Fire SUV-er du ønsker deg

Nordmenn er fascinert av SUV-er. Vi ser det på salgslistene, der mer enn hver fjerde bil har firehjulsdrift. Flesteparten av dem hører hjemme blant SUV-ene.

Og vi ser det på artiklene vi lager til www.vimennbil.no. Handler det om SUV-er, er det ekstra mange som klikker seg inn.

To er helt nye

De fire testdeltakerne er påkostede SUV-er/crossovere som skal gi deg noe ekstra i naboeffekt, kjøreegenskaper, design og luksusfølelse.

To av testdeltakerne er splitter nye, nemlig Audi Q3 og Range Rover Evoque. Til testen stiller de i attraktive utgaver, med de sterkeste dieselmotorene og automatgir. Firehjulsdrift er på plass, selv om begge også fås med kun forhjulsdrift.

Audi og Range Rover møter to etablerte stjerner. BMW X1 knurrer forsvarsivrig med sin 20d-motor med 163 hk.

Volvo XC60 er større enn de andre, mer familierettet og mer klassisk SUV i kraft av høyden (177 cm). Fram til nå har den vært kundenes førstevalg blant status-SUV-ene.

Om det er mange likheter mellom bilene, er det også mye som skiller. Hvilken bil som er best i ulike disipliner, og til slutt totalt sett, kan du lese på de ni neste sidene.

En Audi som skuffer

Audi pleier å skjemme oss bort. Det synes vi ikke at Q3 gjør.

Audi Q3 2,0 TDI Quattro S tronic med 177 hk har med noen får tusenlappers margin den laveste startprisen i feltet. Tar du den i helt ribbet versjon, kommer du deg ut av butikken "bare" en halv million kroner fattigere, forutsatt at du har prutet godt på vinterhjulene.

Raskest akselerasjon

Den er raskest i akselerasjonsmålingene våre. Med 4,6 sekunder i målingen for 60-100 km/t er den 0,6 sekunder raskere enn Range Rover, nesten sekundet bedre enn BMW og over halvannet sekund raskere enn Volvoen.

Dette forspranget merker du hver gang du krever litt ekstra med høyrefoten. Med godt dempet firerdiesellyd drar Q3 ordentlig av gårde.

Det beste automatgiret har den også. Dobbeltclutchkassen med sju trinn girer kjappest og riktigst, alltid. Bare når den tyner sjuendegiret for alt det er verdt for å spare drivstoff, med turtall helt ned mot 1200 o/min, er dieselduren sjenerende.

Girkassen er en viktig faktor både i at akselerasjonen er på topp og at Q3 (sammen med X1) har det laveste forbruket.

Virker moderne

Moderne virker den også, med sin store skjerm med god grafikk og gjennomtenkte betjening.

Likevel kommer alle testsjåfører ut av Q3 med undrende mine. Vi skjønner ikke helt hvor Audi vil med Q3. I år etter år har Audi solgt seg inn på å være et sportslig merke, men i sportslighet ligger det jo mer enn rask akselerasjon.

Uvanlig dvask styrefølelse

Noe av det viktigste når det handler om sportslighet, er styrefølelsen. Audi Q3 har den vageste styringen i hele feltet. Det kreves større rattutslag enn i de andre, og den understyrer der BMW X1 og den store Volvoen har masse å gå på. Når den settes under press, krenger den temmelig kraftig.

I kjøreøvelsene våre på lukket bane forteller både testsjåførens opplevelser og det GPS-baserte testutstyret at Audien er en av to biler som sliter mest.

Dessuten sitter vi høyt i en sittestilling en av testerne beskriver som tantete: Q3 har kort vandring i dybdejusteringen av rattet. Det gjør at særlig de langbeinte enten må sitte med ganske strake armer eller med skarp knevinkel og lite støtte til lårene.

Uansett proporsjoner faller testerne inn i en sittestilling som nesten føles foroverbøyd. Issen til menn over gjennomsnittlig høyde kommer dessuten ganske nær taket (testbilen har soltak som stjeler av takhøyden).

Minst plass

Og dermed er vi inne på neste ankepunkt, plassforholdene. Q3 er smalest overalt i kupeen og i bagasjerommet. Takhøyden bak er den minste i feltet. Beinplassen i baksetet er kort.

Selv om den ikke er minst i alle mål (Range Rover er heller intet plassvidunder), er det Audien vi tenker på som den minst rommelige. Hvordan Audi får til å oppgi bagasjerommet til å være nesten like stort som Volvos, skjønner vi ingenting av når vi drar ut målebåndet i det vesle rommet.

