). Vi tror de færreste synes det er naturlig å vippe spaken helt ned dit når de skal kjøre kjapt forbi.
Småraff lyd
Også Peugeot-motoren virker bedøvet av høy utveksling, og den er tregest av de tre i de fleste girtrinn. Til forskjell fra Mazda-motoren er den aldri direkte sprelsk, og den mangler Focusens seigdragningsevne.
Vi kan ikke si nøyaktig hvorfor det er slik, men to ting vet vi: Det er ikke første gang en nedtrimmet motor («normalutgaven» har 156 hk; anbefales!) framstår som slappere enn ventet, og denne effektutgaven av 1,6-literen vil bli byttet ut med en splitter ny tresylindret 1,2-liter med 110/130 hk i løpet av våren.
Når det gjelder Ford-motoren, skjønner vi hvorfor den vant hovedprisen i Engine of the Year 2013-kåringen. Ved siden av å være raskest og ha den beste seigdragningsevnen, bruker den minst bensin (0,52 l/mil i testrunden; Mazda 0,55 l/mil; Peugeot 0,59 l/mil). Dessuten er lyden er småraff ved pådrag.
Focus er størst
Men bil er mer enn motor. Vi kan begynne med likhetene: I hovedsak er de omtrent like rommelige i kupeen. Der det er forskjeller, er det Focus som er størst og Peugeot som er trangest - størst er forskjellen i bredden på baksetet.
Peugeot har også det korteste bagasjerommet, men kompenserer delvis for det i høyden. Alle tre kan, som normalen er blitt selv for folkelige kompaktbiler, fås med utstyr som for få år siden var forbeholdt luksusbiler. Og alle tre har den herlige lettkjørtheten som kjennetegner gode kompaktbiler, men på hvert sitt vis.
Testbilen fra Mazda har 18-tommers hjul (standard for Optimum) og er et fast og kontant bekjentskap. Styringen er ikke hyperdirekte, men i kjøreøvelsene som forteller oss både om balansen i bilen og hvordan den ter seg i kritiske situasjoner, er det enkelt å beholde god kontroll også i høy fart. Med de store hjulene synes vi den er i overkant fast over ujevnheter.
Vi har prøvekjørt den med 16-tommere, og da er den mer på normalen for kompaktbiler.
Best der veien er dårligst
Peugeot 308 er den mykeste av de tre. Den svelger elegant unna store ujevnheter og er den bilen vi har det best i der veien er på sitt dårligste. I byen nyter man godt av kortere svingradius enn i de to andre (Mazda 3 trenger mest plass), og siden den i tillegg er kortest, føles den mest hendig når en f.eks. skal parkere. 308 understyrer tydelig når den settes på prøve, og det er i Peugeoten vi må gi oss på lavest hastighet i kjøreøvelsene.
Kjøreegenskapene til Ford Focus har vi skrytt mye av før. De er på høyt nivå, selv når den nå har fått flere ferskere konkurrenter. Styringen gir en direkte og sportslig følelse, og grepet i forhjulene er meget godt. Her er det hekken som blir drøy når grensa nås i kjøreøvelsene. Understellet er fast, men smidig nok til at fjæringskomforten ivaretas.
Flotte former
Stil i er viktig. I våre øyne har Mazda truffet blink. De har utnyttet bilens ekstra lengde til å gi den flotte former, uten at det har gått ut over praktiske egenskaper sammenlignet med kompaktbiler generelt. Fronten er uvanlig lang for en kompaktbil. Panseret buler potent over motorrommet, og den er en anelse overbitt helt foran. I sidene er liv skapt av utstuderte kurver og linjer, og bak er det to eksosrør og lykter med samme kvasse form som frontlyktene.
Mazda 3 får Focus til å se halvtrøtt og middelaldrende ut (den får en facelift i 2014), og hovedtrekkene til 308 til å se ut som om de er smidd etter en industriell DIN-norm for kompaktbiler (men vi liker Peugeot-fronten!).
Utdatert skjerm og masse knapper
Så har vi utstyret. Alle tre testbiler er av øverste utstyrsgruppe. Ford og Peugeot lar dag velge en hel del utstyr i tillegg (testbilene har det meste), mens Mazda har få ekstra tilvalg.
Vi nøyer oss med å nevne enkelte ting som skiller: Fordens navi/infoskjerm er førervennlig plassert, men er i dag utdatert liten og har for mange tilhørende knapper. Vi synes dashbordet verken er ryddig eller pent.
Peugeot har gått langt i tilnærmet knappefri retning. En god idé, men noen ganger, som når klimaanlegg skal reguleres eller man skal velge en annen radiostasjon, krever det unødvendig mye tasting på en litt for treg skjerm. Peugeot 308 kan fås med et par ting de andre ikke har, som stort glasstak og massasje i forsetene.
Mazda satser på en full pakkeløsning for den øverste utstyrsgraden. Det eneste vi savner er DAB-radio (en løsning skal komme), alt annet virker gjennomtenkt, elegant, lettbrukt og gir oss minst like høy kvalitetsfølelse som i de to andre.