Simpelt materiale

Audi gir oss heller ikke vant pakke når det handler om materialvalg. I Q3 har de tydd til knep vi kjenner fra rimeligere merker: Bare den øverste delen av dashbord og dører har tykt, godt polstret kunststoff. Nedenfor er plasten hard.

Som vanlig vet Audi å ta premiumpriser på ekstrautstyret, men det er rett nok noe de ikke er alene om i dette selskapet. I testbilen er det ekstrautstyr for 150 000 kroner.

Trygg, ikke sportslig

Teknisk sett er Q3 i slekt med VW Tiguan, som i sin tur har modulplattformen til Golf. For Q3 betyr det at firehjulsdriften ikke er av det samme permanente differensialsystemet som du finner i Q5 og Q7. Her er det en Haldex-kobling som sender inntil halvparten av kreftene til bakhjulene. Litt kraft får bakhjulene alltid, for Haldex-koblingen har en "forspenning" som sikrer at minst 10 prosent alltid går bakover.

Uansett er det Q3 som kjennes mest forhjulsdrevet ut i dette feltet. I praksis betyr det at meldinger om glatt underlag kommer som godmodig understyring, og at det skal mye til for å få ut hekken. Trygt, men ikke Audi-sportslig.

Dermed er vi tilbake til det testsjåførenes undrende ansiktsuttrykk. Q3 er en god bil, men mindre Audi enn vi er vant til.

Den staute svensken

Det er gode grunner til at Volvo XC60 er blitt populær.

Volvo XC 60 D3 AWD Premium er som et stykke svensk fjell. Da tenker vi ikke på at stålet i bilen er hentet ut fra berget. Vi tenker på at den ruver i dette selskapet, minst 10 centimeter over de andre.

Dessuten på at den er nesten like rolig som Kebnekaise når den får et pent stykke landevei foran seg.

Er det best mulig fjæringskomfort du ønsker i status-SUV-en din, er Volvo et godt sted å begynne søket. Selv ikke testbilens sportsunderstell (del av utstyrspakken R-design) og 20-tommershjul (ekstrautstyr) greier å ødelegge for en grunnleggende god komfort, selv om grensa nærmer seg over krappe ujevnheter.

En dose særpreg

Volvo skal ha for at de av og til gjør ting på sitt vis. I en bilverden der stadig flere kjøper motorer av andre (du finner motorer fra for eksempel konsernet bak Peugeot og Citroën i en mengde bilmerker - også i andre Volvo-modeller), finner vi Volvos egenutviklede femsylindrede maskin i testbilen. D3-motorens tørre tall er 2,4 liter, 163 hk og 420 Nm.

Det gir en dose særpreg, på godt og vondt. Det er denne motoren som høres best på tomgang og når du gir på litt ekstra. Volvo mener selv at lyden er eksklusiv og mer luksuriøs enn lyden av en firer. Vi sliter med å dele oppfatningen, men konstaterer at bilen støyer lite når den først er oppe i jevn fart. Dette, sammen med myke girskift og gode sportsseter i R-designmodellen, er med på å styrke komforten i XC60.

Klart mest plass

Som nevnt er Volvoen størst - med en lengde på 463 cm kan du gjerne kalle den en halv størrelse større enn de andre testdeltakerne.

Det får du igjen i form av klart mest innvendig plass. Bare Volvoen har det vi kan kalle fullverdige familiebilmål, med best plass i bredden og høyden og mest klaring for knær i baksetet.

Bagasjerommet er oppgitt til 490 liter og er klart størst, selv om det også her (i likhet med så godt som alle SUV-er) er relativt lite i forhold til bilens størrelse.

Drikker 20 prosent mer

Størrelsen har sin pris, for med denne motoren og automatgir koster XC60 fra 566 900 kroner. Det gjør den til den nest dyreste i feltet, og rundt 70 000 kroner dyrere enn de to mindre tyske bilene.

Betale må du på en annen måte også: Sammen med Range Rover Evoque er Volvoen den tørsteste bilen i vår forbrukstest.

I vår faste runde på 20 mil trenger XC60 0,72 l/mil, som er nær 20 prosent mer enn BMW og Audi.

Noe av grunnen er rett og slett at bilen er større, men trolig må også automatgirkassa ta noe av skylda. Her er girskiftene tregest, og kassen har en dose slurende gammelmodighet over seg. I akselerasjonstestene er XC60 svakest, men uten at vi føler at den mangler krefter i normal bruk.

Mest wow-faktor

Innvendig er Volvoen den som gir minst umiddelbar wow-faktor. De svartgrå plastfeltene er større enn i de tre andre. Midt på dashbordet setter Volvo knapperekord, og det tar litt mer tid å finne ut av hvordan ting fungerer her enn i de to tyske bilene.

Samtidig er det Volvoen som overrasker oss mest. Med sine 1815 kg er den tyngst. Likevel er den forbausende smidig i både elgtesten (dobbelt unnamanøver), slalåmtesten og når vi tester grensene for kjøredynamikken på bane.

Trolig gir oppgraderingene i R-designpakken viktige plusser i margen, med blant annet endret styring i tillegg til avstivet, men ikke senket understell.

I likhet med Audien har den firehjulsdriftssystem fra Haldex, men kjørefølelsen er ganske annerledes. Det er særlig kombinasjonen av direkte styring og godt grep i forhjulene som imponerer. Siden hekken følger lydig bak, er Volvoen relativt enkel å holde kontroll på når prøvelsene blir store. I terrenget er Volvoen stor og bred, men tar seg fint fram.

Ikke tant og fjas

XC60 er ordning och reda, ikke tant og fjas. Den bremser for deg i byhastighet om du ikke er obs på at bilen foran har stoppet, og kan fås med en allsidig sjåførhjelp- og sikkerhetspakke til under 18 000 kroner.

Med blant annet adaptiv cruisecontrol, full autobrems, filskiftvarsling og blindsonekontroll er den billig. Vi hadde kjøpt til denne pakken om vi skulle ha en XC60, for da er Volvo-følelsene på topp: Säkerhetsvagnen tar hånd om deg, passer på at du har det godt og komfortabelt. Omsorgen er lett å falle for.

SUV-en som vil være sportsbil

Det finnes ingen høybygd bil som kjører bedre enn BMW X1.

Og hva er årsaken til det? Jo, BMW X1, her med tilnavnet 20d xDrive, er egentlig veldig lite SUV-ete av seg. Her sitter du lavere enn i de andre bilene, i praksis ikke særlig høyere enn du gjør i enkelte stasjonsvogner om du slipper setet helt ned.

Det til tross for at bakkeklaringen er bedre enn den ser ut til, for 19 cm er på vanlig nivå for SUV-er. Sammen med et permanent firehjulsdriftssystem gjør det at X1 greier alt det de andre greier i vår terrengløype og på snø.

Om bakkeklaringen er i orden, ser X1 likevel mest ut til å ha fått et karosseri som er satt til heving i høyden for å gi SUV-assosiasjoner.

Liker man designen?

Utseendemessig faller vi ikke i staver over resultatet. Selv om det er gått to år siden den kom - og selv om det av og til tar tid å la BMW-design vokse på seg - tenker ingen i testteamet "den må jeg ha". I hvert fall ikke før de setter seg inn.

For å ta det rent praktiske først: Til å komme fra et merke som ikke har rommelighet som sitt fremste kjennemerke, har BMW X1 tilstrekkelig plass for sin størrelse. I flere viktige mål har den to-tre viktige centimeter ekstra plass sammenlignet med Audien, og noen ganger er det nettopp det som trengs.

Enkelt, men nær genialt

På førerplass blir du omsluttet av testbilens sportssete (ekstrautstyr), som uten elektrisk regulering enkelt lar deg finne en perfekt, sportslig sittestilling med passe kort vei til rattet.

Instrumentene er etter kjent BMW-skole: Så få elementer som mulig, pent gruppert etter tema. Kall det gjerne saklig. Eller tysk, om du vil.

Det kan nesten se litt enkelt ut, men alt du trenger, og mye mer, er der. Ekstrautstyr er generelt dyrt, men noen "ferdigpakker" greier nesten å gi brukbar valuta for pengene.

Lett å kjøre godt

"Den må jeg ha"-følelsen kommer for fullt når du setter fart på bilen. Den drar seg opp i hastighet med en knurrende og litt grov motorlyd.

Automatgiret, som har seks trinn og er av det konvensjonelle slaget, er dyktig til å holde seg i riktig trinn. Motorens styrke, som i dieselsammenheng er krefter levert over et meget stort turtallsområde, utnytter automatikken fullt ut. Kjører du rolig, legger den seg lavt. Krever du maks effekt, går turtelleren lenger enn de fleste andre dieselbiler.

Når svingene kommer, er X1 i en annen klasse enn alle de tre andre. Det gjelder uansett hva vi snakker om: presisjon, veigrep, reaksjonsvilje eller -evne. X1 er ikke bare god til SUV-aktig bil å være, den er god selv sammenlignet med ordentlig sportslige biler.