En utvidelse fra det som standard er en god aktiv sikkerhetspakke (citybrems, blindsonevarsling) til en som er virkelig omfattende for en folkelig kompaktbil (avstandsradar, autobrems i høyere hastigheter, filskiftvarsling) koster 9000 kroner. Det er direkte rimelig, men krever Optimum-pakken.
Masse utstyr
Når vi ser på totalprisen, er utfallet klart. Testbilen fra Mazda koster 265 300 kroner (eks. lev.kost.), fiks ferdig med metallic, ekstra fint skinn og alt du trenger. Uansett hvordan vi regner på det, hva vi legger inn og trekker fra for å få det så likt som mulig, blir de to andre grovt regnet 30 000 kroner dyrere.
Derfor blir vi ikke overrasket om Mazda 3 blir en salgsmessig oppfølger til suksessen CX-5
Vi Menn Bil Top Gear mener
Mazda 3 2,0 med topputstyrsgruppa Optimum er en fulltreffer for den som søker full pakke til overkommelig pris. Legg til det som i våre øyne er klassens peneste utseende samt gode kjøreegenskaper med en sportslig piff, og vi har funnet vår favoritt. Vi skal greie å gire litt mer de gangene vi har det travelt.
Ford Focus 1,0 EcoBoost har en herlig motor - minstemann i volum er sterkest og raskest i praksis. Som helhet virker den litt gammelmodig ved siden av Mazda 3, og den blir dyrere med tilnærmet likt utstyr.
Peugeot 308 er mest komfortabel på dårlig vei og er mest hendig der det er trangt. Ellers skorter det på spissferdigheter hos franskmannen, som med tilsvarende utstyr også blir dyrere enn Mazda 3 Optimum. (Karakterene gjelder denne testen alene.)
Plassforholdene i kupeen er temmelig like, og alle rommer fire normalt store voksne uten problemer.
Der det er nevneverdige forskjeller, er det Ford som er mest rommelig og Peugeot som er trangest.
308 har dessuten det korteste bagasjerommet, men tar det delvis igjen i høyden. Mazda 3 er størst utvendig, uten at det betyr plassfordeler innvendig.
Tekniske data
| Ford Focus 1,0 EcoBoost |
Mazda 3 2,0 |
Test ForbrukTestforbruk, l/mil: Ford Focus: 0,52 l/mil Mazda 3: 0,55 l/mil Peugeot 308: 0,59 l/mil Peugeot 308 1,6 THP 125 |
|
| Motor, cm3: |
998 |
1998 |
1598 |
Effekt, hk ved o/min: |
125/6000 |
120/6000 |
125/6000 |
| Dreiemoment, Nm ved o/min: |
170/1400-4500 |
210/4000 |
200/1400 |
| Egenvekt, kg: |
1279 |
1280 |
1240 |
| Tilhengervekt, kg: |
1200/635 |
1300/600 |
1400/615 |
| Lengde/bredde/høyde, cm: |
436/182/145 |
446/180/145 |
425/180/146 |
| Bagasjerom, liter: |
363-1148 |
364-1250 |
420 |
| Standard dekkdimensjon: |
205/55R16 |
205/60R16 |
205/55R16 |
| Forbruk, EU-mix l/mil: |
0,5 |
0,51 |
0,56 |
| CO2-utslipp, g/km: |
114 |
119 |
129 |
| 0-100 km/t, fabrikk, sek: |
10,9 |
8,9 |
8,9 |
| Toppfart, km/t: |
195 |
195 |
203 |
| Pris fra, kr*: |
236 000 |
225 300 |
253 000 |
| Pris testbil, kr: |
305 140 |
265 300 |
323 800 |
Testdata
| Ford Focus 1,0 EcoBoost |
Mazda 3 2,0 |
Peugeot 308 1,6 THP 125 |
|
| 0-100 km/t, sek: |
11,5 |
10,2 |
11,4 |
| 60-100 km/t, 3. gir: |
7,0 |
7,1 |
7,3 |
| 60-100 km/t, 4. gir: |
8,8 |
10,0 |
11,0 |
| 60-100 km/t, 5. gir: |
10,7 |
14,5 |
14,0 |
| 80-120 km/t, 3. gir: |
8,0 |
7,7 |
8,3 |
| 80-120 km/t, 4. gir: |
10,1 |
10,4 |
12,3 |
| 80-120 km/t, 5. gir: |
12,1 |
14,9 |
16,9 |
| 80-120 km/t, 6. gir: |
13,9 |
21,8 |
|
| Støy tomgang, dBA: |
40,3 |
40,8 |
39,5 |
| Støy 50 km/t, dBA: |
62,7 |
61,4 |
61,7 |
| Støy 80 km/t, dBA: |
66,6 |
67,5 |
66,0 |
| Støy 100 km/t, dBA: |
69,4 |
69,0 |
69,2 |
*Billigste versjon med testbilens motor, ekskl. lev.kost.
Les også:
Nå gjør også dette merket en allroader
Den gir deg masse selvtillit på griseføre
Denne saken ble første gang publisert 03/03 2014, og sist oppdatert 24/06 2017.