På racerbanen går X1 uanstrengt i hastigheter der de andre sliter kraftig. Den doble unnamanøveren tas med enkel " sikt og styr"-teknikk i klart høyere fart enn de andre - alle uregelmessigheter rydder antiskrenselektronikken opp i, sammen med et firehjulsdriftssystem som effektivt sender krefter der de gjør mest nytte for seg.

Det er rett og slett lett å kjøre godt med BMW X1.

Run-flat; nei takk

Et aber med presisjonen og håndterbarheten er at det kan gå på komforten løs. Vi vet fra tidligere tester av X1 at komforten ikke trenger å lide stort, men på testbilen gjør den det. Syndebukken er kombinasjonen av run flat-dekk (kan kjøres i punktert tilstand i inntil 10 mil) og sportsunderstell.

Run flat-dekkene har stive sidevegger og lav fleksibilitet. Ved siden av at de fort kan spore, er de harde når de treffer kanter og andre ujevnheter veiene våre er fulle av. Det krever i sin tur mer smidighet av fjærer, dempere og oppheng, men det har ikke sportsunderstellet nok av.

Resultatet er en urolig framferd når veidekket er slitt, i tillegg til at dekkene også gir mer støy enn nødvendig i bilen. Vi ville definitivt ikke valgt run flat-dekk om vi skulle kjøpt X1 (eller en annen BMW for den saks skyld, for bildet er det samme i flere modeller), og vi er sterkt i tvil om vi ville hatt sportsunderstell. For vi vet fra tidligere tester at X1 er ytterst velkjørende med vanlig understell og vanlige dekk.

Uansett dekk og tilvalg er det én ting som er klart: BMW X1 er den beste SUV-en for deg som ikke liker SUV særlig godt. Og SUV nok for de fleste andre.

Tøffere blir det ikke

Vi har aldri kjørt en bil som har fått så mye oppmerksomhet som Range Rover Evoque SD4.

Du bør tåle en hel del oppmerksomhet om du er blant de første som skaffer deg en Evoque. Én ting er at folk på gata snur seg etter den. Mer spesielt er det at også folk som kjører bil snur hodet på uglers vis for å se bakover på den nye, minste Range Roveren. Ikke sunt, verken for nakke eller trafikksikkerhet. Eller at bilister følger etter deg, parkerer når du stopper og kommer ut for å se på bilen. Foran, bak og fra sida, og helst inn i kupeen også.

Det er ikke rart, for Range Rover Evoque ser steintøff ut. Den er en bil for en Schwarzenegger fra tida før han ble bare enda en republikaner med snuskete damehistorier. En bil som kan gjøre en liten mann stor. En bil som du får like intuitiv lyst til å ta på - klå er kanskje det rette ordet - som på en iPad.

Også innvendig er den en ekte Range Rover, der luksusen har en røffere stil enn i andre biler. At denne bilen skal være noe litt mer, skjønner du seinest når høyrehånda di finner dreiehjulet som lar deg velge om 4x4-systemet skal stilles inn for vanlig vei, snø, gjørme eller sand.

Kanskje er vi i testteamet enkle mennesker, men ingen av oss har noe imot å bli sett i en Evoque.

Best i terrenget

Range Rover Evoque på is, stein, i ørken og gjørme

Se Top Gear teste mini-SUV-en under ekstreme forhold.

Prøvekjørt: Range Rover Evoque

Dette er ingen SUV, det er en stor Audi TT.

Det tøffe oppsynet, der designerne har fått bakkeklaringen til å se stor ut, men selve bilen til å virke temmelig lav og bred, går lenger enn til det rent visuelle.

I forrige nummer av Vi Menn Top Gear satte våre engelske kolleger bilen på prøve i flere verdensdeler. De var imponert inn til beinet. Bilen hadde tent nasjonalfølelsen. Britain var Great igjen. Jolly old England kunne fortsatt (selv om Land Rover er eid av pengefolk i ekskolonien India).

Vi skjønner stoltheten godt. Opp en snødekt fjellvei kjennes Evoque som en bil som rekker lenger enn de andre. I terrengløypa er den mer hjemme, selv om også denne tøffingen har sine grenser.

Også her er basisen i firehjulsdriftssystemet Haldex av fjerde generasjon, men ingeniørene har lagt sin ære i å hente best mulige terrengegenskaper ut av det. På vanlig landevei er den bredbeint og stabil.

Holder ikke å se barsk ut

Men om vi forutsetter at også en Evoque stort sett vil bli brukt til helt vanlige oppgaver for en bil i Norge, er det ikke nok å ha det tøffeste utseendet i bilverdenen. Da er det flere ting som jekker ned Evoque.

Egenskapene følger ikke helt opp det look-en lover, og da tenker vi ikke på at beinplassen og takhøyden i baksetet er knapp og bagasjerommet trangt. Det ligger i kortene.

I stedet merker vi det først på det vi kan kalle vanlig dårlig vei - asfalt sønderslitt av is, telehiv, tunge trailere og piggdekk.

Selv om Volvoen (som Evoque er i slekt med: "ryggraden" for begge er Mondeo-plattformen, en arv fra da Ford eide begge merker) har like store hjul, takler ikke Evoque skarpe ujevnheter godt. Det slår og skjelver mer i understellet, som om det ikke fullt ut er bygd for brede 20-tommere.

Kostbar show-off

Motoren med 190 hk gjør Evoque til den nest raskeste bilen beint fram, men gjør den også svært dyr. Med en pris på fra 624 900 kroner med automat og firehjulsdrift koster bilen i denne motorutgaven rundt 125 000 kroner mer enn de to tyske bilene, og også nesten 60 000 kroner mer enn Volvo XC60.

For 75 000 kroner mindre får du samme 2,2-litersdiesel med 150 hk, og det er den importøren tror de fleste kunder vil velge (pris fra ca. 550 000 kroner med automat). Automatkassen har for øvrig seks trinn og en litt utpreget trang til å gire ned der det ikke virker helt nødvendig.

Må gi seg først

Det hjelper uansett ikke å være motorsterk om ikke de dynamiske egenskapene holder tritt med de andre bilene. Og det gjør de ikke.

Mens Evoque krenger lite under rolig kjøring, knekker den over når den presses. Både i elgtesten og i slalåmøvelsen er det Evoque som må gi seg først, og det er ikke på et veldig imponerende nivå.

Her er karosseribevegelsene store, veigrepet tilsvarende lavt, og bilen viser seg umulig å få inn mellom de samme kjeglene som Volvo og særlig BMW danser seg inn i.

Det samme bildet ser vi på banen (og vi presiserer at A. vi vet at Evoque ikke er en racerbil, B. at vi ikke har kjørt i racerfart, men kjørt frisk landeveiskjøring for å kjenne på egenskaper under trygge forhold og C. at alle biler er blitt testet helt likt).

Range Roveren er klart tyngst å få med seg gjennom svingene på skapelig vis. Vi tør vedde på at Evoque er bilen som ville gjort en passasjer med anlegg for bilsyke grønn i ansiktet først.

Menyer på norsk!

Sjåfører av alle testlagets formater finner enkelt en god sittestilling, om ikke like perfekt som i Volvo og BMW. I likhet med Volvo krever betjeningen av instrumentene mer tilvenning i Evoque enn i de to tyske bilene.

Vi synes ikke berøringsskjermen byr på den samme eksklusive følelsen som interiøret ellers legger opp til, verken i oppsett av funksjoner eller utseende. At menyene er på norsk, skal imidlertid lille Land Rover ha ros for. Det har verken Audi eller BMW funnet bryet verdig.

Sørgelig kvalitetsry

Evoque er testens mest sammensatte bil. Den har et ytre som lover alt. Den virker tøffest også i terrenget. På vanlig vei er den god så lenge prøvelsene er små. Deretter blir Evoque mer og mer ordinær, særlig med tanke på testbilens høye prislapp. Reaksjonsmønsteret på krevende utfordringer er verken great eller jolly.

Evoque har fem års garanti uten at det helt kan rette på at Land Rovers kvalitetsry er sørgelig.

Det spiller neppe særlig stor rolle. De som faller for Evoque og har pengene til det, kjøper den uansett. Så tøff er den.

Vi Menn Bil Top gir mener

Vår favoritt er den minst SUV-ete av SUV-ene, nemlig BMW X1. Årsaken: Her får du SUV-framtoningen du ønsker, permanent firehjulsdriftssystem og svært gode kjøreegenskaper i én pakke.

Nummer to på vår liste er Volvo XC60, fordi den innfrir fornuftskrav best med sin rommelighet, er mest komfortabel og likevel overraskende velkjørende.

Audi Q3 og Range Rover Evoque henger av ulike årsaker litt etter som komplettpakke. Audien er rask og har lavt forbruk, men det skorter på flere typiske Audi-egenskaper. Evoque vil trolig selge godt på grunn av utseendet alene. Vi tror den kan være mer harmonisk i en billigere og mindre motorsterk utgave.

Les også:

10 supre bruktbiler med 4x4

Her er de smarteste bilkjøpene

Se hvem som avdekker seg i dekk-kalender

Denne saken ble første gang publisert 20/12 2011, og sist oppdatert 24/06 2017.